El arrow se parece a un Mig 25 delta, y eso es GRAAAANDEEE, la verdad los canadiense hicieron sus buenos proyectos
Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
Del CF-105 Arrow, les recomiendo la Pelicula "La Flecha" o "Arrow", actua el gordo de los cazafantasmas (Dan Aykrod o algo asi?).
Es mas, le agradeceria a quien me diga de donde se puede bajar.
Algunos ingleses y Yankees
Para cumplir los requerimientos de la Especificación del Ministerio del Aire británico E.1/44 para un monoplaza de caza propulsado por un motor turborreactor, Gloster inició el diseño y construcción de un prototipo accionado por un turborreactor de flujo centrífugo en proceso de desarrollo por Rolls Royce.
Monoplano cantilever de ala de implantación media y construcción completamente metálica con tren de aterrizaje triciclo escamoteable, el Gloster E.1/44 recibió un turborreactor Nene, designación que finalmente fue asignada al motor desarrollado por Rolls Royce, en instalación interna dentro del fuselaje.
Desdichadamente, este prototipo, matriculado SM809, quedó seriamente dañado en un accidente cuando era trasladado por carretera al Aeroplano & Armament Experimental Establishment de Boscombe Down, Wiltshire. Fue por tanto el segundo prototipo, matriculado TX145, el que consiguió volar por vez primera el 9 de marzo de 1948. Un tercer prototipo construido recibiría la matrícula TX148 y el cuarto, TX150, fue abandonado sin completar cuando se decidió que este monomotor carecía del potencial de desarrollo del bimotor Gloster Meteor. El mayor error fue haber colocado un solo motor en una célula excesivamente pesada.
Especificaciones Técnicas Gloster E.1/44
Tipo: Prototipo de caza monoplaza monorreactor
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Nene 2 de 2.268 Kg. de empuje en seco.
Prestaciones: Velocidad máxima 998 km/h al nivel del mar; techo de servicio 13.410.
Pesos: vacío 3.747 kg; máximo en despegue 5.023 kg.
Dimensiones: envergadura 10,97 m; longitud 11,58 m; altura 3,56 m; superficie alar 23,60 m2.
Armamento: (previsto, no instalado) cuatro cañones Hispano de 20 mm.
El SR.A / 1 se inspiro directamente en los modestos éxitos experimentados por la Armada Imperial Japonesa con sus hidroaviones de caza Nakajima A6M2-N (una versión con flotadores del Mitsubishi A6M Zero) y el Kawanishi N1K.
En teoría, los hidroaviones de caza se adaptaban perfectamente a las condiciones del teatro operacional del Pacífico, y podian convertir cualquier zona de la costa, relativamente tranquila, en una base aérea. Su principal inconveniente era que sus flotadores y estructura de soporte afectaban su rendimiento en comparación con los cazas convencionales.
En Saunders-Roe se dieron cuenta de que los nuevos turborreactores presentaban la oportunidad de superar este inconveniente. Ya que no requerían la separación de la hélice del agua, el fuselaje inferior podría posarse en el agua y utilizar una configuración inferior del tipo casco. La empresa se acercó al Ministerio de aire con la idea, entonces conocida como SR.44, que dio lugar a la especificación E.6/44 y a un contrato por el desarrollo de tres prototipos, en mayo de 1944.
El 16 de julio de 1947 realizó su primer vuelo el primero de los tres prototipos del hidrocanoa de caza Saro SR.A/1, un monoplaza monoplano de ala media cantilever que acomodaba a su piloto en un asiento eyectable situado en una cabina presionizada. Este tipo estaba propulsado por dos turborreactores Metropolitan – Vickers F2/4 Berryl. Los motores montados en los primero, segundo tercer prototipo desarrollaban respectivamente 1.474, .588 y 1.746 kg de empuje unitario. Aunque este caza demostró excelentes prestaciones (una velocidad máxima de 820 km/h, por ejemplo), una reconsideración más detenida del concepto de los hidrocanoas de caza llevo a la conclusión de que los cazas terrestres con motores a turborreacción resultaban más viables y prácticos, por lo que no se encargaron más ejemplares del SR.A/1.
Además, el éxito del portaaviones en el Pacífico había demostrado un modo mucho más eficaz de proyectar el poder aéreo sobre los océanos. En adición la cúpula de la cabina era muy pequeña y con un marco estructural muy pesado, dando al piloto una pobre visión hacia afuera de la aeronave.
Un problema fundamental fue que la producción del motor Metropolitan – Vickers F2/4 Berryl cuando la compañía Metropolitan-Vickers fue retirada del desarrollo del motor a reacción, y sólo un número limitado de motores estaban disponibles. El proyecto fue suspendido y puesto en el prototipo almacenado en 1950, pero fue resucitado brevemente en noviembre de 1950 debido al estallido de la Guerra de Corea, pero su relativa obsolescencia en comparación con los cazas con base en tierra y la incapacidad para resolver el problema de motor obligó a la cancelación definitiva del proyecto con el último vuelo del prototipo en junio de 1951.
A pesar de que la aeronave nunca recibió un nombre oficial, fue bautizado por los trabajadores de la empresa como "Squirt".
El primer prototipo, con el número de serie TG263, se ha conservado, y se encuentra en exhibición en Solent Sky (antes Salón de la aviación de Southampton ). las otras dos aeronaves (los TG267 y TG271) se perdieron en accidentes durante los cuatro años del programa de ensayos en vuelo.
Especificaciones Técnicas SARO SR.A/1
Tipo: Hidroavión de caza monoplaza
Motores: 2 turborreactores Metropolitan Vickers - Beryl MVB.2 de 17,2 kN de empuje unitario; relación empuje / peso: 0.48
Dimensiones: longitud 14,24 m; altura 5,11 m; envergadura 14,02 m); superficie alar 38,6 m2.
Prestaciones: Velocidad máxima 824 km/h; techo de servicio 14.600 m; autonomía 1 h 48 min
Pesos: en vacío 5.108 kg; Cargado 7.273 kg; carga alar 188 kg / m² .
Armamento: Cuatro cañones Hispano Mk 5 de 20 mm; dos Bombas de 1000 libras (455 kilogramos) o cohetes
Una serie de trabajos sobre el desarrollo del Turborreactor realizados por el británico Frank Whittle (más tarde Sir Frank), se remitieron a EEUU como parte de un convenio de intercambio tecnológico, con el propósito de acelerar el fin de la Segunda Guerra Mundial.
En EEUU la General Electric Company, con una experiencia en diseño, desarrollo y construcción de turbinas industriales que se remontaba a fechas anteriores al principio del siglo XX, fue designada oficialmente para proceder al desarrollo de turbinas de gas para aviones nacionales, basadas en el motor Whittle.
A Causa de la proximidad geográfica entre la Bell Aircraft Corporation y las instalaciones de la General Electric, se eligió a aquella compañía para diseñar y construir un caza accionado por la primera turbina construida en América.
Previendo que las primeras maquinas tendrían solo un empuje limitado, Bell decidió instalar dos motores gemelos en su Bell Modelo 27, uno a cada lado del fuselaje y bajo las alas. La configuración elegida fue la de un monoplano de ala media, con tren de aterrizaje de vía ancha instalado bajo las alas, a cierta distancia de los motores, y retráctil hacia dentro; la pata del tren delantero, por su parte, se replegaba hacia atrás en el morro. En otros aspectos, el diseño era convencional, cuidando de asegurar una posición suficientemente alta de los estabilizadores para mantenerlo libres de los escapes del turborreactor.
El primer XP-59A, accionado por dos turborreactores General Electric Tipo I-A de 567 kg de empuje, voló por primera vez desde el lago seco de Muroc, el 1 de octubre de 1942. Se construyeron otros dos XP-59A, seguidos de una remesa de 13 unidades de preproducción YP-59A, para pruebas y evaluación. La mayoría de estos aviones, que se entregaron en 1944, estaban accionados por dos turborreactores General Electric I-16 (posteriormente, J31), de 748 kg de empuje. Los 20 P-59A y 30 P-59B Airacomet que siguieron, tenían motores J31-GE-3 y GE-5 respectivamente; el P-59B disponía de mayor capacidad de combustible.
El 312º Group de Caza de la USAAF, una unidad formada especialmente para vuelos de prueba, efectúo la evaluación de estos aviones, concluyendo que las prestaciones que ofrecía el P-59 eran inadecuadas y la plataforma de tiro era inestable. Como consecuencia de ello, y de la aparición del exitoso Lockheed P-80 Shooting Star, no se construyo ningún ejemplar más.
Los aviones fabricados fueron destinados a una unidad especial de la USAAF, el 412º Fighter Group (Grupo de Caza) para ser utilizados como blancos sin piloto o controladores de blancos sin piloto.
Por último, un solitario YP-59A fue embarcado a gran bretaña para su evaluación en el Real Establecimiento Aeronáutico y en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento a fines de 1943.
Especificaciones Técnicas Bell P-59A Airacomet
Tipo: Caza monoplaza
Planta Motriz: dos turborreactores General Electric J31-GE-5 de 907 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 658 km/h a 10.670 m; trepada a 3050 m en 3 minutos 20 segundos; techo de servicio 14.080 m; alcance 644 km
Pesos: vacío 3.704 kg; máximo en despegue 6.214 kg.
Dimensiones: envergadura 13,87 m; longitud 11,62 m; altura 3,66 m; superficie alar 35,84 m2.
Armamento: un cañón M4 de 37 mm más tres ametralladoras de 12,7 mm instaladas en el morro
La principal deficiencia de los primeros cazas propulsados por turborreactores era la casi aterradora cantidad de combustible que consumían. Por ejemplo, la autonomía del Bell P-59 Airacomet con combustible interno solo alcanzaba a 386 km, y en 1944 la compañía inicio el proyecto de un caza de gran autonomía con una configuración general similar. El 31 de Julio, Bell se adjudico un contrato de dos prototipos para la USAAF, con el nombre de XP-83; el primero voló el 25 de febrero de 1945.
Al igual que el P-59, el nuevo modelo consistía en un monoplano de ala media cantilever provisto de tren de aterrizaje retráctil y de dos turborreactores montados bajo las raíces de las alas. Dado que, por aquel entonces, el aumento de la autonomía se buscaba a través de una cantidad de combustible mayor, y no en una mejora tecnológica del motor, el fuselaje del XP-83 era más alto y más ancho, para conseguir una mayor capacidad interna de combustible. Esta podía aumentarse, en caso necesario, por medio de dos depósitos subalares lanzables. Sin embargo, las prestaciones fueron poco satisfactorias, y el proyecto se abandono
Especificaciones Técnicas Bell XP-83
Tipo: Caza monoplaza de Gran Autonomía
Planta Motriz: dos turborreactores General Electric J33-GE-5 de 1.814 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 840 km/h a 4.775 m; techo de servicio 13.715 m; autonomía a 9.145 m de techo y con depósitos lanzables, 2.784 km
Pesos: vacío 6.398 kg; máximo en despegue 10.927 kg.
Dimensiones: envergadura 16,15 m; longitud 13,66 m; altura 4,65 m; superficie alar 40,40 m2.
Armamento: Seis ametralladoras de 12,7 mm instaladas en el morro
Diseñado para cubrir una solicitud de la USAAF para una caza monoplaza de escolta “parasito” que pudiera ser transportado en el interior de un gran bombardero, el McDonnell XF-85 Goblin fue pedido en marzo de 1947 para prolongar el desarrollo de dos prototipos.
Rasgos distintivos del diseño eran las cortas alas en flecha y plegables, un menguado y rechoncho fuselaje, la carencia de tren de aterrizaje (a excepción de patines de emergencia), un gancho escamoteable con el que atrapar un trapecio pivotante en el avión nodriza, seis superficies de colas espaciadas en torno a la sección trasera y la potencia suministrada por un turborreactor Westinghouse J34-WE-7 de 1.361 kg de empuje instalado en la parte final del fuselaje. Su envergadura era de 6,44 m. El 23 de agosto de 1948 se efectuó un primer vuelo libre tras ser lanzado desde un Boeing EB-29B “motherplane” (avión madre) pero fueron suficientes poco más de dos horas de vuelo de prueba para demostrar que las turbulencias en torno al bombardero creaban difíciles problemas de control. Cuando este factor se emparejó con que la seguridad de que un avión tan pequeño y especializado no conseguiría la velocidad y maniobrabilidad de los cazas que pretendía interceptar, se abandono cualquier desarrollo posterior de este aparato.
En 1945, la US Army Air Force, encargó a Curtiss dos prototipos XP-87 equipados con turborreactores, que más tarde fueron llamados Blackhawk. Este avión, que la compañía denomino Modelo CW-29A, era el desarrollo de un CW-29 (XA-43) que nunca se construyó, y que había sido diseñado ese mismo año como avión de ataque.
Este gran interceptor diurno y nocturno todo tiempo era un monoplano integramente metálico de ala media, cuya cola tenía los estabilizadores parcialmente montados sobre la deriva. El tren de terrizaje triciclo retráctil tenía dos ruedas por unidad; el avión disponía de acomodo para dos tripulantes en asientos lado a lado y llevaba cuatro turborreactores instalados en pares en contenedores alares.
El XP-87 (que luego fue denominado XF-87) voló por primera vez el 5 de marzo de 1948 y registró prestaciones prometedoras, por lo que se recibieron encargos de 57 cazas F-87A y 30 aviones de reconocimiento RF-87A; no obstante, dichos contratos fueron más adelante cancelados en favor del bimotor Northrop F-89.
Especificaciones Técnicas Curtiss XP-87
Tipo: Caza interceptor biplaza todo tiempo
Planta Motriz: Cuatro turborreactores Westinghouse de 1.361 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima de 900 km/h al nivel del mar10.670 m; trepada a 10.670 m en 13 minutos 48 segundos; techo de servicio 12.495 m; autonomía 1600 km
Pesos: vacío 11.762 kg; máximo en despegue 22.634 kg.
Dimensiones: envergadura 18,29 m; longitud 19,15 m; altura 6,20 m; superficie alar 55,74 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm
Es mas, le agradeceria a quien me diga de donde se puede bajar.
Algunos ingleses y Yankees
INGLATERRA: GLOSTER E.1/44
Para cumplir los requerimientos de la Especificación del Ministerio del Aire británico E.1/44 para un monoplaza de caza propulsado por un motor turborreactor, Gloster inició el diseño y construcción de un prototipo accionado por un turborreactor de flujo centrífugo en proceso de desarrollo por Rolls Royce.
Monoplano cantilever de ala de implantación media y construcción completamente metálica con tren de aterrizaje triciclo escamoteable, el Gloster E.1/44 recibió un turborreactor Nene, designación que finalmente fue asignada al motor desarrollado por Rolls Royce, en instalación interna dentro del fuselaje.
Desdichadamente, este prototipo, matriculado SM809, quedó seriamente dañado en un accidente cuando era trasladado por carretera al Aeroplano & Armament Experimental Establishment de Boscombe Down, Wiltshire. Fue por tanto el segundo prototipo, matriculado TX145, el que consiguió volar por vez primera el 9 de marzo de 1948. Un tercer prototipo construido recibiría la matrícula TX148 y el cuarto, TX150, fue abandonado sin completar cuando se decidió que este monomotor carecía del potencial de desarrollo del bimotor Gloster Meteor. El mayor error fue haber colocado un solo motor en una célula excesivamente pesada.
Especificaciones Técnicas Gloster E.1/44
Tipo: Prototipo de caza monoplaza monorreactor
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Nene 2 de 2.268 Kg. de empuje en seco.
Prestaciones: Velocidad máxima 998 km/h al nivel del mar; techo de servicio 13.410.
Pesos: vacío 3.747 kg; máximo en despegue 5.023 kg.
Dimensiones: envergadura 10,97 m; longitud 11,58 m; altura 3,56 m; superficie alar 23,60 m2.
Armamento: (previsto, no instalado) cuatro cañones Hispano de 20 mm.
INGLATERRA: SARO SR.A/1
El SR.A / 1 se inspiro directamente en los modestos éxitos experimentados por la Armada Imperial Japonesa con sus hidroaviones de caza Nakajima A6M2-N (una versión con flotadores del Mitsubishi A6M Zero) y el Kawanishi N1K.
En teoría, los hidroaviones de caza se adaptaban perfectamente a las condiciones del teatro operacional del Pacífico, y podian convertir cualquier zona de la costa, relativamente tranquila, en una base aérea. Su principal inconveniente era que sus flotadores y estructura de soporte afectaban su rendimiento en comparación con los cazas convencionales.
En Saunders-Roe se dieron cuenta de que los nuevos turborreactores presentaban la oportunidad de superar este inconveniente. Ya que no requerían la separación de la hélice del agua, el fuselaje inferior podría posarse en el agua y utilizar una configuración inferior del tipo casco. La empresa se acercó al Ministerio de aire con la idea, entonces conocida como SR.44, que dio lugar a la especificación E.6/44 y a un contrato por el desarrollo de tres prototipos, en mayo de 1944.
El 16 de julio de 1947 realizó su primer vuelo el primero de los tres prototipos del hidrocanoa de caza Saro SR.A/1, un monoplaza monoplano de ala media cantilever que acomodaba a su piloto en un asiento eyectable situado en una cabina presionizada. Este tipo estaba propulsado por dos turborreactores Metropolitan – Vickers F2/4 Berryl. Los motores montados en los primero, segundo tercer prototipo desarrollaban respectivamente 1.474, .588 y 1.746 kg de empuje unitario. Aunque este caza demostró excelentes prestaciones (una velocidad máxima de 820 km/h, por ejemplo), una reconsideración más detenida del concepto de los hidrocanoas de caza llevo a la conclusión de que los cazas terrestres con motores a turborreacción resultaban más viables y prácticos, por lo que no se encargaron más ejemplares del SR.A/1.
Además, el éxito del portaaviones en el Pacífico había demostrado un modo mucho más eficaz de proyectar el poder aéreo sobre los océanos. En adición la cúpula de la cabina era muy pequeña y con un marco estructural muy pesado, dando al piloto una pobre visión hacia afuera de la aeronave.
Un problema fundamental fue que la producción del motor Metropolitan – Vickers F2/4 Berryl cuando la compañía Metropolitan-Vickers fue retirada del desarrollo del motor a reacción, y sólo un número limitado de motores estaban disponibles. El proyecto fue suspendido y puesto en el prototipo almacenado en 1950, pero fue resucitado brevemente en noviembre de 1950 debido al estallido de la Guerra de Corea, pero su relativa obsolescencia en comparación con los cazas con base en tierra y la incapacidad para resolver el problema de motor obligó a la cancelación definitiva del proyecto con el último vuelo del prototipo en junio de 1951.
A pesar de que la aeronave nunca recibió un nombre oficial, fue bautizado por los trabajadores de la empresa como "Squirt".
El primer prototipo, con el número de serie TG263, se ha conservado, y se encuentra en exhibición en Solent Sky (antes Salón de la aviación de Southampton ). las otras dos aeronaves (los TG267 y TG271) se perdieron en accidentes durante los cuatro años del programa de ensayos en vuelo.
Especificaciones Técnicas SARO SR.A/1
Tipo: Hidroavión de caza monoplaza
Motores: 2 turborreactores Metropolitan Vickers - Beryl MVB.2 de 17,2 kN de empuje unitario; relación empuje / peso: 0.48
Dimensiones: longitud 14,24 m; altura 5,11 m; envergadura 14,02 m); superficie alar 38,6 m2.
Prestaciones: Velocidad máxima 824 km/h; techo de servicio 14.600 m; autonomía 1 h 48 min
Pesos: en vacío 5.108 kg; Cargado 7.273 kg; carga alar 188 kg / m² .
Armamento: Cuatro cañones Hispano Mk 5 de 20 mm; dos Bombas de 1000 libras (455 kilogramos) o cohetes
EE.UU.: BELL P-59 AIRACOMET
Una serie de trabajos sobre el desarrollo del Turborreactor realizados por el británico Frank Whittle (más tarde Sir Frank), se remitieron a EEUU como parte de un convenio de intercambio tecnológico, con el propósito de acelerar el fin de la Segunda Guerra Mundial.
En EEUU la General Electric Company, con una experiencia en diseño, desarrollo y construcción de turbinas industriales que se remontaba a fechas anteriores al principio del siglo XX, fue designada oficialmente para proceder al desarrollo de turbinas de gas para aviones nacionales, basadas en el motor Whittle.
A Causa de la proximidad geográfica entre la Bell Aircraft Corporation y las instalaciones de la General Electric, se eligió a aquella compañía para diseñar y construir un caza accionado por la primera turbina construida en América.
Previendo que las primeras maquinas tendrían solo un empuje limitado, Bell decidió instalar dos motores gemelos en su Bell Modelo 27, uno a cada lado del fuselaje y bajo las alas. La configuración elegida fue la de un monoplano de ala media, con tren de aterrizaje de vía ancha instalado bajo las alas, a cierta distancia de los motores, y retráctil hacia dentro; la pata del tren delantero, por su parte, se replegaba hacia atrás en el morro. En otros aspectos, el diseño era convencional, cuidando de asegurar una posición suficientemente alta de los estabilizadores para mantenerlo libres de los escapes del turborreactor.
El primer XP-59A, accionado por dos turborreactores General Electric Tipo I-A de 567 kg de empuje, voló por primera vez desde el lago seco de Muroc, el 1 de octubre de 1942. Se construyeron otros dos XP-59A, seguidos de una remesa de 13 unidades de preproducción YP-59A, para pruebas y evaluación. La mayoría de estos aviones, que se entregaron en 1944, estaban accionados por dos turborreactores General Electric I-16 (posteriormente, J31), de 748 kg de empuje. Los 20 P-59A y 30 P-59B Airacomet que siguieron, tenían motores J31-GE-3 y GE-5 respectivamente; el P-59B disponía de mayor capacidad de combustible.
El 312º Group de Caza de la USAAF, una unidad formada especialmente para vuelos de prueba, efectúo la evaluación de estos aviones, concluyendo que las prestaciones que ofrecía el P-59 eran inadecuadas y la plataforma de tiro era inestable. Como consecuencia de ello, y de la aparición del exitoso Lockheed P-80 Shooting Star, no se construyo ningún ejemplar más.
Los aviones fabricados fueron destinados a una unidad especial de la USAAF, el 412º Fighter Group (Grupo de Caza) para ser utilizados como blancos sin piloto o controladores de blancos sin piloto.
Por último, un solitario YP-59A fue embarcado a gran bretaña para su evaluación en el Real Establecimiento Aeronáutico y en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento a fines de 1943.
Especificaciones Técnicas Bell P-59A Airacomet
Tipo: Caza monoplaza
Planta Motriz: dos turborreactores General Electric J31-GE-5 de 907 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 658 km/h a 10.670 m; trepada a 3050 m en 3 minutos 20 segundos; techo de servicio 14.080 m; alcance 644 km
Pesos: vacío 3.704 kg; máximo en despegue 6.214 kg.
Dimensiones: envergadura 13,87 m; longitud 11,62 m; altura 3,66 m; superficie alar 35,84 m2.
Armamento: un cañón M4 de 37 mm más tres ametralladoras de 12,7 mm instaladas en el morro
EEUU: BELL XP-83
La principal deficiencia de los primeros cazas propulsados por turborreactores era la casi aterradora cantidad de combustible que consumían. Por ejemplo, la autonomía del Bell P-59 Airacomet con combustible interno solo alcanzaba a 386 km, y en 1944 la compañía inicio el proyecto de un caza de gran autonomía con una configuración general similar. El 31 de Julio, Bell se adjudico un contrato de dos prototipos para la USAAF, con el nombre de XP-83; el primero voló el 25 de febrero de 1945.
Al igual que el P-59, el nuevo modelo consistía en un monoplano de ala media cantilever provisto de tren de aterrizaje retráctil y de dos turborreactores montados bajo las raíces de las alas. Dado que, por aquel entonces, el aumento de la autonomía se buscaba a través de una cantidad de combustible mayor, y no en una mejora tecnológica del motor, el fuselaje del XP-83 era más alto y más ancho, para conseguir una mayor capacidad interna de combustible. Esta podía aumentarse, en caso necesario, por medio de dos depósitos subalares lanzables. Sin embargo, las prestaciones fueron poco satisfactorias, y el proyecto se abandono
Especificaciones Técnicas Bell XP-83
Tipo: Caza monoplaza de Gran Autonomía
Planta Motriz: dos turborreactores General Electric J33-GE-5 de 1.814 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 840 km/h a 4.775 m; techo de servicio 13.715 m; autonomía a 9.145 m de techo y con depósitos lanzables, 2.784 km
Pesos: vacío 6.398 kg; máximo en despegue 10.927 kg.
Dimensiones: envergadura 16,15 m; longitud 13,66 m; altura 4,65 m; superficie alar 40,40 m2.
Armamento: Seis ametralladoras de 12,7 mm instaladas en el morro
EE.UU.: MCDONNEL XF-85 GOBLIN
Diseñado para cubrir una solicitud de la USAAF para una caza monoplaza de escolta “parasito” que pudiera ser transportado en el interior de un gran bombardero, el McDonnell XF-85 Goblin fue pedido en marzo de 1947 para prolongar el desarrollo de dos prototipos.
Rasgos distintivos del diseño eran las cortas alas en flecha y plegables, un menguado y rechoncho fuselaje, la carencia de tren de aterrizaje (a excepción de patines de emergencia), un gancho escamoteable con el que atrapar un trapecio pivotante en el avión nodriza, seis superficies de colas espaciadas en torno a la sección trasera y la potencia suministrada por un turborreactor Westinghouse J34-WE-7 de 1.361 kg de empuje instalado en la parte final del fuselaje. Su envergadura era de 6,44 m. El 23 de agosto de 1948 se efectuó un primer vuelo libre tras ser lanzado desde un Boeing EB-29B “motherplane” (avión madre) pero fueron suficientes poco más de dos horas de vuelo de prueba para demostrar que las turbulencias en torno al bombardero creaban difíciles problemas de control. Cuando este factor se emparejó con que la seguridad de que un avión tan pequeño y especializado no conseguiría la velocidad y maniobrabilidad de los cazas que pretendía interceptar, se abandono cualquier desarrollo posterior de este aparato.
EE.UU.: CURTISS (MODELO CW-29A) XP-87 BLACKHAWK
En 1945, la US Army Air Force, encargó a Curtiss dos prototipos XP-87 equipados con turborreactores, que más tarde fueron llamados Blackhawk. Este avión, que la compañía denomino Modelo CW-29A, era el desarrollo de un CW-29 (XA-43) que nunca se construyó, y que había sido diseñado ese mismo año como avión de ataque.
Este gran interceptor diurno y nocturno todo tiempo era un monoplano integramente metálico de ala media, cuya cola tenía los estabilizadores parcialmente montados sobre la deriva. El tren de terrizaje triciclo retráctil tenía dos ruedas por unidad; el avión disponía de acomodo para dos tripulantes en asientos lado a lado y llevaba cuatro turborreactores instalados en pares en contenedores alares.
El XP-87 (que luego fue denominado XF-87) voló por primera vez el 5 de marzo de 1948 y registró prestaciones prometedoras, por lo que se recibieron encargos de 57 cazas F-87A y 30 aviones de reconocimiento RF-87A; no obstante, dichos contratos fueron más adelante cancelados en favor del bimotor Northrop F-89.
Especificaciones Técnicas Curtiss XP-87
Tipo: Caza interceptor biplaza todo tiempo
Planta Motriz: Cuatro turborreactores Westinghouse de 1.361 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima de 900 km/h al nivel del mar10.670 m; trepada a 10.670 m en 13 minutos 48 segundos; techo de servicio 12.495 m; autonomía 1600 km
Pesos: vacío 11.762 kg; máximo en despegue 22.634 kg.
Dimensiones: envergadura 18,29 m; longitud 19,15 m; altura 6,20 m; superficie alar 55,74 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm
Última edición:
Cazas a Reacción Olvidados o Poco Conocidos 5ta Parte
Y estuve tentado, tambien estan el XB-70 (creo que Miguel ya subio sobre él), etc. Con los cazas tengo un monton.
yo creo que todos pensamos en el Arrow y el TSR-2 y asociamos a lo que paso acá. Ejemplo 100 F-86 Sabres Nuevos hechos en Cánada de entrega inmediata vs Fabricar 100 Pulqui II en cinco años... y terminamos recibiendo 28 Sabres de 2da mano como seis años después.
En la pelicula del Arrow recuerdo que el embajador Yankee estaba pescando con el !er Ministro canadiense y le decía que los aviones tripulados eran cosa del pasado y con los SAM Bomarc asegurarian la defensa de todo Canadá pero si gastaban en el Arrow EEUU no les daria el Bomarc.
Crazyivan, pense en el avion rumano/yugoslavo pero decidi limitarme a cazas que no pasaron de prototipo, que entraron en servicio en corto número o que ya no estan en servicio.
Saludos
Navales de UK y EEUU (El texto original del Attacker lo saque de Taringa y lo modifique un poco porque tenía errores)
INGLATERRA: SUPERMARINE ATTACKER
El Supermarine Attacker fue el primer caza a reacción en entrar en servicio en la Royal Navy y se construyeron tan sólo 145 ejemplares. El Attacker nació gracias a un requerimiento de 1944 de la RAF (Royal Air Force) para un caza a reacción que pudiese ser diseñado y fabricado rapidamente. El Attacker y su contrapartida, el Gloster E.1/44, fueron rechazados por la RAF, por lo que el Gloster Meteor y el de Havilland Vampire se convirtieron en los primeros cazas a reacción operativos en ella. En consecuencia, Supermarine le ofreció al almirantazgo de la Royal Navy una versión navalizada del Attacker, por lo que el prototipo (Prototype 392) voló por primera vez el 27 de julio de 1946 a los mandos del piloto de pruebas Jeffrey Quill. El diseño del Attacker utilizaba un nuevo fuselaje acoplado al ala sin flecha y de flujo laminar del Supermarine Spiteful (un caza a pistón que intentó ser el reemplazo del legendario Supermarine Spitfire) con los radiadores eliminados por lo que el Attacker fue conocido inicialmente como Jet Spiteful. El Attacker sufría de numerosas deficiencias por lo que permaneció en servicio activo durante muy poco tiempo y fue rápidamente reemplazado. Una de estas deficiencias era que el aeroplano retenía el tren de aterrizaje de cola del Spiteful, debido a que su modificación en un tren de aterrizaje triciclo hubiese requerido alterar las alas del Spiteful. Esta característica dificultaba enormemente los aterrizajes en portaaviones. Esta misma actitud de cola baja implicaba que durante despliegues operacionales en aeródromos de pasto, la torbera del motor creaba un gran surco en el terreno, lo suficientemente grande como para que 3 hombres pudiesen recostarse en el. (Gunston, Bill, "Fighters of the Fifites - Vickers-Supermarine Attacker", Aeroplane Monthly, marzo de 1975, p 130). El primer prototipo navalizado voló el 17 de junio de 1947, a los mandos del piloto de pruebas Mike Lithgow, 3 años después del primer vuelo del Meteor. En noviembre 1949 el AAF ordenó la producción del aeroplano por lo que el primer ejemplar de serie en volar lo hizo en 1950, perteneciendo este avión a la versión de intercepción F.Mk 1 (52 ejemplares). El primer escuadrón de la AAF en ser equipado con este modelo fue el Nº 800, el 17 de agosto de 1951. La versión F.Mk 1 estaba armada de cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 125 proyectiles por arma y estaba impulsada por un motor Rolls-Royce Nene Mk. 101. Fueron construidas dos variantes más para el AAF. El Attacker FB.Mk 1 (8 ejemplares), que era un cazabombardero, difería poco del F.Mk 1 salvo en que debía operar como avión de ataque al suelo, para lo que se le agregaron soportes para bombas. Aparte de su bajo coste, una de las pocas ventajas del Attacker era su maniobrabilidad a baja cota, cualidad que desaparecio con la adición de los soportes y bombas. La tercera versión del Attacker, el cazabombardero FB.Mk 2 (85 ejemplares), estaba equipada con un nuevo motor Rolls-Royce Nene y tenía alerones servoasistidos y una cabina más robusta con estructura metálica. Esta nueva versión, la última en ser producida del Supermarine Attacker, tenía ocho soportes subalares con capacidad para cargar hasta dos bombas de 450 kg u ocho cohetes no guiados. El Attacker tuvo una corta vida operativa en el AAF, y fue retirado sin haber participado en ninguna acción de guerra con los colores de Gran Bretaña. Fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1954 y pasó a los escuadrones de la reserva, aunque no duró mucho allí tampoco ya que fue retirado finalmente de servicio en 1956, siendo reemplazado por los mucho más capaces Hawker Sea Hawk y de Havilland Sea Venom. El Attacker sólo fue exportado a un país, Pakistán, que entre 1952 y 1953 recibió 36 ejemplares para su Fuerza Aérea. Los Attacker fueron retirados de la Fuerza Aérea de Pakistán durante la década de 1960.
Especificaciones Técnicas Supermarine Attacker FB.Mk 2
Tipo: Monoplaza embarcado de cazabombardeo
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Nene Mk 102 de 2.313 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 950 km/h al nivel del mar; velocidad inicial de trepada 1.935 m/min; techo de servicio 11.890 m; alcance máximo 1.700 km
Pesos: vacío 4.495 kg; máximo en despegue 7.938 kg.
Dimensiones: envergadura 11,26 m; longitud 11,43 m; altura 3,03 m; superficie alar 21 m2.
Armamento: cuatro cañones Hispano Mk 5 de 20 mm y dos bombas de 450 kg u ocho cohetes bajo las alas.
EEUU: GRUMMAN F10F JAGUAR
Aunque no fue el primer avión de fabricación norteamericana en utilizar alas de geometría variable, ya que esta distinción recae en el Bell X-5 financiado por la USAF, el Grumman XF10F Jaguar fue el primero en ser desarrollado con la intención de producirlo en serie y de que entrase en servicio operativo. El diseño tuvo su origen en la preocupación del departamento de aeronáutica de la US Navy ante la posibilidad cada vez más tangible de que las velocidades de aproximación y apontaje de sus cazas pesados de alas en flecha resultaran incompatibles con las condiciones operacionales de los portaviones por entonces en servicio. El proyecto F10F original, del que se encargaron dos prototipos el 4 de marzo de 1948, consistía en un caza de ala en flecha fija propulsado por un Pratt & Whitney J42 (el Rolls Royce Nene fabricado bajo licencia).Sin embargo, el diseño fue objeto de numerosas alteraciones y cambios de consideración, proponiéndose la adopción de las alas de geometría variable el 7 de julio de 1949. La configuración definitiva fue establecida en los meses finales de 1950, y la revisión del contrato, que incluía los dos prototipos, concluyó el 14 de diciembre de ese año. El Jaguar era un avión grande pesado, provisto de unas alas que se aflechaban hidráulicamente de 13,5º a 42,5º, y que incorporaba grandes avances, como slats de borde de ataque de envergadura total y flaps tipo Fowler que ocupaban el 80% del borde de fuga. Su armamento debía consistir en cuatro cañones de 20 mm y, en soportes externos, bombas cohetes. El motor era el Westinghouse XJ40-WE-8 con una relación normal de empuje de 3.337 kg, capaz de ser incrementadas hasta los 4.944 kg mediante la postcombustión. De hecho, el único prototipo que llego a volar estuvo propulsado por un J-40-WE-6 de tán solo 3.08 kg de empuje, y el posquemador no llego a instalarse jamás.
El primer aparato fue completado en marzo de 1952, y después de algunos cortos carreteos a escasa velocidad, realizados en Bethpage, fue desmontado para su traslado en un Douglas C-124 Globemaster a la base aérea de Edwards, en Muroc Dry Lake, el 16 de abril de ese año. El piloto de pruebas de Grumman, C.H. Corky Meyer, fue el encargado de tripularlo a lo largo de todo el programa, comenzando con un memorable vuelo inaugural de 16 minutos de duración realizado el 19 de Mayo. En él se experimentaron problemas con los sistemas de a bordo y de control, sentando la pauta de lo que iba a ser casi todo el programa de 32 vuelos, que finalizo el 25 de abril de 193. En él se recopilo mucha y muy valiosa experiencia, y el mecanismo de aflechamiento alar resultó un éxito, pero la anulación del desarrollo del motor J40 en marzo de 1953 representó el golpe final, y después de la cancelación el 1 de abril del pedido de 100 ejemplares de serie y de los restantes 12 aparatos de pre-serie el 13 de junio el proyecto fue abandonado
Especificaciones Técnicas Grumman F10F Jaguar
Tipo: Prototipo de caza monoplaza embarcado.
Planta Motriz: un turborreactor Westinghouse XJ40-WE-8 con posquemador, de 4.944 kg de empuje
Prestaciones: (estimadas) Velocidad máxima 1.140 km/h al nivel del mar; velocidad de 1.000 km/h a 10.760 m; techo de servicio 13.960 m.
Pesos: vacío 9.260 kg; máximo en despegue 16.080 kg; carga alar máxima 384,59 kg/m2.
Dimensiones: envergadura 15,42 m (flecha mínima), 11,18 m (flecha máxima); longitud 16,59 m; altura 4,95 m; superficie alar 41,81 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm en el morro y dos bombas de 900 kg, o 48 cohetes FFAR de 70 mm, o 12 cohetes HVAR de 127 mm, todo ello en soportes subalares.
El Abuelo del Tomcat, el Grumman XF10F-1 Jaguar
EEUU: GRUMMAN F11F TIGER
El Grumman F11F, el último de una serie continúa de cazas de la US Navy construidos por Gumman, que había comenzado en 1931 con el Grumman FF-1, fue designado en un principio F9F-9 para reflejar su parentesco con el Panther y el Cougar, aunque en realidad resulto ser un diseño completamente nuevo. El diseño encargado por la US Navy el 27 de abril de 1953, codificado por Grumman como G-98, era ciertamente un caza monoplaza, pero en él no aparecía rasgo alguno de sus predecesores. El fuselaje fue concebido según la regla del área para reducir la resistencia aerodinámica, los estabilizadores y timones de profundidad fueron desplazados hacia la sección trasera del fuselaje; los aterrizadores principales se instalaron en la sección trasera del fuselaje, así como las tomas de aire del turborreactor Wright J65-W-6 de 3.538 kg de empuje que con posquemador desarrollaba hasta los 4.763 kg. La adopción de un ala considerablemente delgada motivó la introducción de una nueva técnica estructural en la que los revestimientos exteriores, que albergaban una caja de larguero, estaban confeccionados con paneles sólidos de aluminio.
El primer prototipo YF9F-9 realizó su vuelo inaugural pilotado por “Corky” Meyer el 30 de Julio de 1954, propulsado por un Wright J65-W-7 sin posquemador; el segundo que voló en octubre, fue dotado con éste en enero de 1955. Redesignado F11F-1 en abril de 1955, el Tigre fue fabricado en serie con un motor de menor empuje, el J65-W-18, dados los problemas surgidos con la versión W-6.
Los dos lotes encargados por la US Navy, de 42 y 157 aparatos, fueron entregados entre el 15 de noviembre de 1954 y el 23 de enero de 1959. Entró en servicio activo (en el escuadrón VA-156) en marzo de 1957, pero la carrera operacional del primer caza supersónico de la US Navy fue relativamente corta, ya que pronto se vio superado por el Vought F-8 Crusader. Los Tiger fueron relegados en 1958 a tareas de entrenamiento avanzado, aunque continuaron equipando el famoso equipo acrobático de la US NAvy,los “Blue Angels”.
Especificaciones Técnicas Grumman F11F Tiger
Tipo: Caza monoplaza supersónico
Planta Motriz: un turborreactor con postcombustión Wright J65-W-7 con posquemador de 3.379 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1.200 km/h al nivel del mar; velocidad de crucero 930 km/h a 11.850 m; techo de servicio 12.770 m; autonomía 2.000 km
Pesos: vacío 6.090 kg; máximo en despegue 10.050 kg.
Dimensiones: envergadura 9,64 m; longitud 14,31 m; altura 4,03 m; superficie alar 23,23 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles aire – aire Sidewinder bajo las alas.
CONVAIR (MODELO 2) XF2Y-1 SEA DART
Uno de los más excepcionales monoplazas de caza desarrollados inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, el Convair Sea Dart tenía un casco mixto que montaba alas en delta y un amplio empenaje vertical. El despegue y el aterrizaje se realizaban mediante unos hidroesquíes extensible que producían la suficiente sustentación hidrodinámica para levantar el casco del agua; a continuación, el Sea Dart se deslizaba sobre los esquís hasta conseguir la velocidad de vuelo.
El concepto representado por el Convair Modelo 2.2 despertó gran interés en la US Navy, hasta el punto que el 19 de enero de 1951 pasó el pedido para un prototipo de XF2Y-1 y más tarde, el 28 de agosto de 1952, encargo una serie de 12 cazas F2Y-1 además de cuatro YF2Y-1 de preserie.
Sin embargo, en su primer vuelo, realizado el 9 de abril de 1953, las prestaciones del prototipo resultaron inferiores a las esperadas; este factor, al que se le sumaban serios problemas de vibración debido a los esquís, fue la causa de que se cancelaran los pedidos de los cazas F2Y-1 y las aeronaves de preserie YF2Y-1. Era precisa una potencia superior al empuje de 1.542 kg que suministraban cada uno de los turborreactores Westinghouse J34-WE-32 instalados en el prototipo y en el primer YF2Y-1. Este último fue modificado mediante la instalación de dos J46-WE-2, y su sección delantera del fuselaje adaptada para que pudiera contener los posquemadores del motor; esta misma planta motriz fue instalada en los otros tres YF2Y-1. El 3 de agosto de 1954, el YF2Y-1 superó la velocidad de Mach 1 en un suave picado, con lo que se convirtió en el primer hidroavión supersónico; sin embargo, sólo dos de estos aviones fueron utilizados en un programa de pruebas limitado que finalizo en 1956.
Especificaciones Técnicas Convair YF2Y-1
Tipo: Hidroavión experimental de caza supersónico
Planta Motriz: Dos turborreactores con postcombustión Westinghouse J46-WE-2, de 2.722 Kg. de empuje
Prestaciones: (estimadas) Velocidad máxima 1.118 km/h a 2440 m; velocidad inicial de trepada 9.965 m/min; techo de servicio 16.705 m; autonomía 826 km
Pesos: vacío 5.739 kg; máximo en despegue 7.495 kg.
Dimensiones: envergadura 10,26 m; longitud 16,03 m; altura sobre los hidroesquíes 6,32 m; superficie alar 53,30 m2.
Y estuve tentado, tambien estan el XB-70 (creo que Miguel ya subio sobre él), etc. Con los cazas tengo un monton.
yo creo que todos pensamos en el Arrow y el TSR-2 y asociamos a lo que paso acá. Ejemplo 100 F-86 Sabres Nuevos hechos en Cánada de entrega inmediata vs Fabricar 100 Pulqui II en cinco años... y terminamos recibiendo 28 Sabres de 2da mano como seis años después.
En la pelicula del Arrow recuerdo que el embajador Yankee estaba pescando con el !er Ministro canadiense y le decía que los aviones tripulados eran cosa del pasado y con los SAM Bomarc asegurarian la defensa de todo Canadá pero si gastaban en el Arrow EEUU no les daria el Bomarc.
Crazyivan, pense en el avion rumano/yugoslavo pero decidi limitarme a cazas que no pasaron de prototipo, que entraron en servicio en corto número o que ya no estan en servicio.
Saludos
Navales de UK y EEUU (El texto original del Attacker lo saque de Taringa y lo modifique un poco porque tenía errores)
INGLATERRA: SUPERMARINE ATTACKER
El Supermarine Attacker fue el primer caza a reacción en entrar en servicio en la Royal Navy y se construyeron tan sólo 145 ejemplares. El Attacker nació gracias a un requerimiento de 1944 de la RAF (Royal Air Force) para un caza a reacción que pudiese ser diseñado y fabricado rapidamente. El Attacker y su contrapartida, el Gloster E.1/44, fueron rechazados por la RAF, por lo que el Gloster Meteor y el de Havilland Vampire se convirtieron en los primeros cazas a reacción operativos en ella. En consecuencia, Supermarine le ofreció al almirantazgo de la Royal Navy una versión navalizada del Attacker, por lo que el prototipo (Prototype 392) voló por primera vez el 27 de julio de 1946 a los mandos del piloto de pruebas Jeffrey Quill. El diseño del Attacker utilizaba un nuevo fuselaje acoplado al ala sin flecha y de flujo laminar del Supermarine Spiteful (un caza a pistón que intentó ser el reemplazo del legendario Supermarine Spitfire) con los radiadores eliminados por lo que el Attacker fue conocido inicialmente como Jet Spiteful. El Attacker sufría de numerosas deficiencias por lo que permaneció en servicio activo durante muy poco tiempo y fue rápidamente reemplazado. Una de estas deficiencias era que el aeroplano retenía el tren de aterrizaje de cola del Spiteful, debido a que su modificación en un tren de aterrizaje triciclo hubiese requerido alterar las alas del Spiteful. Esta característica dificultaba enormemente los aterrizajes en portaaviones. Esta misma actitud de cola baja implicaba que durante despliegues operacionales en aeródromos de pasto, la torbera del motor creaba un gran surco en el terreno, lo suficientemente grande como para que 3 hombres pudiesen recostarse en el. (Gunston, Bill, "Fighters of the Fifites - Vickers-Supermarine Attacker", Aeroplane Monthly, marzo de 1975, p 130). El primer prototipo navalizado voló el 17 de junio de 1947, a los mandos del piloto de pruebas Mike Lithgow, 3 años después del primer vuelo del Meteor. En noviembre 1949 el AAF ordenó la producción del aeroplano por lo que el primer ejemplar de serie en volar lo hizo en 1950, perteneciendo este avión a la versión de intercepción F.Mk 1 (52 ejemplares). El primer escuadrón de la AAF en ser equipado con este modelo fue el Nº 800, el 17 de agosto de 1951. La versión F.Mk 1 estaba armada de cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm, con 125 proyectiles por arma y estaba impulsada por un motor Rolls-Royce Nene Mk. 101. Fueron construidas dos variantes más para el AAF. El Attacker FB.Mk 1 (8 ejemplares), que era un cazabombardero, difería poco del F.Mk 1 salvo en que debía operar como avión de ataque al suelo, para lo que se le agregaron soportes para bombas. Aparte de su bajo coste, una de las pocas ventajas del Attacker era su maniobrabilidad a baja cota, cualidad que desaparecio con la adición de los soportes y bombas. La tercera versión del Attacker, el cazabombardero FB.Mk 2 (85 ejemplares), estaba equipada con un nuevo motor Rolls-Royce Nene y tenía alerones servoasistidos y una cabina más robusta con estructura metálica. Esta nueva versión, la última en ser producida del Supermarine Attacker, tenía ocho soportes subalares con capacidad para cargar hasta dos bombas de 450 kg u ocho cohetes no guiados. El Attacker tuvo una corta vida operativa en el AAF, y fue retirado sin haber participado en ninguna acción de guerra con los colores de Gran Bretaña. Fue retirado de los escuadrones de primera línea en 1954 y pasó a los escuadrones de la reserva, aunque no duró mucho allí tampoco ya que fue retirado finalmente de servicio en 1956, siendo reemplazado por los mucho más capaces Hawker Sea Hawk y de Havilland Sea Venom. El Attacker sólo fue exportado a un país, Pakistán, que entre 1952 y 1953 recibió 36 ejemplares para su Fuerza Aérea. Los Attacker fueron retirados de la Fuerza Aérea de Pakistán durante la década de 1960.
Especificaciones Técnicas Supermarine Attacker FB.Mk 2
Tipo: Monoplaza embarcado de cazabombardeo
Planta Motriz: un turborreactor Rolls Royce Nene Mk 102 de 2.313 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 950 km/h al nivel del mar; velocidad inicial de trepada 1.935 m/min; techo de servicio 11.890 m; alcance máximo 1.700 km
Pesos: vacío 4.495 kg; máximo en despegue 7.938 kg.
Dimensiones: envergadura 11,26 m; longitud 11,43 m; altura 3,03 m; superficie alar 21 m2.
Armamento: cuatro cañones Hispano Mk 5 de 20 mm y dos bombas de 450 kg u ocho cohetes bajo las alas.
EEUU: GRUMMAN F10F JAGUAR
Aunque no fue el primer avión de fabricación norteamericana en utilizar alas de geometría variable, ya que esta distinción recae en el Bell X-5 financiado por la USAF, el Grumman XF10F Jaguar fue el primero en ser desarrollado con la intención de producirlo en serie y de que entrase en servicio operativo. El diseño tuvo su origen en la preocupación del departamento de aeronáutica de la US Navy ante la posibilidad cada vez más tangible de que las velocidades de aproximación y apontaje de sus cazas pesados de alas en flecha resultaran incompatibles con las condiciones operacionales de los portaviones por entonces en servicio. El proyecto F10F original, del que se encargaron dos prototipos el 4 de marzo de 1948, consistía en un caza de ala en flecha fija propulsado por un Pratt & Whitney J42 (el Rolls Royce Nene fabricado bajo licencia).Sin embargo, el diseño fue objeto de numerosas alteraciones y cambios de consideración, proponiéndose la adopción de las alas de geometría variable el 7 de julio de 1949. La configuración definitiva fue establecida en los meses finales de 1950, y la revisión del contrato, que incluía los dos prototipos, concluyó el 14 de diciembre de ese año. El Jaguar era un avión grande pesado, provisto de unas alas que se aflechaban hidráulicamente de 13,5º a 42,5º, y que incorporaba grandes avances, como slats de borde de ataque de envergadura total y flaps tipo Fowler que ocupaban el 80% del borde de fuga. Su armamento debía consistir en cuatro cañones de 20 mm y, en soportes externos, bombas cohetes. El motor era el Westinghouse XJ40-WE-8 con una relación normal de empuje de 3.337 kg, capaz de ser incrementadas hasta los 4.944 kg mediante la postcombustión. De hecho, el único prototipo que llego a volar estuvo propulsado por un J-40-WE-6 de tán solo 3.08 kg de empuje, y el posquemador no llego a instalarse jamás.
El primer aparato fue completado en marzo de 1952, y después de algunos cortos carreteos a escasa velocidad, realizados en Bethpage, fue desmontado para su traslado en un Douglas C-124 Globemaster a la base aérea de Edwards, en Muroc Dry Lake, el 16 de abril de ese año. El piloto de pruebas de Grumman, C.H. Corky Meyer, fue el encargado de tripularlo a lo largo de todo el programa, comenzando con un memorable vuelo inaugural de 16 minutos de duración realizado el 19 de Mayo. En él se experimentaron problemas con los sistemas de a bordo y de control, sentando la pauta de lo que iba a ser casi todo el programa de 32 vuelos, que finalizo el 25 de abril de 193. En él se recopilo mucha y muy valiosa experiencia, y el mecanismo de aflechamiento alar resultó un éxito, pero la anulación del desarrollo del motor J40 en marzo de 1953 representó el golpe final, y después de la cancelación el 1 de abril del pedido de 100 ejemplares de serie y de los restantes 12 aparatos de pre-serie el 13 de junio el proyecto fue abandonado
Especificaciones Técnicas Grumman F10F Jaguar
Tipo: Prototipo de caza monoplaza embarcado.
Planta Motriz: un turborreactor Westinghouse XJ40-WE-8 con posquemador, de 4.944 kg de empuje
Prestaciones: (estimadas) Velocidad máxima 1.140 km/h al nivel del mar; velocidad de 1.000 km/h a 10.760 m; techo de servicio 13.960 m.
Pesos: vacío 9.260 kg; máximo en despegue 16.080 kg; carga alar máxima 384,59 kg/m2.
Dimensiones: envergadura 15,42 m (flecha mínima), 11,18 m (flecha máxima); longitud 16,59 m; altura 4,95 m; superficie alar 41,81 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm en el morro y dos bombas de 900 kg, o 48 cohetes FFAR de 70 mm, o 12 cohetes HVAR de 127 mm, todo ello en soportes subalares.
El Abuelo del Tomcat, el Grumman XF10F-1 Jaguar
EEUU: GRUMMAN F11F TIGER
El Grumman F11F, el último de una serie continúa de cazas de la US Navy construidos por Gumman, que había comenzado en 1931 con el Grumman FF-1, fue designado en un principio F9F-9 para reflejar su parentesco con el Panther y el Cougar, aunque en realidad resulto ser un diseño completamente nuevo. El diseño encargado por la US Navy el 27 de abril de 1953, codificado por Grumman como G-98, era ciertamente un caza monoplaza, pero en él no aparecía rasgo alguno de sus predecesores. El fuselaje fue concebido según la regla del área para reducir la resistencia aerodinámica, los estabilizadores y timones de profundidad fueron desplazados hacia la sección trasera del fuselaje; los aterrizadores principales se instalaron en la sección trasera del fuselaje, así como las tomas de aire del turborreactor Wright J65-W-6 de 3.538 kg de empuje que con posquemador desarrollaba hasta los 4.763 kg. La adopción de un ala considerablemente delgada motivó la introducción de una nueva técnica estructural en la que los revestimientos exteriores, que albergaban una caja de larguero, estaban confeccionados con paneles sólidos de aluminio.
El primer prototipo YF9F-9 realizó su vuelo inaugural pilotado por “Corky” Meyer el 30 de Julio de 1954, propulsado por un Wright J65-W-7 sin posquemador; el segundo que voló en octubre, fue dotado con éste en enero de 1955. Redesignado F11F-1 en abril de 1955, el Tigre fue fabricado en serie con un motor de menor empuje, el J65-W-18, dados los problemas surgidos con la versión W-6.
Los dos lotes encargados por la US Navy, de 42 y 157 aparatos, fueron entregados entre el 15 de noviembre de 1954 y el 23 de enero de 1959. Entró en servicio activo (en el escuadrón VA-156) en marzo de 1957, pero la carrera operacional del primer caza supersónico de la US Navy fue relativamente corta, ya que pronto se vio superado por el Vought F-8 Crusader. Los Tiger fueron relegados en 1958 a tareas de entrenamiento avanzado, aunque continuaron equipando el famoso equipo acrobático de la US NAvy,los “Blue Angels”.
Especificaciones Técnicas Grumman F11F Tiger
Tipo: Caza monoplaza supersónico
Planta Motriz: un turborreactor con postcombustión Wright J65-W-7 con posquemador de 3.379 Kg. de empuje
Prestaciones: Velocidad máxima 1.200 km/h al nivel del mar; velocidad de crucero 930 km/h a 11.850 m; techo de servicio 12.770 m; autonomía 2.000 km
Pesos: vacío 6.090 kg; máximo en despegue 10.050 kg.
Dimensiones: envergadura 9,64 m; longitud 14,31 m; altura 4,03 m; superficie alar 23,23 m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm y cuatro misiles aire – aire Sidewinder bajo las alas.
CONVAIR (MODELO 2) XF2Y-1 SEA DART
Uno de los más excepcionales monoplazas de caza desarrollados inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, el Convair Sea Dart tenía un casco mixto que montaba alas en delta y un amplio empenaje vertical. El despegue y el aterrizaje se realizaban mediante unos hidroesquíes extensible que producían la suficiente sustentación hidrodinámica para levantar el casco del agua; a continuación, el Sea Dart se deslizaba sobre los esquís hasta conseguir la velocidad de vuelo.
El concepto representado por el Convair Modelo 2.2 despertó gran interés en la US Navy, hasta el punto que el 19 de enero de 1951 pasó el pedido para un prototipo de XF2Y-1 y más tarde, el 28 de agosto de 1952, encargo una serie de 12 cazas F2Y-1 además de cuatro YF2Y-1 de preserie.
Sin embargo, en su primer vuelo, realizado el 9 de abril de 1953, las prestaciones del prototipo resultaron inferiores a las esperadas; este factor, al que se le sumaban serios problemas de vibración debido a los esquís, fue la causa de que se cancelaran los pedidos de los cazas F2Y-1 y las aeronaves de preserie YF2Y-1. Era precisa una potencia superior al empuje de 1.542 kg que suministraban cada uno de los turborreactores Westinghouse J34-WE-32 instalados en el prototipo y en el primer YF2Y-1. Este último fue modificado mediante la instalación de dos J46-WE-2, y su sección delantera del fuselaje adaptada para que pudiera contener los posquemadores del motor; esta misma planta motriz fue instalada en los otros tres YF2Y-1. El 3 de agosto de 1954, el YF2Y-1 superó la velocidad de Mach 1 en un suave picado, con lo que se convirtió en el primer hidroavión supersónico; sin embargo, sólo dos de estos aviones fueron utilizados en un programa de pruebas limitado que finalizo en 1956.
Especificaciones Técnicas Convair YF2Y-1
Tipo: Hidroavión experimental de caza supersónico
Planta Motriz: Dos turborreactores con postcombustión Westinghouse J46-WE-2, de 2.722 Kg. de empuje
Prestaciones: (estimadas) Velocidad máxima 1.118 km/h a 2440 m; velocidad inicial de trepada 9.965 m/min; techo de servicio 16.705 m; autonomía 826 km
Pesos: vacío 5.739 kg; máximo en despegue 7.495 kg.
Dimensiones: envergadura 10,26 m; longitud 16,03 m; altura sobre los hidroesquíes 6,32 m; superficie alar 53,30 m2.
Última edición:
CONVAIR XFY-1 POGO
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE.UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical.
La solicitud de propuestas era para un caza de un solo asiento de despegue y aterrizaje vertical de combate que se podría utilizar para escoltar convoyes, con base en buques de carga sin cubiertas de vuelo.
El Pogo tiene ala delta y dos hélices de tres aspas, contra-rotativas,con un motor turbopropulsado de 5.500 CV Allison YT40-A-16. Se trataba de un avión de combate de alto rendimiento, capaz de operar desde pequeñas naves de guerra.
Aterrizar el XFY-1 era difícil ya que el piloto tenía que mirar por encima de su hombro mientras manipulaba cuidadosamente el acelerador mientras descendía.
Diseño y desarrollo
Tras la Segunda Guerra Mundial, el conflicto entre los Estados Unidos y la Unión Soviética impulsó al Ejército de los Estados Unidos y a la Marina para estudiar las operaciones VTOL. En mayo de 1951, Lockheed y Convair se adjudicaron contratos destinados a diseñar, construir y probar dos cazas experimentales VTOL que fueran adecuados para su uso por las fuerzas armadas.
A pesar de que las estipulaciones del contrato indicaban que cada fabricante dispondría dos prototipos, cada uno de ellos sólo fue capaz de construir uno, presentándose el Lockheed XFV-1, y el Convair XFY, apodado "Pogo".
Tests y evaluación
El piloto del XFY-1 debía entrar dificultosamente al avión.El 19 de abril de 1954, un piloto de pruebas de la reserva de la marina e ingeniero de la Convair , el Teniente Coronel James F. "Skeets" Coleman, hizo el primer vuelo amarrado en el Pogo. El XFY-1 es como ningún otro avión de hélice. Ningún avión anterior con un peso similar, la potencia del motor, o de ese tamaño nunca había intentado despegar y aterrizar verticalmente. Para la seguridad de la nave y su piloto, la primera prueba consistió en que lo que cubría el eje de la hélice fue retirado y enganchado a las líneas de amarre de seguridad para un caso en el que Coleman perdería el control de la nave y tendría que estar conectado para prevenir que el avión cayese al suelo.
En el otro extremo del cable conductor estaba otro ingeniero, Bob McGreary. A pesar de que Coleman nunca perdió el control, McGreary estaba controlando el cabestrante, que podría ser activado para jalar los amarres que evitarían la caída de la nave a la tierra. Para mayor seguridad de prevención, cuatro cables de seguridad se ataron a cada ala en el caso se perdiera el control en cualquier eje.
A lo largo de las siguientes semanas, Coleman realizó casi 60 horas de vuelos de prueba en el Pogo, y para el mes de agosto, la prueba se trasladó a condiciones exteriores. El 1º de agosto de 1954, Coleman conectado hizo al aire libre dos vuelos de prueba, en el segundo intento el modelo voló a una altura de 50 metros en el aire, y llegó a completar 70 ciclos de aterrizaje-despegue en la Estación Aérea Naval auxiliar de Brown Field, California.
La primera conversión a la horizontal de vuelo tuvo lugar el 2 de noviembre de 1954. Pero más tarde, en los vuelos con mayor duración, se encontraron deficiencias de diseño. Debido al ligero diseño y la falta de alerones y frenos de aire del Pogo, el avión carecía de la capacidad para frenar y detenerse de manera eficaz después de cambiar a altas velocidades. El aterrizaje también fue un problema, ya que el piloto tenía que mirar hacia atrás para estabilizar la nave. Debido a estos problemas, el proyecto XFY fue puesto en pausa.
Pruebas posteriores
Convair XFY-1Aunque un vuelo de prueba se hizo el 19 de mayo de 1955, que terminó en fracaso de nuevo, el 1 de agosto de 1955, el proyecto concluyó formalmente. El último vuelo del Pogo tuvo lugar en noviembre de 1956.
Actualidad
El programa VTOL de la Armada fue un fracaso. El XFY y XFV no contribuyeron en nada al desarrollo de los modernos aviones VTOL. El Pogo se trasladó a la Museo Silverhill, Maryland, en 1973, donde reside actualmente.
Especificaciones (XFY-1)
Convair XFY-1
Tripulación: 1
Longitud: 22 pies 11 pulgadas (10,66 m)
Envergadura: 27 pies 7 ¾ en (8,43 m)
Altura: (m)
Superficie alar: 427 m² (39,7 m²)
Peso en vacío: 11.700 libras (5.310 kg)
Máximo al despegue: 16.250 libras (7.370 kg)
Motor: 1 × Allison YT40-A-16 motor de turbohélice, 5500 hp (4100 kW)
Hélices: 3 aspas, contra-rotación de hélices
Rendimiento
Velocidad máxima: 610 mph (530 nudos, 980 km / h) a 15000 pies (4600 m)
Velocidad de crucero: ≈ 400 mph (350 nudos, 640 km / h)
Rango: ≈ 400 millas (350 nm, 640 km) de crucero a 33000 pies (10000 m)
Techo 43.600 pies (13.300 m)
Max carga alar: 38,1 lb / ft ² (186 kg / m²)
Mínima potencia / masa: 0,34 hp / lb (560 W / kg)
Proyección de armamento
4 × cañón 20 mm o
48 × cohete 70 mm (2,76) Mc-4 colocados en el área alar.
Bibliografía
Winchester, Jim. "Convair XFY1 'Pogo'." Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft. Kent, UK: Grange Books plc., 2005. ISBN 1-84013-309-2.
Green, William and Swanborough, Gordon. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3.
Taylor, Michael. The World's Strangest Aircraft. London: Grange Books plc, 1999. ISBN 1-85627-869-7.
Winchester, Jim. "Lockheed XFV-1 Salmon." Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft. Kent, UK: Grange Books plc., 2005. ISBN 1-84013-309-2.
Muy buena Miguel!!
Algunos de despegue vertical, olvidados y que abrieron el camino al Harrier
EEUU: LOCKHEED XFV-1 SALMON
Este prototipo fue la propuesta de Lockheed que contaba en su enorme fuselaje frontal con un turbohélice de 5850 hp que movía unas hélices contrarrotativas de 4,88 m de diámetro.
El piloto se alojaba en la proa y el asiento se reclinaba 45° para poder facilitar la transición de vuelo horizontal a vertical.
Las alas eran de una cuerda larga y el empenaje era de forma cruciforme donde cada superficie terminaba en una ruedecilla de cola. En sus primeros ensayos el avión fue dotado de un tren de aterrizaje fijo convencional muy alto y realizo su 1er vuelo en marzo de 1954.
En al menos un vuelo pudo realizar la transición para el aterrizaje vertical, pero nunca despego en forma vertical.
El proyecto fue cancelado antes de probarlo con su motor de 7100 hp.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Envergadura: 9,4 m
Longitud: 11,23 m
Planta motriz: allison YT40-A-6 de 5850 hp.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm o 46 cohetes de 70mm
Velocidad: 805 m/h
Peso: máximo 7358 kg
Lockheed XFV-1 SALMON (Izq.) & Convair XFY-1 POGO (Der.)
EEUU: RYAN X-13 VERTIJET
La compañía Ryan había comenzado sus investigaciones sobre el concepto tail-sitting en 1947, pero propulsado por reactores. Luego de pruebas en bancadas con motores J-33, la compañía comienza el desarrollo del X-13.
Este contaba con ala alta del tipo delta que en sus punteras contaba con una pequeñas derivas para complementar la deriva central.
Comenzó los vuelos convencionales en diciembre de 1955 y para el 12 de abril de 1957 realizo un vuelo completo en transición. El control se realizaba mediante variación del empuje y por orientación de la misma.
Las ventajas de este avión eran la propulsión mediante reactor y que por medio de sangrado se podía controlar el alabeo. El sistema de aterrizaje era por medio de un gancho del cual quedaba suspendido al atrapar un cable horizontal y se evitaban los inconvenientes de la velocidad de aproximación.
Un gran inconveniente era que funcionaba como un gran giroscopio y al menor movimiento producía una gran reacción.
Este avión sirvió para demostrar definitivamente las grandes limitaciones que presentaba el concepto de tail-sitting y enfocar los estudios para S/VTOL en el empuje vectorial.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Envergadura: 6,40 m
Longitud: 7,14 m
Planta motriz: Rolls Royce Avon RA.29 Mk 49 de 4536 kg
Velocidad: 778 Km/h
Peso: máximo 3317 kg
Alcance : 310 km.
INGLATERRA: FAIREY F.D.1
Fairey comenzó a estudiar el vuelo vertical en 1946, empleando maquetas volantes a escala 1:2 impulsadas por cohetes de combustible sólido y dotadas de alas en delta. Sobre la base de los resultados obtenidos, el ministerio de abastecimientos británico publicó su requerimiento E.10/47 en cuya respuesta Fairey construyo el F.D.1.
Estaba impulsado por un reactor Derwent y contaba con la posibilidad de montar cohetes auxiliares que le permitiesen despegar desde una rampa pero, visto que tal maniobra jamás se llevo a cabo, los cohetes no fueron instalados.
De los tres prototipos encargados solo uno llego a terminarse y empezó sus ensayos de carreteo en el aeropuerto de Ringway en Mayo de 1950.
Se había previsto que el F.D.1 aterrizase siempre de forma convencional, por lo que más que un verdadero modelo V/STOL era un interceptor de reacción instantánea. Las autoridades perdieron pronto interés por una idea tan poco ortodoxa y se canceló la construcción de los dos F.D.1 restantes.
Sin embargo la configuración del avión (se trata del primer delta con cola que voló en el mundo) hizo que se estudiase con gran atención su comportamiento, consiguiéndose importantes datos sobre la estabilidad de las alas de flecha reducida
Datos Técnicos Fairey F.D.1
Especificaciones: monoplaza experimental
Envergadura: 5,96 m
Longitud: 8,00 m
Planta motriz: un reactor de flujo centrifugo Rolls-Royce Derwent de 1633 kg de empuje
Peso máximo en despegue: 3.084 kg
Velocidad: Máxima 1011 km/h a 3050 m, alcanzada realmente 555 km/h
Armamento: Ninguno
ALEMANIA: EWR Sud VJ-101
Hacia el año 1956, el ministerio de defensa alemán y la OTAN solicitan un interceptor de altas prestaciones para proteger sus aeródromos. Debido a la posición geográfica de Alemania necesitaban que esta aeronave contara con prestaciones vanguardistas en velocidad y tecnología. Nacía así el proyecto del EWR, en el cual trabajarían Messerschmitt y Heinkel.
Para el año 1957, el ministerio solicita la capacidad VTOL del aparato y el contrato seria para el desarrollo y construcción de cinco prototipos, por lo que en 1959 Messerschmitt, Boelkow y Heinkel agrupan sus fuerzas en el EWR Sud. Luego la OTAN y la LUFTWAFFE perderían el interés en el proyecto, pero esto no significaría el fin del proyecto ya que continuaron los ensayos y en abril de 1963 realiza su primer vuelo el VJ-101 C; despegando en forma vertical y realizando la transición a vuelo aerodinámico por medio del giro de sus motores. El VJ-101 C estaba propulsado por seis reactores Rolls Royce Rb-145 sin postcombustión, la disposición era dos ubicados detrás de cabina en tandém y los otros cuatros de a dos en bancadas orientables en la puntera de las alas.
Para julio de 1964 rompe la barrera del sonido convirtiéndose en el primer avión S/VTOL en lograrlo; este prototipo se perdería en septiembre de 1964; luego comenzarían las pruebas con el segundo prototipo, que volaría en junio de 1965, con mejoras en los motores y la carga del avión, pero no se pudieron solucionar los problemas de erosión del suelo en operaciones VTOL y el mal funcionamiento de los motores por recirculación de gases.
Para evitar estos problemas se utilizaba el RVTO –rolling vertical take off-; el cual consistía en despegar con las barquillas a 70º y después de tres metros elevarse a 15 metros. El proyecto continuo hasta 1971 cuando las fuerzas aéreas declinaron su interés por un avión VTOL.
Datos Técnicos:
Especificaciones: monoplaza de caza e investigación VTOL
Envergadura: 6,61 m
Longitud: 15,70 m
Planta motriz: seis Rolls Royce Rb-145 de 1247 kg de empuje unitario.
Peso: máximo 6000 kg
Velocidad: mach 1,08
Alcance: no revelado
ALEMANIA: VFW-FOKKER VAK-191B
El VAK-191 fue desarrollado para cumplir los requerimientos de Alemania para contar con un caza subsónico VTOL, para reemplazar al Fíat G91. Este proyecto comenzó como un desarrollo conjunto entre Alemania e Italia cuando en 1964 se firmara el acuerdo entre los ministerios de defensa de ambas naciones. Para el año 1968 Aeritalia se retira del proyecto dejando sola a la Focke Wulf que continua con el desarrollo del mismo.
El diseño era básicamente convencional pero incluía unos notables avances tal como el tren de aterrizaje en tandém con pequeñas unidades retráctiles en la puntera del ala. El sistema de propulsión consistía en dos motores en posición vertical, uno ubicado detrás de la cabina y otro después del ala, estos eran Rolls Royce/ Man RB.162 de 2720 kg y otro principal ubicado entre estos dos, el Rolls Royce/Man RB.193, la estabilización se lograba por medio de sangrado de aire.
Se logro el primer vuelo el 10 de septiembre de 1971, y la primera transición completa el 26 de octubre de 1972, se produjeron solo tres prototipos y el proyecto fue cancelado a mediados de los setenta.
Para el desarrollo del programa se construyo una cama voladora VFW SG-1262 que contaba con cinco Rolls Royce RB.108 en el fuselaje y para el simulado del sangrado se utilizaba el motor central del fuselaje, además se probaron varios sistemas mas como ser el asiento eyector Martín Baker MK 4 y unidades APU BMW.
Datos Técnicos:
Especificaciones: prototipo monoplaza de ataque y reconocimiento VTOL
Envergadura: 6,16 m
Longitud: 16,3 m
Planta motriz: dos Rolls Royce Rb.162 de 2720 kg de empuje unitario y un Rolls Royce rb.193 de 4600 Kg
Peso máximo: 9000 kg
Velocidad: 555 m/h
Alcance: no revelado
FRANCIA: Dassault Balzac y Mirage IIIV
Durante la década del sesenta, el concepto S/VTOL estuvo tan de moda que Francia desarrollo su propio proyecto de despegue vertical.
Este era una variante del ya famoso Mirage – III, diseñado por Marcel Dassault, denominado Mirage IIIV. Primero se desarrollo un prototipo denominado Balzac, el cual se equipaba con ocho motores Rolls Royce RB.108 que fueron colocados en forma vertical en dos grupos de cuatro, que a su vez se dividían en dos grupos de dos. Contaba con un motor para el vuelo horizontal que seria capaz de impulsarlo a velocidad supersónica. Los primeros vuelos bajo techo se realizaron en octubre de 1962 y el primer vuelo convencional en marzo de 1963, el 27 de enero de 1964, durante una transición resulto accidentado y como resultado se destruía la aeronave y su piloto, el oficial Pinier, fallecería. El avión seria reconstruido pero nuevamente se accidentaría en septiembre de 1965, resultando su piloto, el Mayor Neal de la US Navy, muerto.
Este avión daría paso al segundo avión de investigación S/VTOL basado en una célula de Mirage IIIE alargada para poder albergar los ocho motores de sustentación directa y el motor para el empuje frontal. El M-III-V volaría por primera vez en febrero de 1965 y realizaría su primera transición en marzo de 1966. Este avión marcaría un record de velocidad para un avión S/VTOL el 12 de septiembre de 1966 logrando mach 2.04, pero los dos prototipos se perderían en accidentes. El agregado de peso por los motores reducían mucho la capacidad de carga y de combustible, por lo que el programa fue cancelado en 1967.
Datos Técnicos (Mirage IIIV):
Especificaciones: caza monoplaza S/VTOL
Envergadura: 8,72 m
Longitud: 18,00 m
Planta motriz: Un Snecma TF-104 de 6300 kg, ocho Rolls Royce Rb.162-1 de 1599 kg
Peso máximo: 13400 kg
Velocidad: mach 2,04 15
INGLATERRA: HAWKER P.1154, el Harrier Supersónico
El supersónico P.1154 era el desarrollo natural del subsónico P.1127. Usaba un motor de empuje/sustentación BS.100/9 con postcombustión, versión agrandada del BE-53.
Respecto a los otros contendientes, el P.1154 ofrecía una carga bélica mayor para misiones de interdicción a baja cota y la posibilidad de alcanzar Mach 2 a gran altura.
Hawker tenía la ventaja de ser la única empresa en tener un VTOL en vuelo, el P.1127, y si bien considero diferentes configuraciones de propulsión y plantas motrices se inclino por el concepto de un solo motor para el empuje y la sustentación. Hawker concluyo, no sin razón, que los motores de sustentación independientes ofrecían pequeñas ventajas en ciertas aéreas especializadas pero fallaban en el primordial objetivo de proveer un sistema operacional práctico.
Para el NBMR.3 el P.1154 iba equipado con un pequeño radar el cual formaba parte de un simple sistema de seguimiento del terreno y aproximación para aterrizaje vertical, así como para apuntar al blanco en ataque.
En misión de interdicción el P.1154 podía cargar bajo el fuselaje dos bombas de 454 kg o un arma nuclear. Bajo los cuatro soportes subalares podía llevar mas bombas de 454 kg, AAMs, ASMs. También podía llevar contenedores equipados con cámaras de reconocimiento.
La carga norma de armas era de 907 kg y la cantidad de combustible portada 5.229 litros.
EL radio de acción a baja cota era de 545 km y la velocidad de diseño, a gran altura era de Mach 2.3.
Finalmente los otros contendientes fueron descartados y en la recta final quedaron el P.1154, una aventura privada de Hawker sin apoyo oficial, y el Dassault Mirage IIIV, con todo el apoyo económico y político del gobierno francés.
Eventualmente se juzgo al P.1154 como el mejor técnicamente, pero el gobierno francés anuncio la decisión de continuar el desarrollo del Mirage IIIV por su cuenta.
Estas consideraciones nacionalistas, sumadas a cierto desconocimiento técnico sobre el resultado de combinar capacidades VTOL y supersónicas, hicieron que fuera virtualmente imposible para la OTAN llegar a una decisión y el requerimiento por un VTOL Supersónico fue retirado en el otoño de 1962.
En enero de 1962 se emitiría en el Reino Unido un requerimiento por un caza VTOL supersónico para la RAF y la RN, el cual eventualmente fue cubierto por el P.1154. Este proyecto se desarrollaría en dos etapas:
P.1154A: Un monoplaza S/VTOL de ataque/reconocimiento para la RAF que entraría en servicio en 1968.
P.1154B: Un biplaza S/VTOL todo tiempo de caza para la Royal Navy que entraría en servicio en 1970.
La pelea paso de ser entre Francia y el Reino Unido a la RAF contra la Royal Navy, los requerimientos de cada una (la RN mostraba cierto resquemor al tren biciclo en tándem) hicieron cada vez menos posible el deseado nivel de comunidad entre ambas versiones y estas eventualmente comenzaron a ser desarrolladas por separado. En febrero de 1964 a la RN le fue permitido comprar los F-4 Phantom equipados con motores Rolls Royce Spey (En palabras de Bill Gunston “Los mas grandes, mas potentes, mas caros y mas lentos Phantom del Mundo”) mientras que la RAF prosiguió con el desarrollo del monoplaza solo para que este fuera cancelado por razones económicas cuando el prototipo estaba en construcción
Algunos de despegue vertical, olvidados y que abrieron el camino al Harrier
EEUU: LOCKHEED XFV-1 SALMON
Este prototipo fue la propuesta de Lockheed que contaba en su enorme fuselaje frontal con un turbohélice de 5850 hp que movía unas hélices contrarrotativas de 4,88 m de diámetro.
El piloto se alojaba en la proa y el asiento se reclinaba 45° para poder facilitar la transición de vuelo horizontal a vertical.
Las alas eran de una cuerda larga y el empenaje era de forma cruciforme donde cada superficie terminaba en una ruedecilla de cola. En sus primeros ensayos el avión fue dotado de un tren de aterrizaje fijo convencional muy alto y realizo su 1er vuelo en marzo de 1954.
En al menos un vuelo pudo realizar la transición para el aterrizaje vertical, pero nunca despego en forma vertical.
El proyecto fue cancelado antes de probarlo con su motor de 7100 hp.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Envergadura: 9,4 m
Longitud: 11,23 m
Planta motriz: allison YT40-A-6 de 5850 hp.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm o 46 cohetes de 70mm
Velocidad: 805 m/h
Peso: máximo 7358 kg
Lockheed XFV-1 SALMON (Izq.) & Convair XFY-1 POGO (Der.)
EEUU: RYAN X-13 VERTIJET
La compañía Ryan había comenzado sus investigaciones sobre el concepto tail-sitting en 1947, pero propulsado por reactores. Luego de pruebas en bancadas con motores J-33, la compañía comienza el desarrollo del X-13.
Este contaba con ala alta del tipo delta que en sus punteras contaba con una pequeñas derivas para complementar la deriva central.
Comenzó los vuelos convencionales en diciembre de 1955 y para el 12 de abril de 1957 realizo un vuelo completo en transición. El control se realizaba mediante variación del empuje y por orientación de la misma.
Las ventajas de este avión eran la propulsión mediante reactor y que por medio de sangrado se podía controlar el alabeo. El sistema de aterrizaje era por medio de un gancho del cual quedaba suspendido al atrapar un cable horizontal y se evitaban los inconvenientes de la velocidad de aproximación.
Un gran inconveniente era que funcionaba como un gran giroscopio y al menor movimiento producía una gran reacción.
Este avión sirvió para demostrar definitivamente las grandes limitaciones que presentaba el concepto de tail-sitting y enfocar los estudios para S/VTOL en el empuje vectorial.
Datos Técnicos:
Tipo: prototipo monoplaza de caza VTOL
Envergadura: 6,40 m
Longitud: 7,14 m
Planta motriz: Rolls Royce Avon RA.29 Mk 49 de 4536 kg
Velocidad: 778 Km/h
Peso: máximo 3317 kg
Alcance : 310 km.
INGLATERRA: FAIREY F.D.1
Fairey comenzó a estudiar el vuelo vertical en 1946, empleando maquetas volantes a escala 1:2 impulsadas por cohetes de combustible sólido y dotadas de alas en delta. Sobre la base de los resultados obtenidos, el ministerio de abastecimientos británico publicó su requerimiento E.10/47 en cuya respuesta Fairey construyo el F.D.1.
Estaba impulsado por un reactor Derwent y contaba con la posibilidad de montar cohetes auxiliares que le permitiesen despegar desde una rampa pero, visto que tal maniobra jamás se llevo a cabo, los cohetes no fueron instalados.
De los tres prototipos encargados solo uno llego a terminarse y empezó sus ensayos de carreteo en el aeropuerto de Ringway en Mayo de 1950.
Se había previsto que el F.D.1 aterrizase siempre de forma convencional, por lo que más que un verdadero modelo V/STOL era un interceptor de reacción instantánea. Las autoridades perdieron pronto interés por una idea tan poco ortodoxa y se canceló la construcción de los dos F.D.1 restantes.
Sin embargo la configuración del avión (se trata del primer delta con cola que voló en el mundo) hizo que se estudiase con gran atención su comportamiento, consiguiéndose importantes datos sobre la estabilidad de las alas de flecha reducida
Datos Técnicos Fairey F.D.1
Especificaciones: monoplaza experimental
Envergadura: 5,96 m
Longitud: 8,00 m
Planta motriz: un reactor de flujo centrifugo Rolls-Royce Derwent de 1633 kg de empuje
Peso máximo en despegue: 3.084 kg
Velocidad: Máxima 1011 km/h a 3050 m, alcanzada realmente 555 km/h
Armamento: Ninguno
En estas fotos del Fairey F.D.1 puede apreciarse la gran sección del fuselaje, debida a la necesidad de alojar el reactor de flujo centrífugo y los cohetes de despegue vertical
ALEMANIA: EWR Sud VJ-101
Hacia el año 1956, el ministerio de defensa alemán y la OTAN solicitan un interceptor de altas prestaciones para proteger sus aeródromos. Debido a la posición geográfica de Alemania necesitaban que esta aeronave contara con prestaciones vanguardistas en velocidad y tecnología. Nacía así el proyecto del EWR, en el cual trabajarían Messerschmitt y Heinkel.
Para el año 1957, el ministerio solicita la capacidad VTOL del aparato y el contrato seria para el desarrollo y construcción de cinco prototipos, por lo que en 1959 Messerschmitt, Boelkow y Heinkel agrupan sus fuerzas en el EWR Sud. Luego la OTAN y la LUFTWAFFE perderían el interés en el proyecto, pero esto no significaría el fin del proyecto ya que continuaron los ensayos y en abril de 1963 realiza su primer vuelo el VJ-101 C; despegando en forma vertical y realizando la transición a vuelo aerodinámico por medio del giro de sus motores. El VJ-101 C estaba propulsado por seis reactores Rolls Royce Rb-145 sin postcombustión, la disposición era dos ubicados detrás de cabina en tandém y los otros cuatros de a dos en bancadas orientables en la puntera de las alas.
Para julio de 1964 rompe la barrera del sonido convirtiéndose en el primer avión S/VTOL en lograrlo; este prototipo se perdería en septiembre de 1964; luego comenzarían las pruebas con el segundo prototipo, que volaría en junio de 1965, con mejoras en los motores y la carga del avión, pero no se pudieron solucionar los problemas de erosión del suelo en operaciones VTOL y el mal funcionamiento de los motores por recirculación de gases.
Para evitar estos problemas se utilizaba el RVTO –rolling vertical take off-; el cual consistía en despegar con las barquillas a 70º y después de tres metros elevarse a 15 metros. El proyecto continuo hasta 1971 cuando las fuerzas aéreas declinaron su interés por un avión VTOL.
Datos Técnicos:
Especificaciones: monoplaza de caza e investigación VTOL
Envergadura: 6,61 m
Longitud: 15,70 m
Planta motriz: seis Rolls Royce Rb-145 de 1247 kg de empuje unitario.
Peso: máximo 6000 kg
Velocidad: mach 1,08
Alcance: no revelado
ALEMANIA: VFW-FOKKER VAK-191B
El VAK-191 fue desarrollado para cumplir los requerimientos de Alemania para contar con un caza subsónico VTOL, para reemplazar al Fíat G91. Este proyecto comenzó como un desarrollo conjunto entre Alemania e Italia cuando en 1964 se firmara el acuerdo entre los ministerios de defensa de ambas naciones. Para el año 1968 Aeritalia se retira del proyecto dejando sola a la Focke Wulf que continua con el desarrollo del mismo.
El diseño era básicamente convencional pero incluía unos notables avances tal como el tren de aterrizaje en tandém con pequeñas unidades retráctiles en la puntera del ala. El sistema de propulsión consistía en dos motores en posición vertical, uno ubicado detrás de la cabina y otro después del ala, estos eran Rolls Royce/ Man RB.162 de 2720 kg y otro principal ubicado entre estos dos, el Rolls Royce/Man RB.193, la estabilización se lograba por medio de sangrado de aire.
Se logro el primer vuelo el 10 de septiembre de 1971, y la primera transición completa el 26 de octubre de 1972, se produjeron solo tres prototipos y el proyecto fue cancelado a mediados de los setenta.
Para el desarrollo del programa se construyo una cama voladora VFW SG-1262 que contaba con cinco Rolls Royce RB.108 en el fuselaje y para el simulado del sangrado se utilizaba el motor central del fuselaje, además se probaron varios sistemas mas como ser el asiento eyector Martín Baker MK 4 y unidades APU BMW.
Datos Técnicos:
Especificaciones: prototipo monoplaza de ataque y reconocimiento VTOL
Envergadura: 6,16 m
Longitud: 16,3 m
Planta motriz: dos Rolls Royce Rb.162 de 2720 kg de empuje unitario y un Rolls Royce rb.193 de 4600 Kg
Peso máximo: 9000 kg
Velocidad: 555 m/h
Alcance: no revelado
FRANCIA: Dassault Balzac y Mirage IIIV
Durante la década del sesenta, el concepto S/VTOL estuvo tan de moda que Francia desarrollo su propio proyecto de despegue vertical.
Este era una variante del ya famoso Mirage – III, diseñado por Marcel Dassault, denominado Mirage IIIV. Primero se desarrollo un prototipo denominado Balzac, el cual se equipaba con ocho motores Rolls Royce RB.108 que fueron colocados en forma vertical en dos grupos de cuatro, que a su vez se dividían en dos grupos de dos. Contaba con un motor para el vuelo horizontal que seria capaz de impulsarlo a velocidad supersónica. Los primeros vuelos bajo techo se realizaron en octubre de 1962 y el primer vuelo convencional en marzo de 1963, el 27 de enero de 1964, durante una transición resulto accidentado y como resultado se destruía la aeronave y su piloto, el oficial Pinier, fallecería. El avión seria reconstruido pero nuevamente se accidentaría en septiembre de 1965, resultando su piloto, el Mayor Neal de la US Navy, muerto.
Este avión daría paso al segundo avión de investigación S/VTOL basado en una célula de Mirage IIIE alargada para poder albergar los ocho motores de sustentación directa y el motor para el empuje frontal. El M-III-V volaría por primera vez en febrero de 1965 y realizaría su primera transición en marzo de 1966. Este avión marcaría un record de velocidad para un avión S/VTOL el 12 de septiembre de 1966 logrando mach 2.04, pero los dos prototipos se perderían en accidentes. El agregado de peso por los motores reducían mucho la capacidad de carga y de combustible, por lo que el programa fue cancelado en 1967.
Datos Técnicos (Mirage IIIV):
Especificaciones: caza monoplaza S/VTOL
Envergadura: 8,72 m
Longitud: 18,00 m
Planta motriz: Un Snecma TF-104 de 6300 kg, ocho Rolls Royce Rb.162-1 de 1599 kg
Peso máximo: 13400 kg
Velocidad: mach 2,04 15
Dassault Balzac
Mirage IIIV
Mirage IIIV
INGLATERRA: HAWKER P.1154, el Harrier Supersónico
El supersónico P.1154 era el desarrollo natural del subsónico P.1127. Usaba un motor de empuje/sustentación BS.100/9 con postcombustión, versión agrandada del BE-53.
Respecto a los otros contendientes, el P.1154 ofrecía una carga bélica mayor para misiones de interdicción a baja cota y la posibilidad de alcanzar Mach 2 a gran altura.
Hawker tenía la ventaja de ser la única empresa en tener un VTOL en vuelo, el P.1127, y si bien considero diferentes configuraciones de propulsión y plantas motrices se inclino por el concepto de un solo motor para el empuje y la sustentación. Hawker concluyo, no sin razón, que los motores de sustentación independientes ofrecían pequeñas ventajas en ciertas aéreas especializadas pero fallaban en el primordial objetivo de proveer un sistema operacional práctico.
Para el NBMR.3 el P.1154 iba equipado con un pequeño radar el cual formaba parte de un simple sistema de seguimiento del terreno y aproximación para aterrizaje vertical, así como para apuntar al blanco en ataque.
En misión de interdicción el P.1154 podía cargar bajo el fuselaje dos bombas de 454 kg o un arma nuclear. Bajo los cuatro soportes subalares podía llevar mas bombas de 454 kg, AAMs, ASMs. También podía llevar contenedores equipados con cámaras de reconocimiento.
La carga norma de armas era de 907 kg y la cantidad de combustible portada 5.229 litros.
EL radio de acción a baja cota era de 545 km y la velocidad de diseño, a gran altura era de Mach 2.3.
Finalmente los otros contendientes fueron descartados y en la recta final quedaron el P.1154, una aventura privada de Hawker sin apoyo oficial, y el Dassault Mirage IIIV, con todo el apoyo económico y político del gobierno francés.
Eventualmente se juzgo al P.1154 como el mejor técnicamente, pero el gobierno francés anuncio la decisión de continuar el desarrollo del Mirage IIIV por su cuenta.
Estas consideraciones nacionalistas, sumadas a cierto desconocimiento técnico sobre el resultado de combinar capacidades VTOL y supersónicas, hicieron que fuera virtualmente imposible para la OTAN llegar a una decisión y el requerimiento por un VTOL Supersónico fue retirado en el otoño de 1962.
En enero de 1962 se emitiría en el Reino Unido un requerimiento por un caza VTOL supersónico para la RAF y la RN, el cual eventualmente fue cubierto por el P.1154. Este proyecto se desarrollaría en dos etapas:
P.1154A: Un monoplaza S/VTOL de ataque/reconocimiento para la RAF que entraría en servicio en 1968.
P.1154B: Un biplaza S/VTOL todo tiempo de caza para la Royal Navy que entraría en servicio en 1970.
La pelea paso de ser entre Francia y el Reino Unido a la RAF contra la Royal Navy, los requerimientos de cada una (la RN mostraba cierto resquemor al tren biciclo en tándem) hicieron cada vez menos posible el deseado nivel de comunidad entre ambas versiones y estas eventualmente comenzaron a ser desarrolladas por separado. En febrero de 1964 a la RN le fue permitido comprar los F-4 Phantom equipados con motores Rolls Royce Spey (En palabras de Bill Gunston “Los mas grandes, mas potentes, mas caros y mas lentos Phantom del Mundo”) mientras que la RAF prosiguió con el desarrollo del monoplaza solo para que este fuera cancelado por razones económicas cuando el prototipo estaba en construcción
P.1154 NBMR.3 OTAN
P.1154A RAF
P.1154B Royal Navy
P.1154A RAF
P.1154B Royal Navy
Gonzalingo
Forista Sancionado o Expulsado
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Del Cutlass tengo esto:
VOUGHT F7U CUTLASS
Una pareja de Cutlass en vuelo
Tablero de instrumentos del F7U
Remolcado
Considerarse como un cambio radical de la tradicional diseño de las aeronaves, el Cutlass sufrido numerosos problemas técnicos y de manejo a lo largo de su corta carrera. El tipo fue responsable de la muerte de cuatro pilotos de prueba y otros 21 pilotos de la Marina de los EE.UU. [1]. Más de una cuarta parte de todos los sables construidos fueron destruidos en accidentes. El pobre historial de seguridad fue en gran parte el resultado de las avanzadas de diseño creado para aplicar nuevas teorías de la aerodinámica
Especificaciones:
Interceptor mono-plaza Vought F7U-3
Envergadura: 11,79 m
Longitud: 13,49 m
Planta motriz: dos reactores Westinghouse J46-WE-8A de 2.087 kg de empuje unitario.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm y provisión (en el F7U-3M) para cuatro misiles aire-aire
Sparrow I bajo el ala
Peso máximo al despegue: 14.353 kg
Velocidad máxima: 680 millas/h a 10.000 pies
Alcance operacional: 660 millas
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DOUGLAS F4D SKYRAY
El Douglas F4D Skyray (posteriormente renombrado F-6 Skyray) fue un caza construido por Douglas Aircraft Company. Aunque estuvo en servicio pocos años y no llegó a entrar en combate, tuvo repercusión al mantener récords de velocidad y ser el primer caza de la Armada de los Estados Unidos capaz de superar la velocidad Mach 1.
El Skyray fue diseñado para cubrir los requisitos solicitados por la Armada de los Estados Unidos en 1947 para un caza con capacidad de interceptar y destruir un caza enemigo a una altitud de 50000 pies cinco minutos más tarde de saltar las alarmas. La Armada de los Estados Unidos también quería un avión que siguiese los diseños y las investigaciones del ingeniero aeronáutico Alexander Lippisch, que se mudó a los Estados Unidos tras finalizar la Segunda Guerra Mundial.
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Historia y diseño
El interes de la US Navy por las investigaciones que llevaban a cabo los alemanes sobre ala delta condujo, en 1947, al diseño por parte de Douglas Aircraft de un interceptador embarcado que presentaba una variación del ala delta estricta. La aprobación del diseño de Duglas se reflejó en la firma de un contrato, el 16 de diciembre de 1948. para dos prototipos Douglas XF4D-1, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 23 de enero de 1951, propulsado por un motor Allison J35-A-17 de 2.268 kg de empuje. Se trataba de una planta motriz de emergencia, a consecuencia del retraso que experimentaba el desarrollo del turborreactor Westinghouse J40, que era el motor planeado inicialmente. Por lo tanto ambos prototipos volaron con el XJ40-WE-6, que desarrollaba 3.175 kg de empuje, y con el XJ40-WE-8 estabilizado a 5.262 kg con poscombustión, pero las dificultades surgidas en el programa de este motor condujeron a la adopción definitiva del motor Pratt & Whitney J57 para el modelo de serie.
El F4D Skyray era un monoplano de ala media cantilever, cuyas alas en configuración delta modificada, incorporaban elevones que funcionaban colectivamente como timones de profundidad o alerones. La unidad de cola sólo presentaba superficies verticales aflechadas, el tren de aterrizaje era de tipo triciclo retráctil y el piloto se acomodaba delante del ala en una cabina cerrada que le proporcionaba excelente visibilidad.
El verdadero potencial del F4D Skyray quedó patente con el segundo prototipo que el 3 de octubre de 1953, propulsado por el turborreactor XJ40-WE-8, estableció un nuevo récord de velocidad de 1.211,746 km/h. Además el F4D-1 resultaba excepcional por su velocidad de trepada: el 22 y 23 de mayo de 1958, el mayor del USMC Edward N. LeFaivre conquistó cinco récords mundiales de tiempo de trepada con este tipo.
Servicio
El primer F4D-1 de serie realizó su vuelo inaugural el 5 de junio de 1954, propulsado con poscombustión, pero hasta el 16 de abril de 1956 no comenzaron las entregas, en principio destinadas al VC-3 Squadron de la US Navy. El 22 de diciembre de 1958 se entregó el aparato número 419, el último de serie. En el transcurso de este tiempo se había realizado otro cambio: la instalación del motor J57-P-8 sobrepotenciado. Todos los aviones conservaron la designación F4D-1 y fueron llamados popularmente "Ford". En la cumbre de su carrera, el Skyray equipó 11 escuadrones de la US Navy, seis del US Marine y tres de la Reserva, pero ninguno fue utilizado operacionalmente. Curiosamente, sólo uno de estos 17 escuadrones estaba asignado a la defensa del territorio continental de Estados Unidos (North American Air Defense Command), tarea para la cual parecía más apto el Skyray. El tipo permaneció en primera línea hasta 1960, formando parte de dos escuadrones. En septiembre de 1962 recibió la designación F6A en el nuevo sistema de denominaciones adoptado en EE UU.
Variantes
F4D-2N: desarrollo propuesto con capacidad todo tiempo mejorada; en realidad, fue construido con la finalidad de servir como prototipo del Douglas F5D-1 Skylancer
Especificaciones técnicas
Tipo: caza monoplaza embarcado
Planta motriz: un turborreactor Pratt & Whitney J57-P-8B de 6.577 kg de empuje con poscombustión
Prestaciones
Velocidad máxima: 1.162 km/h a nivel del mar / 1.118 km/h a 10.975 m
Velocidad inicial de trepada: 5.580 m por minuto
Techo de servicio: 16.765 m
Autonomía con combustible máximo: 1.931 km
Pesos
Vacío: 7.268 kg
Máximo en despegue: 11.340 kg
Dimensiones
Envergadura: 10,21 m
Longitud: 13,93 m
Altura: 3,96 m
Superficie alar: 51,57 m²
Armamento
cuatro cañones fijos de tiro frontal de 20 mm
carga de hasta 1.800 kg de bombas, cohetes o misiles transportada en 6 soportes subalares
Bibliografía
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación: Vol.6, pag. 1559-60, Edit. Delta, Barcelona. 1983 ISBN 84-85822-60-9
Winchester, Jim, ed. "Douglas F4D Skyray." Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile), Grange Books London. 2006 ISBN 1-84013-929-3
Winchester, Jim. Fighter - The World's Finest Combat Aircraft - 1913 to the Present Day, Barnes & Noble Publishing / Parragon Publishing, New York 2006. ISBN 0-7607-7957-0
Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Douglas_F4D_Skyray"
Douglas F3D Skyknight
pecifications (F3D-2)
General characteristics
Crew:2
Armament:4 × Hispano-Suiza M3 20 mm cannon, 200 rounds per gun
Length:45 ft 5 in (13.9 m)
Wingspan:50 ft 6 in (35.8 m)
Height:16 ft 1 in (4.9 m)
Wing area:400 ft² (37.16 m²)
Empty:18,160 lb (8,240 kg)
Loaded:23,575 lb (10,690 kg)
Maximum takeoff:27,680 lb (12,560 kg)
Powerplant:2 × Westinghouse J34-WE-36turbojets, 3,400 lb (15.1 kN) thrust
Performance
Maximum speed:565 mph (909 km/h)
Cruising speed:390 mph (628 km/h)
Range:1,540 mi (2,480 km)
Wing loading:58.9 lb/ft² (288 kg/m²)
Thrust-to-weight ratio:.288
Initial rate of climb:4,000 ft/min (1,220 m/min)
Reference
Francillon, René (1979). McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I.London: Putnam. ISBN 0-87021-428-4
Jones, Lloyd (1977). U.S. Naval Fighters, Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 0-8168-9254-7
Jones, Lloud (1975). U.S. Fighters, Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 0-8168-9200-8
Edward H. Heinemann and Rosario Rausa (1980), Ed Heinemann - Combat Aircraft Designer, Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-797-6
http://www.vectorsite.net/avskykt.html, downloaded October 19, 2005
Dato interesante:
La puertecilla de detrás de los asientos, es una salida de emergencia,y detrás hay un túnel que dirige hacia digamos "el pecho" del avión.
Los pilotos se lanzaban por ahí y después tenían que abrir el paracaídas.
pecifications (F3D-2)
General characteristics
Crew:2
Armament:4 × Hispano-Suiza M3 20 mm cannon, 200 rounds per gun
Length:45 ft 5 in (13.9 m)
Wingspan:50 ft 6 in (35.8 m)
Height:16 ft 1 in (4.9 m)
Wing area:400 ft² (37.16 m²)
Empty:18,160 lb (8,240 kg)
Loaded:23,575 lb (10,690 kg)
Maximum takeoff:27,680 lb (12,560 kg)
Powerplant:2 × Westinghouse J34-WE-36turbojets, 3,400 lb (15.1 kN) thrust
Performance
Maximum speed:565 mph (909 km/h)
Cruising speed:390 mph (628 km/h)
Range:1,540 mi (2,480 km)
Wing loading:58.9 lb/ft² (288 kg/m²)
Thrust-to-weight ratio:.288
Initial rate of climb:4,000 ft/min (1,220 m/min)
Reference
Francillon, René (1979). McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I.London: Putnam. ISBN 0-87021-428-4
Jones, Lloyd (1977). U.S. Naval Fighters, Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 0-8168-9254-7
Jones, Lloud (1975). U.S. Fighters, Fallbrook, CA: Aero Publishers. ISBN 0-8168-9200-8
Edward H. Heinemann and Rosario Rausa (1980), Ed Heinemann - Combat Aircraft Designer, Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 0-87021-797-6
http://www.vectorsite.net/avskykt.html, downloaded October 19, 2005
Dato interesante:
La puertecilla de detrás de los asientos, es una salida de emergencia,y detrás hay un túnel que dirige hacia digamos "el pecho" del avión.
Los pilotos se lanzaban por ahí y después tenían que abrir el paracaídas.
Muchas gracias por los informes!
Miguel, podrías editar lo tuyo del principio de la page para sacar la parte repetida?
Aparte, podrías si no fuera mucho pedir, postear la versión en el idioma original del informe del Cutlass?
Gracias!
Hola Ale, por favor, podrías ser mas específico ?
Con respecto al Cutlass, está en la versión original.
Volvimos!!! Seguimos con la US Navy, el Phantom I y el Demon, Abuelo y padre del Phantom II, el Sabre Navalizado y otros mas
EEUU: MCDonnell FH-1 Phantom
Primer avión de serie proyectado por la firma McDonnell, conocido también por ser el primer reactor proyectado para operar desde un portaaviones, el FH-1 Phantom voló inicialmente en forma de prototipo desde el aeródromo de Saint Louis, el 26 de enero de 1945. El avión ciertamente no tenía mucha potencia porque la planta motriz que se adopto finalmente luego de muchas evaluaciones alternativas, estaba compuesta por dos pequeños turborreactores Westinghouse 19B alojados en las raíces de los planos, producidos rápidamente en corta serie como j30.
El primer vuelo fue algo especial porque Westinghouse solo fue capaz de entregar un único motor en la fecha fijada, y así una de las bodegas alares permaneció vacía. En aquellos días, la armada estadounidense designaba a la McDonnell con la letra D y por ello el prototipo se denomino XFD-1, pero para evitar confusiones con la compañía Douglas (que también empleaba la letra D) se asigno a McDonnell la letra H y de esta forma los 60 Phantom producidos en serie fueron designados FH-1.
El 21 de julio de 1946 un prototipo aponto y despego del portaaviones norteamericano Franklin D. Rossevelt. Las entregas de los aviones de serie comenzaron en diciembre de 1946 y duraron hasta comienzos de 1948. Los FH-1 equiparían inicialmente al Escuadrón VF-17 de la US Navy que se convirtió en mayo de 1948 en la primera unidad embarcada del mundo equipada con cazas a reacción. El principal defecto de estos aparatos, que prestaron servicio especialmente en el escuadrón de caza VMF-122 y VMF-131 de los marines, fue la carencia de potencia de fuego, aunque estos inconvenientes se zanjaron con el F2H Banshee de la siguiente generación. En menos poco menos de dos años después de haber entrado en servicio esos primeros cazas a reacción fueron dados de baja.
Especificaciones Tecnicas del McDonnel FH-1 Phantom
Tipo: Caza monoplaza embarcado birreactor
Planta Motriz: dos turborreactores Westinghouse J30-20 de 726 kg de empuje unitario.
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 771 km/h; radio de acción sin deposito ventral de 1110 km; techo de servicio 13.000 m.
Dimensiones: Longitud 11,81 m; altura 4,32 m; envergadura 12,42 m; superficie alar 25,64 m2.
Pesos: en vacío 3.031 kg; máximo al despegue 5.459 kg. Carga alar 212,9 kg/m2.
Armamento: cuatro ametralladoras de 12,7 mm en la parte superior delantera del fuselaje
EEUU: McDonnell F2H Banshee
El McDonnell F2H Banshee (una especie de duende cuyos lamentos son precursores de la muerte) fue concebido a principios de 1945, cuando la US Navy y los marines requirieron a McDonnell que diseñase una versión mejorada del FH-1 Phantom. Muy similar al tipo precedente, el Banshee era algo mayor, tenia mayor capacidad de combustible y disponía de una potencia incrementada, y voló por primera vez como prototipo, con la sigla XF2D-1, desde San Louis, en Missouri, el 11 de enero de 1947. Las pruebas iníciales se completaron con éxito, así que se asigno a McDonnell un contrato para la producción de 56 cazas F2H-1 que comenzaron a entrar en servicio en el VF-71 de la Flota del Atlántico en marzo de 1949.
Finalmente se entregarían 892 Banshee de todas las variantes.
Durante el conflicto de Corea el Banshee demostró ser un valioso caza de escolta, pero hacia el final de la guerra el F2H había sido superado por cazas mas avanzados, aunque continuaba utilizándose como avión de reconocimiento, empleo en el que continuo durante algunos años para terminar su vida operativa en unidades de la reserva naval, donde estuvo volando hasta mediados de los 60.
En noviembre de 1955 un total de 39 F2H-3 de la US Navy fueron transferidos a la Royal Canadian Navy donde se convirtieron en los primeros cazas a reacción operacionales en ese servicio; cuando el último de ellos fue dado de baja en setiembre de 1962 se convirtieron en los últimos cazas embarcados en servicio con la aviación embarcada canadiense.
Variantes
F2H-1: Versión inicial de producción con dos turborreactores Westinghouse J34-GE-22 de 1.361 kg de empuje unitario en seco, 56 construidos.
F2H-2: Segunda versión de producción con fuselaje ligeramente alargado y mayor capacidad de combustible interno, depósitos de borde marginal y turborreactores Westinghouse j34-WE-34 de 1.474 kg de empuje unitario, 308 construidos.
F2H-2B: Versión cazabombardero, con soportes subalares para dos bombas de 227 kg, 25 construidos.
F2H-2N: Versión de caza nocturna con morro ligeramente alargado para albergar radar AI, 14 construidos.
F2H-2P: Versión de reconocimiento desprovista de armamento y con morro alargado para albergar hasta seis cámaras, 89 construidos.
F2H-3 (F-2C): Versión de caza todo tiempo con fuselaje alargado para incrementar la capacidad de combustible, radar APQ-41 instalado en el morro y con soportes subalares como el F2H-2B, 250 construidos.
F2H-4 (F-2D): Versión final de producción con y turborreactores Westinghouse J34-WE-38 de 1.633 kg de empuje unitario y radar APG-37 ,150 construidos.
Especificaciones Tecnicas del McDonnel F2H-3 Banshee
Tipo: Caza embarcado monoplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: dos turborreactores Westinghouse J34-WE-36 de 1.474 kg de empuje unitario en seco.
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 933 km/h; alcance 1.883 km; techo de servicio 14.205 m.
Dimensiones: Longitud 14,68 m; altura 4,42 m; envergadura 12,77 m; superficie alar 27,31 m2.
Pesos: en vacío 5.980 kg; máximo al despegue 11.437 kg. Carga alar 418,7 kg/m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm en el morro mas soportes subalares para dos bombas de 227 kg.
EEUU: MCDonnell F3H Demon
La experiencia obtenida por la US Navy con los McDonnell FH-1 Phantom y F2H Banshee indujo a creer que no había ninguna razón válida por la que los cazas a reacción embarcados tuviesen que ser inferiores en algunos aspectos a sus contrapartidas con base en tierra. Los dos prototipos del MCDonnell XF3H-1 Demon pedidos el 30 de setiembre de 1949 se esperaba que demostrasen esta creencia pero por diversas razones tal demostración se convirtió en un costoso ejercicio. Previsto como caza diurno de altas prestaciones, el F3H tenía una configuración básica que incluía alas en flecha regresiva en los planos y estabilizadores, con tomas de aire laterales para el único turborreactor montado en la sección trasera del fuselaje. La planta motriz seleccionada para el XF3H-1 era el nuevo Westinghouse XJ40, pero el fallido desarrollo de este motor, que no consiguió alcanzar la potencia inicial de diseño ni la fiabilidad prevista, fue el responsable del enorme coste y los retrasos sufridos en el programa F3H. También complico la situación la exigencia de la US Navy de que los aviones de serie, de los que se habían encargado 150 ejemplares antes de que los prototipos volasen, fueran completados como cazas nocturnos y todo tiempo, obligando a un complejo rediseño del avión.
El primer XF3H-1 efectuó su vuelo inaugural el 7 de agosto de 1951, pero no fue hasta el 24 de diciembre de 1953, cuando el primer F3H-1N Demon consiguió hacerlo a su vez. Difería del prototipo en llevar un radar APG-51 y un armamento compuesto por cuatro cañones de 20 mm y soportes subalares para armamento lanzable. Estos primeros ejemplares estaban propulsados por el turborreactor Westinghouse J40-WE-22 desarrollando 3.266 kg de empuje en seco o 4.944 kg de empuje con postcombustión, como resultado del fallo previsto del J40-WE-24 en conseguir el empuje requerido en diseño. El avión estaba pues seriamente falto de potencia y tras 11 accidentes en los que perdieron sus vidas dos pilotos, la producción fue suspendida. La situación finalmente se resolvió mediante la instalación del turborreactor Alison J71 en los F3H-2 de serie, con un total de 519 ejemplares de todas las versiones al cierre de la línea de fabricación a finales de 1959.
Las entregas iníciales, al Escuadrón VF-14 de la US Navy, se hicieron en marzo de1956, equipando once escuadrones antes de su retirada del servicio en primera línea en setiembre de 1964. El Demon efectuó pocas misiones de combate ya que llego demasiado tarde para ser utilizado en Corea y fue retirado antes de la implicación americana en Vietnam, siendo su carrera cortada por una generación de cazas embarcados más capaces gestados durante su largo periodo de desarrollo.
Variantes
F3H-1N: Versión inicial de producción; algunos utilizados para instrucción en tierra, el resto desguazados; 58 construidos.
F3H-1P: Versión prevista de reconocimiento del F3H-1N con motor Westinghouse J40; no construida.
F3H-2N (F-3C): Incremento en un 18% en la superficie alar, motor Allison J71-A-2, equipado con cuatro misiles Sidewinder: 140 construidos.
F3H-2M (MF-3B): Versión similar al F3H-2N, pero equipada con cuatro misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow I en lugar de los Sidewinder; 80 construidos.
F3H-2 (F-3B): Versión definitiva de producción conservando la capacidad para utilizar misiles Sparrow, pero básicamente un caza de ataque transportando 2.722 kg de bombas y/o cohetes; 239 construidos.
F3H-2P: Versión de reconocimiento del F3H-2; no construida.
Especificaciones Tecnicas del McDonnel F3H-2/F-3B Demon
Tipo: Monoplaza embarcado de Caza y Ataque
Planta Motriz: un turborreactor Allison J71-A-2E de 4.400 kg de empuje unitario en seco y 6.350 kg de empuje con postcombustión.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.041 km/h a 9.145 m; alcance 2.205 km; techo de servicio 13.000 m.
Dimensiones: Longitud 17,96 m; altura 4,44 m; envergadura 10,77 m; superficie alar 48,22 m2.
Pesos: en vacío 10.039 kg; máximo al despegue 15.377 kg.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm mas hasta 2.722 kg de bombas o cohetes; conservando capacidad para utilizar misiles Sparrow III
El Prototipo XF3H-1
EEUU: NORTH AMERICAN FJ FURY
Variante naval del satisfactorio avión terrestre North American F-86 Sabre, el North American FJ-2 Fury con alas en flecha cierra un círculo ya que el propio Sabre era, a su vez, una variante del FJ-1 Fury con alas rectas. Este último fue el primer caza a reacción norteamericano en operar desde un portaaviones al nivel de escuadrón y entro en servicio en 1948 con el VF-51.
La carrera operativa del FJ-1 fue muy breve y el nombre Fury reapareció solo en 1951, cuando la Armada norteamericana requirió a la compañía North American para transformar a un par de F-86E y someterlos a prueba.
El primero, designado XFJ-2, voló por primera vez el 19 de febrero de 1952 y, tras la conclusión satisfactoria de las pruebas de calificaciones iniciales a bordo del Midway, efectuadas en el verano, se ordeno la producción en serie. Las entregas a las unidades de la flota comenzaron en enero de 1954, cuando un escuadrón de caza de los marines, el VMF-122 inicio en Cherry Point la sustitución del F9F-5 Panther, pero solo se habían producido 200 FJ-2 dotados con motores General Electric j47 en la primavera de 1954 cuando la producción cambio al FJ-3, impulsado por un motor j65, que finalmente se convirtió en la versión más ampliamente utilizada, y de la que salieron de la cadena de producción no menos de 538 ejemplares. La gran mayoría (en total 458) se completo como FJ-3, pero la aparición de los misiles hizo que los últimos 80 ejemplares se construyeran como FJ-3M, cazas que podían ser armados con dos misiles AIM-9A Sidewinder con búsqueda del blanco por guía infrarroja; rápidamente un gran número de FJ-3 de la primera producción fueron modificados en esta ultima configuración.
El FJ-4, penúltima versión, resulto un avión nuevo en muchos aspectos, al tener un fuselaje más grande y una planta alar revisada. Voló por primera vez en forma de prototipo en octubre de 1954 y más tarde se produjeron 150 ejemplares, a los que siguieron 222 aviones de la versión FJ-4B, más adecuada. Al FJ-4B, que entro en servicio en 1957, se le retiro definitivamente del servicio de primera línea a finales de 1962, pero continúo operando con grupos de segunda línea y unidades de la reserva durante algunos años más. Después de 1962 se asignaron las siguientes designaciones F-1C (FJ-3), MF-1C (FJ-3M), F-1E (FJ-4) y AF-1E (FJ-4B). Las versiones que menos se utilizaron fueron las siguientes: la FJ-3D y la FJ-3D2 (DF-1C y DF-1D), utilizadas para el control de aviones blanco radiocontrolados.
Especificaciones Tecnicas del North American FJ-4B Fury
Tipo: Monoplaza embarcado de Caza y Ataque
Planta Motriz: un turborreactor Wright j65-W-16A de 3.493 kg de empuje unitario en seco.
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1.094 km/h; techo de servicio 14.265 m; radio de acción con carga máxima de combustible externo 4.458 km.
Dimensiones: Longitud 11,07 m; altura 4,24 m; envergadura 11,91 m; superficie alar 31,46 m2.
Pesos: en vacío 6.250 kg; máximo al despegue 12.701 kg.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm mas hasta 2.722 kg de bombas,cohetes, misiles aire-aire Sidewinder y misiles aire superficie.
El FJ-1 Fury de alas rectas
FJ-2 Fury Tres Vistas
FJ-3M Fury
FJ-2 Fury
FJ-3 Fury
FJ-4B Fury
EEUU: DOUGLAS F5D-1 SKYLANCER
El Douglas F5D-1, un caza interceptor monoplaza de altas prestaciones desarrollado a partir del F4D-I, tenía una configuración de ala delta sin cola, pero con un ala modificada. El Douglas F5D-1 Skylancer fue construido por la Marina como un caza interceptor todo tiempo pero nunca entro en producción. Se fabricaron cuatro aviones de pruebas utilizando la estructura básica del Douglas F4D Skyray. Con el aumento de las modificaciones, los cuatro aviones fueron redesignados F5D-1 antes de su primer vuelo.
El F5D-1 no era el F-6A, una denominación aplicada al F4D (F-6A) Skyray.
El 21 de abril de 1956, el F5D-1 Skylancer hizo su primer vuelo. Este nuevo caza era esencialmente un F4D ("Ford") Skyray rediseñado. Entre otros cambios se reforzó el recubrimiento del ala, se alargo el fuselaje en 2,4 m, fuselaje según regla de las areas y mayor cuidado en los carenados y en la integración ala – fuselaje para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades.
Previsto como un interceptor todo tiempo armado con misiles, el F5D-1 superó fácilmente la velocidad del sonido durante su primer vuelo en 1956,. El F5D-1 fue juzgado como un eficaz interceptor, pero perdió el contrato de producción frente al más capaz Vought F8U-1 Crusader.
Los cuatro prototipos Skylancers fueron entregados a la NASA, donde contribuyeron al desarrollo de una variedad de productos, incluido el sistema de escape del Gemini y el transbordador espacial (este último a través de los ensayos con los fuselajes sustentantes Martin X-24). Dos prototipos de F5D-1 fueron asignados al Centro de Investigación de Vuelo de la NASA en 1961. El F5D-1 Skylancer (Bu. Nro 142350) recibió una pintura de color rojo y blanco con el número 213 de identificación de la NASA, que luego se convirtió en el 708.
El uso de aviones de guerra diseñados originalmente para otros propósitos a veces puede conducir por direcciones totalmente nuevas e inesperadas, y en este caso el club de los cazas de ala en delta presto una serie de útiles servicios por bastantes años. Uno de los dos aviones asignados a la NACA fue equipado a comienzos de los 60 con un ala delta, de forma ojival en planta, como parte del programa de investigación del transporte supersónico comercial norteamericano, Debido a que su planta alar era similar a la del X-20 Dyna-Soar, el avión espacial de la fuerza aérea, el NACA (Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica) utilizo al F5D desde Edwards para establecer la senda de planeo en aproximación para aterrizajes sin comandos y para desarrollar procedimientos para abortar el despegue y el aterrizaje.
El futuro astronauta Neil Armstrong fue uno de los pilotos de investigación de la NASA asignadas a tareas de apoyo para el programa Dyna-Soar. Además de trabajar en la planta de Boeing en el estado de Washington, Armstrong también ensayo el lanzamiento abortado del Dyna-Soar utilizando un F5D-1, que tenia un ala similar a la del Dyna-Soar. La aeronave llegó al Centro de Investigación de vuelo el 15 de junio de 1961.
Después del que el programa Dyna-Soar fuera cancelado en diciembre de 1963, este F5D-1 siguió siendo utilizada, como simulador de vuelo para el M2-F2 y como avión de seguimiento para las aeronaves de configuración tipo cuerpo sustentante. El F5D-1 pilotado por Neil Armstrong fue dado de baja del Centro de Investigación de Vuelo (posteriormente designado Centro de Investigación de Vuelo Dryden) el 19 de mayo de 1970, y fue donado al Museo de Neil A. Armstrong en Wapakoneta, Ohio.
Especificaciones Tecnicas del Douglas F5D-1 Skylancer
Tipo: Caza interceptor todo tiempo embarcado
Planta Motriz: un turborreactor Pratt & Whitney J57-P-8 de 4.627 kg de empuje estático en seco y 7.258 de empuje estático con postcombustión. Relacion empuje / peso 0.65.
Prestaciones: Velocidad máxima 1590 km/h; régimen ascensional 105,3 m/s; alcance 2.148 km; techo de servicio 17.500 m.
Dimensiones: Longitud 16,40 m; altura 4,52 m; envergadura 10,21 m; superficie alar 51,7 m2.
Pesos: en vacío 7.913 kg; máxima al despegue 13.210 kg. Carga alar 214 kg/m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm, una batería de 72 cohetes aire–aire no guiados de 51 mm, dos misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II o cuatro AIM-9 Sidewinder bajo las alas, cohetes o bombas
F5D-1 escoltando a B-52A con el cuerpo sustentante Martin X-24
X-20 Dyna-Soar
EEUU: Vought XF-8U-3 Crusader III
En 1955 Vought comienza a diseñar el XF-8U-3 Crusader III, un caza / interceptor todo tiempo de altas prestaciones. A pesar de que llevaba la designación de F-8, era, en realidad, un avión totalmente nuevo de mayor tamaño y propulsado por un motor más potente que el anterior F-8 Crusader. Vought decidió no llamar XF-9U-1 al nuevo caza, a pesar de que esta habría sido la opción lógica. En cambio, el avión fue designado como Vought XF-8U-3 Crusader III. El F8U-2 (F-8C) había sido considerado como una variante de segunda generación y designada Crusader II debido a los importantes cambios introducidos, por lo que fue lógico llamar a esta nueva y muy cambiada variante como XF-8U-3 Crusader III.
El fuselaje se alargo para dar cabida a un turborreactor Pratt & Whitney J75. Con respecto al motor J57 que equipaba al F8U-1 y -2, el J75 entregaba un 60% más de empuje. El labio inferior de la toma de aire fue extendido hacia adelante con el fin de alcanzar un optimo rendimiento a Mach 2. La toma de aire era de geometría fija, sin partes móviles. Quizás el rasgo más distintivo eran las grandes aletas ventrales que se extendían verticalmente hacia abajo cuando el avión estaba en vuelo. Estas aletas se retraían a posición horizontal para los aterrizajes y despegues.
Otros cambios muy importantes eran los concernientes a la aviónica. El XF-8U-3 estaba equipado con una computadora de control de tiro AN/AWG-7, radar AN/PG-74 (AN/APQ-50 en los aviones de serie) y un datalink AN/ASQ-19. Se esperaba que el radar pudiera rastrear seis blancos simultáneamente y dispararle a dos al mismo tiempo.
El F8U-3, impulsado por el motor Pratt & Whitney J75-P-6, fue el caza de más rápida aceleración en el mundo de su época, acelerando desde una velocidad subsónica de Mach 0.98, a 10.670 m, a Mach 2.2 en sólo 3 minutos y 54 segundos en comparación con el más usual tiempo de 9 minutos para los cazas convencionales de la época. La altitud máxima a la que podía volar este avión también era impresionante. De un vuelo sostenido a 20.000 m de altitud el XF-8U-3 podía acelerar y trepar a casi 27.500 m.
El primer vuelo del XF-8U-3 fue el 2 de junio de 1958. Durante los vuelos de prueba, el XF8U-3 alcanzaría una velocidad de Mach 2,39 (aproximadamente 2.574 Km/h) y a esa velocidad siguió acelerando 0,1 Mach cada 17 segundos. Esto era extraordinario, incluso cuando se lo compara con el desempeño de los aviones actuales. La razón por la que no volaba más rápido era que a velocidades mayores se alcanzaba el límite del calentamiento térmico en el plexiglás del parabrisas, ya que la temperatura externa se aproximaba a 163 grados centígrados.
Un nuevo parabrisas de vidrio laminado se estaba diseñando mientras se llevaba a cabo el programa de ensayos en vuelo. Esto habría permitido a los F-8U-3 de serie alcanzar su velocidad máxima de diseño. Era la opinión de todos los pilotos de prueba, a partir de los datos técnicos disponibles, de que la aeronave podía alcanzar una velocidad cercana a Mach 2,9 a 10668 m y no hay duda de que esta velocidad se podría haber alcanzado. Esto habría convertido fácilmente al F-8U-3 en el caza interceptor más rápido del mundo.
En 1958 el Vought F-8U-3 debió enfrentarse al McDonnell F4H (F-4) Phantom II en la competencia por dotar a la US Navy de un nuevo caza interceptor embarcado. El 17 de diciembre de 1958, la Armada anunció como ganador al biplaza, bimotor F-4 Phantom II de la McDonnell y canceló al monoplaza monomotor F8U-3, de mejor rendimiento.
En realidad el caza de Vought aventajaba al Phantom solo en maniobrabilidad y prestaciones y durante las exigentes pruebas de la armada el piloto del XF-8U-3 se vio desbordado por la carga de trabajo requerida para enganchar, seguir y atacar al blanco con los misiles Sparrow operando el radar del caza, que debía iluminar todo el tiempo al blanco, a la vez que lo pilotaba mientras que en el Phantom II esas tareas se dividían entre los dos tripulantes. Además el Phantom II tenía mayor flexibilidad y carga de armas pudiendo descargar una importante cantidad de bombas sin comprometer su carga de misiles aire –aire. Al poco tiempo el Phantom comenzaría a reemplazar a las variantes anteriores del Crusader en la US Navy.
El 18 de diciembre de 1958, la Armada anunciaba su decisión de dedicar sus fondos para el desarrollo de misiles balísticos Polaris lanzables desde submarinos y canceló el programa Regulus II. La pérdida de estos dos importantes contratos fue una experiencia muy traumática para la empresa y especialmente para los cerca de cuatro mil empleados que perdieron sus puestos de trabajo. Muchos lamentaron que el F8U-3, uno de los mejores cazas jamás construidos, jamás fuera adquirido.
Con la cancelación del programa F8U-3 de los cinco aviones construidos, tres aviones transferidos a la NASA para los ensayos atmosféricos y fueron capaces de volar por encima del 95% de la atmósfera de la Tierra. Los pilotos NASA volando los Crusader III desde NAS Patuxent River interceptaban y derrotaban rutinariamente a los Phantom II de la Marina en simulacros de dogfights, hasta que las quejas de la Armada pusieron fin a tal practica..
Especificaciones Técnicas del Vought XF-8U-3 Crusader III
Tipo: Caza monoplaza supersónico embarcado
Planta Motriz: Un motor turborreactor Pratt & Whitney J75-P-5A de 7.485 kg de empuje en seco y 13.381 kg con postcombustión. Relación empuje / peso 0.74
Prestaciones: Velocidad máxima estimada Mach 2.9 a 15.000 m; Velocidad máxima alcanzada 2.574 Km/h (Mach 2,39); Velocidad máxima a nivel del mar; régimen ascensional 165 m/s; alcance con combustible externo 1.040 km; alcance de autotraslado 3.290 km; techo de servicio 18.300 m.
1.287 km/h (Mach 1,05).
Dimensiones: Longitud 17,88 m; envergadura 12,16 m; altura 4,98 m; superficie alar 41,8 m2.
Pesos: vacío 9.917 kg, 14.659 kg con carga de combate, 17.587 máximo al despegue. Capacidad interna de combustible de 7.700 lts. Carga alar 350 kg/m2.
Armamento: (Previsto) cuatro cañones de 20 mm; tres misiles aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow transportados semi empotrados en ranuras en los laterales de la zona ventral del fuselaje y en el vientre del mismo justo detrás del tren de aterrizaje. Además, también podían ser transportados cuatro misiles AIM-9 Sidewinder
EEUU: MCDonnell FH-1 Phantom
Primer avión de serie proyectado por la firma McDonnell, conocido también por ser el primer reactor proyectado para operar desde un portaaviones, el FH-1 Phantom voló inicialmente en forma de prototipo desde el aeródromo de Saint Louis, el 26 de enero de 1945. El avión ciertamente no tenía mucha potencia porque la planta motriz que se adopto finalmente luego de muchas evaluaciones alternativas, estaba compuesta por dos pequeños turborreactores Westinghouse 19B alojados en las raíces de los planos, producidos rápidamente en corta serie como j30.
El primer vuelo fue algo especial porque Westinghouse solo fue capaz de entregar un único motor en la fecha fijada, y así una de las bodegas alares permaneció vacía. En aquellos días, la armada estadounidense designaba a la McDonnell con la letra D y por ello el prototipo se denomino XFD-1, pero para evitar confusiones con la compañía Douglas (que también empleaba la letra D) se asigno a McDonnell la letra H y de esta forma los 60 Phantom producidos en serie fueron designados FH-1.
El 21 de julio de 1946 un prototipo aponto y despego del portaaviones norteamericano Franklin D. Rossevelt. Las entregas de los aviones de serie comenzaron en diciembre de 1946 y duraron hasta comienzos de 1948. Los FH-1 equiparían inicialmente al Escuadrón VF-17 de la US Navy que se convirtió en mayo de 1948 en la primera unidad embarcada del mundo equipada con cazas a reacción. El principal defecto de estos aparatos, que prestaron servicio especialmente en el escuadrón de caza VMF-122 y VMF-131 de los marines, fue la carencia de potencia de fuego, aunque estos inconvenientes se zanjaron con el F2H Banshee de la siguiente generación. En menos poco menos de dos años después de haber entrado en servicio esos primeros cazas a reacción fueron dados de baja.
Especificaciones Tecnicas del McDonnel FH-1 Phantom
Tipo: Caza monoplaza embarcado birreactor
Planta Motriz: dos turborreactores Westinghouse J30-20 de 726 kg de empuje unitario.
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 771 km/h; radio de acción sin deposito ventral de 1110 km; techo de servicio 13.000 m.
Dimensiones: Longitud 11,81 m; altura 4,32 m; envergadura 12,42 m; superficie alar 25,64 m2.
Pesos: en vacío 3.031 kg; máximo al despegue 5.459 kg. Carga alar 212,9 kg/m2.
Armamento: cuatro ametralladoras de 12,7 mm en la parte superior delantera del fuselaje
EEUU: McDonnell F2H Banshee
El McDonnell F2H Banshee (una especie de duende cuyos lamentos son precursores de la muerte) fue concebido a principios de 1945, cuando la US Navy y los marines requirieron a McDonnell que diseñase una versión mejorada del FH-1 Phantom. Muy similar al tipo precedente, el Banshee era algo mayor, tenia mayor capacidad de combustible y disponía de una potencia incrementada, y voló por primera vez como prototipo, con la sigla XF2D-1, desde San Louis, en Missouri, el 11 de enero de 1947. Las pruebas iníciales se completaron con éxito, así que se asigno a McDonnell un contrato para la producción de 56 cazas F2H-1 que comenzaron a entrar en servicio en el VF-71 de la Flota del Atlántico en marzo de 1949.
Finalmente se entregarían 892 Banshee de todas las variantes.
Durante el conflicto de Corea el Banshee demostró ser un valioso caza de escolta, pero hacia el final de la guerra el F2H había sido superado por cazas mas avanzados, aunque continuaba utilizándose como avión de reconocimiento, empleo en el que continuo durante algunos años para terminar su vida operativa en unidades de la reserva naval, donde estuvo volando hasta mediados de los 60.
En noviembre de 1955 un total de 39 F2H-3 de la US Navy fueron transferidos a la Royal Canadian Navy donde se convirtieron en los primeros cazas a reacción operacionales en ese servicio; cuando el último de ellos fue dado de baja en setiembre de 1962 se convirtieron en los últimos cazas embarcados en servicio con la aviación embarcada canadiense.
Variantes
F2H-1: Versión inicial de producción con dos turborreactores Westinghouse J34-GE-22 de 1.361 kg de empuje unitario en seco, 56 construidos.
F2H-2: Segunda versión de producción con fuselaje ligeramente alargado y mayor capacidad de combustible interno, depósitos de borde marginal y turborreactores Westinghouse j34-WE-34 de 1.474 kg de empuje unitario, 308 construidos.
F2H-2B: Versión cazabombardero, con soportes subalares para dos bombas de 227 kg, 25 construidos.
F2H-2N: Versión de caza nocturna con morro ligeramente alargado para albergar radar AI, 14 construidos.
F2H-2P: Versión de reconocimiento desprovista de armamento y con morro alargado para albergar hasta seis cámaras, 89 construidos.
F2H-3 (F-2C): Versión de caza todo tiempo con fuselaje alargado para incrementar la capacidad de combustible, radar APQ-41 instalado en el morro y con soportes subalares como el F2H-2B, 250 construidos.
F2H-4 (F-2D): Versión final de producción con y turborreactores Westinghouse J34-WE-38 de 1.633 kg de empuje unitario y radar APG-37 ,150 construidos.
Especificaciones Tecnicas del McDonnel F2H-3 Banshee
Tipo: Caza embarcado monoplaza birreactor todo tiempo
Planta Motriz: dos turborreactores Westinghouse J34-WE-36 de 1.474 kg de empuje unitario en seco.
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 933 km/h; alcance 1.883 km; techo de servicio 14.205 m.
Dimensiones: Longitud 14,68 m; altura 4,42 m; envergadura 12,77 m; superficie alar 27,31 m2.
Pesos: en vacío 5.980 kg; máximo al despegue 11.437 kg. Carga alar 418,7 kg/m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm en el morro mas soportes subalares para dos bombas de 227 kg.
EEUU: MCDonnell F3H Demon
La experiencia obtenida por la US Navy con los McDonnell FH-1 Phantom y F2H Banshee indujo a creer que no había ninguna razón válida por la que los cazas a reacción embarcados tuviesen que ser inferiores en algunos aspectos a sus contrapartidas con base en tierra. Los dos prototipos del MCDonnell XF3H-1 Demon pedidos el 30 de setiembre de 1949 se esperaba que demostrasen esta creencia pero por diversas razones tal demostración se convirtió en un costoso ejercicio. Previsto como caza diurno de altas prestaciones, el F3H tenía una configuración básica que incluía alas en flecha regresiva en los planos y estabilizadores, con tomas de aire laterales para el único turborreactor montado en la sección trasera del fuselaje. La planta motriz seleccionada para el XF3H-1 era el nuevo Westinghouse XJ40, pero el fallido desarrollo de este motor, que no consiguió alcanzar la potencia inicial de diseño ni la fiabilidad prevista, fue el responsable del enorme coste y los retrasos sufridos en el programa F3H. También complico la situación la exigencia de la US Navy de que los aviones de serie, de los que se habían encargado 150 ejemplares antes de que los prototipos volasen, fueran completados como cazas nocturnos y todo tiempo, obligando a un complejo rediseño del avión.
El primer XF3H-1 efectuó su vuelo inaugural el 7 de agosto de 1951, pero no fue hasta el 24 de diciembre de 1953, cuando el primer F3H-1N Demon consiguió hacerlo a su vez. Difería del prototipo en llevar un radar APG-51 y un armamento compuesto por cuatro cañones de 20 mm y soportes subalares para armamento lanzable. Estos primeros ejemplares estaban propulsados por el turborreactor Westinghouse J40-WE-22 desarrollando 3.266 kg de empuje en seco o 4.944 kg de empuje con postcombustión, como resultado del fallo previsto del J40-WE-24 en conseguir el empuje requerido en diseño. El avión estaba pues seriamente falto de potencia y tras 11 accidentes en los que perdieron sus vidas dos pilotos, la producción fue suspendida. La situación finalmente se resolvió mediante la instalación del turborreactor Alison J71 en los F3H-2 de serie, con un total de 519 ejemplares de todas las versiones al cierre de la línea de fabricación a finales de 1959.
Las entregas iníciales, al Escuadrón VF-14 de la US Navy, se hicieron en marzo de1956, equipando once escuadrones antes de su retirada del servicio en primera línea en setiembre de 1964. El Demon efectuó pocas misiones de combate ya que llego demasiado tarde para ser utilizado en Corea y fue retirado antes de la implicación americana en Vietnam, siendo su carrera cortada por una generación de cazas embarcados más capaces gestados durante su largo periodo de desarrollo.
Variantes
F3H-1N: Versión inicial de producción; algunos utilizados para instrucción en tierra, el resto desguazados; 58 construidos.
F3H-1P: Versión prevista de reconocimiento del F3H-1N con motor Westinghouse J40; no construida.
F3H-2N (F-3C): Incremento en un 18% en la superficie alar, motor Allison J71-A-2, equipado con cuatro misiles Sidewinder: 140 construidos.
F3H-2M (MF-3B): Versión similar al F3H-2N, pero equipada con cuatro misiles guiados por radar AIM-7 Sparrow I en lugar de los Sidewinder; 80 construidos.
F3H-2 (F-3B): Versión definitiva de producción conservando la capacidad para utilizar misiles Sparrow, pero básicamente un caza de ataque transportando 2.722 kg de bombas y/o cohetes; 239 construidos.
F3H-2P: Versión de reconocimiento del F3H-2; no construida.
Especificaciones Tecnicas del McDonnel F3H-2/F-3B Demon
Tipo: Monoplaza embarcado de Caza y Ataque
Planta Motriz: un turborreactor Allison J71-A-2E de 4.400 kg de empuje unitario en seco y 6.350 kg de empuje con postcombustión.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.041 km/h a 9.145 m; alcance 2.205 km; techo de servicio 13.000 m.
Dimensiones: Longitud 17,96 m; altura 4,44 m; envergadura 10,77 m; superficie alar 48,22 m2.
Pesos: en vacío 10.039 kg; máximo al despegue 15.377 kg.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm mas hasta 2.722 kg de bombas o cohetes; conservando capacidad para utilizar misiles Sparrow III
El Prototipo XF3H-1
EEUU: NORTH AMERICAN FJ FURY
Variante naval del satisfactorio avión terrestre North American F-86 Sabre, el North American FJ-2 Fury con alas en flecha cierra un círculo ya que el propio Sabre era, a su vez, una variante del FJ-1 Fury con alas rectas. Este último fue el primer caza a reacción norteamericano en operar desde un portaaviones al nivel de escuadrón y entro en servicio en 1948 con el VF-51.
La carrera operativa del FJ-1 fue muy breve y el nombre Fury reapareció solo en 1951, cuando la Armada norteamericana requirió a la compañía North American para transformar a un par de F-86E y someterlos a prueba.
El primero, designado XFJ-2, voló por primera vez el 19 de febrero de 1952 y, tras la conclusión satisfactoria de las pruebas de calificaciones iniciales a bordo del Midway, efectuadas en el verano, se ordeno la producción en serie. Las entregas a las unidades de la flota comenzaron en enero de 1954, cuando un escuadrón de caza de los marines, el VMF-122 inicio en Cherry Point la sustitución del F9F-5 Panther, pero solo se habían producido 200 FJ-2 dotados con motores General Electric j47 en la primavera de 1954 cuando la producción cambio al FJ-3, impulsado por un motor j65, que finalmente se convirtió en la versión más ampliamente utilizada, y de la que salieron de la cadena de producción no menos de 538 ejemplares. La gran mayoría (en total 458) se completo como FJ-3, pero la aparición de los misiles hizo que los últimos 80 ejemplares se construyeran como FJ-3M, cazas que podían ser armados con dos misiles AIM-9A Sidewinder con búsqueda del blanco por guía infrarroja; rápidamente un gran número de FJ-3 de la primera producción fueron modificados en esta ultima configuración.
El FJ-4, penúltima versión, resulto un avión nuevo en muchos aspectos, al tener un fuselaje más grande y una planta alar revisada. Voló por primera vez en forma de prototipo en octubre de 1954 y más tarde se produjeron 150 ejemplares, a los que siguieron 222 aviones de la versión FJ-4B, más adecuada. Al FJ-4B, que entro en servicio en 1957, se le retiro definitivamente del servicio de primera línea a finales de 1962, pero continúo operando con grupos de segunda línea y unidades de la reserva durante algunos años más. Después de 1962 se asignaron las siguientes designaciones F-1C (FJ-3), MF-1C (FJ-3M), F-1E (FJ-4) y AF-1E (FJ-4B). Las versiones que menos se utilizaron fueron las siguientes: la FJ-3D y la FJ-3D2 (DF-1C y DF-1D), utilizadas para el control de aviones blanco radiocontrolados.
Especificaciones Tecnicas del North American FJ-4B Fury
Tipo: Monoplaza embarcado de Caza y Ataque
Planta Motriz: un turborreactor Wright j65-W-16A de 3.493 kg de empuje unitario en seco.
Prestaciones: Velocidad máxima al nivel del mar 1.094 km/h; techo de servicio 14.265 m; radio de acción con carga máxima de combustible externo 4.458 km.
Dimensiones: Longitud 11,07 m; altura 4,24 m; envergadura 11,91 m; superficie alar 31,46 m2.
Pesos: en vacío 6.250 kg; máximo al despegue 12.701 kg.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm mas hasta 2.722 kg de bombas,cohetes, misiles aire-aire Sidewinder y misiles aire superficie.
El FJ-1 Fury de alas rectas
FJ-2 Fury Tres Vistas
FJ-3M Fury
FJ-2 Fury
FJ-3 Fury
FJ-4B Fury
EEUU: DOUGLAS F5D-1 SKYLANCER
El Douglas F5D-1, un caza interceptor monoplaza de altas prestaciones desarrollado a partir del F4D-I, tenía una configuración de ala delta sin cola, pero con un ala modificada. El Douglas F5D-1 Skylancer fue construido por la Marina como un caza interceptor todo tiempo pero nunca entro en producción. Se fabricaron cuatro aviones de pruebas utilizando la estructura básica del Douglas F4D Skyray. Con el aumento de las modificaciones, los cuatro aviones fueron redesignados F5D-1 antes de su primer vuelo.
El F5D-1 no era el F-6A, una denominación aplicada al F4D (F-6A) Skyray.
El 21 de abril de 1956, el F5D-1 Skylancer hizo su primer vuelo. Este nuevo caza era esencialmente un F4D ("Ford") Skyray rediseñado. Entre otros cambios se reforzó el recubrimiento del ala, se alargo el fuselaje en 2,4 m, fuselaje según regla de las areas y mayor cuidado en los carenados y en la integración ala – fuselaje para reducir la resistencia y mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades.
Previsto como un interceptor todo tiempo armado con misiles, el F5D-1 superó fácilmente la velocidad del sonido durante su primer vuelo en 1956,. El F5D-1 fue juzgado como un eficaz interceptor, pero perdió el contrato de producción frente al más capaz Vought F8U-1 Crusader.
Los cuatro prototipos Skylancers fueron entregados a la NASA, donde contribuyeron al desarrollo de una variedad de productos, incluido el sistema de escape del Gemini y el transbordador espacial (este último a través de los ensayos con los fuselajes sustentantes Martin X-24). Dos prototipos de F5D-1 fueron asignados al Centro de Investigación de Vuelo de la NASA en 1961. El F5D-1 Skylancer (Bu. Nro 142350) recibió una pintura de color rojo y blanco con el número 213 de identificación de la NASA, que luego se convirtió en el 708.
El uso de aviones de guerra diseñados originalmente para otros propósitos a veces puede conducir por direcciones totalmente nuevas e inesperadas, y en este caso el club de los cazas de ala en delta presto una serie de útiles servicios por bastantes años. Uno de los dos aviones asignados a la NACA fue equipado a comienzos de los 60 con un ala delta, de forma ojival en planta, como parte del programa de investigación del transporte supersónico comercial norteamericano, Debido a que su planta alar era similar a la del X-20 Dyna-Soar, el avión espacial de la fuerza aérea, el NACA (Comité Consultivo Nacional de Aeronáutica) utilizo al F5D desde Edwards para establecer la senda de planeo en aproximación para aterrizajes sin comandos y para desarrollar procedimientos para abortar el despegue y el aterrizaje.
El futuro astronauta Neil Armstrong fue uno de los pilotos de investigación de la NASA asignadas a tareas de apoyo para el programa Dyna-Soar. Además de trabajar en la planta de Boeing en el estado de Washington, Armstrong también ensayo el lanzamiento abortado del Dyna-Soar utilizando un F5D-1, que tenia un ala similar a la del Dyna-Soar. La aeronave llegó al Centro de Investigación de vuelo el 15 de junio de 1961.
Después del que el programa Dyna-Soar fuera cancelado en diciembre de 1963, este F5D-1 siguió siendo utilizada, como simulador de vuelo para el M2-F2 y como avión de seguimiento para las aeronaves de configuración tipo cuerpo sustentante. El F5D-1 pilotado por Neil Armstrong fue dado de baja del Centro de Investigación de Vuelo (posteriormente designado Centro de Investigación de Vuelo Dryden) el 19 de mayo de 1970, y fue donado al Museo de Neil A. Armstrong en Wapakoneta, Ohio.
Especificaciones Tecnicas del Douglas F5D-1 Skylancer
Tipo: Caza interceptor todo tiempo embarcado
Planta Motriz: un turborreactor Pratt & Whitney J57-P-8 de 4.627 kg de empuje estático en seco y 7.258 de empuje estático con postcombustión. Relacion empuje / peso 0.65.
Prestaciones: Velocidad máxima 1590 km/h; régimen ascensional 105,3 m/s; alcance 2.148 km; techo de servicio 17.500 m.
Dimensiones: Longitud 16,40 m; altura 4,52 m; envergadura 10,21 m; superficie alar 51,7 m2.
Pesos: en vacío 7.913 kg; máxima al despegue 13.210 kg. Carga alar 214 kg/m2.
Armamento: cuatro cañones de 20 mm, una batería de 72 cohetes aire–aire no guiados de 51 mm, dos misiles aire-aire AIM-7 Sparrow II o cuatro AIM-9 Sidewinder bajo las alas, cohetes o bombas
F5D-1 escoltando a B-52A con el cuerpo sustentante Martin X-24
X-20 Dyna-Soar
EEUU: Vought XF-8U-3 Crusader III
En 1955 Vought comienza a diseñar el XF-8U-3 Crusader III, un caza / interceptor todo tiempo de altas prestaciones. A pesar de que llevaba la designación de F-8, era, en realidad, un avión totalmente nuevo de mayor tamaño y propulsado por un motor más potente que el anterior F-8 Crusader. Vought decidió no llamar XF-9U-1 al nuevo caza, a pesar de que esta habría sido la opción lógica. En cambio, el avión fue designado como Vought XF-8U-3 Crusader III. El F8U-2 (F-8C) había sido considerado como una variante de segunda generación y designada Crusader II debido a los importantes cambios introducidos, por lo que fue lógico llamar a esta nueva y muy cambiada variante como XF-8U-3 Crusader III.
El fuselaje se alargo para dar cabida a un turborreactor Pratt & Whitney J75. Con respecto al motor J57 que equipaba al F8U-1 y -2, el J75 entregaba un 60% más de empuje. El labio inferior de la toma de aire fue extendido hacia adelante con el fin de alcanzar un optimo rendimiento a Mach 2. La toma de aire era de geometría fija, sin partes móviles. Quizás el rasgo más distintivo eran las grandes aletas ventrales que se extendían verticalmente hacia abajo cuando el avión estaba en vuelo. Estas aletas se retraían a posición horizontal para los aterrizajes y despegues.
Otros cambios muy importantes eran los concernientes a la aviónica. El XF-8U-3 estaba equipado con una computadora de control de tiro AN/AWG-7, radar AN/PG-74 (AN/APQ-50 en los aviones de serie) y un datalink AN/ASQ-19. Se esperaba que el radar pudiera rastrear seis blancos simultáneamente y dispararle a dos al mismo tiempo.
El F8U-3, impulsado por el motor Pratt & Whitney J75-P-6, fue el caza de más rápida aceleración en el mundo de su época, acelerando desde una velocidad subsónica de Mach 0.98, a 10.670 m, a Mach 2.2 en sólo 3 minutos y 54 segundos en comparación con el más usual tiempo de 9 minutos para los cazas convencionales de la época. La altitud máxima a la que podía volar este avión también era impresionante. De un vuelo sostenido a 20.000 m de altitud el XF-8U-3 podía acelerar y trepar a casi 27.500 m.
El primer vuelo del XF-8U-3 fue el 2 de junio de 1958. Durante los vuelos de prueba, el XF8U-3 alcanzaría una velocidad de Mach 2,39 (aproximadamente 2.574 Km/h) y a esa velocidad siguió acelerando 0,1 Mach cada 17 segundos. Esto era extraordinario, incluso cuando se lo compara con el desempeño de los aviones actuales. La razón por la que no volaba más rápido era que a velocidades mayores se alcanzaba el límite del calentamiento térmico en el plexiglás del parabrisas, ya que la temperatura externa se aproximaba a 163 grados centígrados.
Un nuevo parabrisas de vidrio laminado se estaba diseñando mientras se llevaba a cabo el programa de ensayos en vuelo. Esto habría permitido a los F-8U-3 de serie alcanzar su velocidad máxima de diseño. Era la opinión de todos los pilotos de prueba, a partir de los datos técnicos disponibles, de que la aeronave podía alcanzar una velocidad cercana a Mach 2,9 a 10668 m y no hay duda de que esta velocidad se podría haber alcanzado. Esto habría convertido fácilmente al F-8U-3 en el caza interceptor más rápido del mundo.
En 1958 el Vought F-8U-3 debió enfrentarse al McDonnell F4H (F-4) Phantom II en la competencia por dotar a la US Navy de un nuevo caza interceptor embarcado. El 17 de diciembre de 1958, la Armada anunció como ganador al biplaza, bimotor F-4 Phantom II de la McDonnell y canceló al monoplaza monomotor F8U-3, de mejor rendimiento.
En realidad el caza de Vought aventajaba al Phantom solo en maniobrabilidad y prestaciones y durante las exigentes pruebas de la armada el piloto del XF-8U-3 se vio desbordado por la carga de trabajo requerida para enganchar, seguir y atacar al blanco con los misiles Sparrow operando el radar del caza, que debía iluminar todo el tiempo al blanco, a la vez que lo pilotaba mientras que en el Phantom II esas tareas se dividían entre los dos tripulantes. Además el Phantom II tenía mayor flexibilidad y carga de armas pudiendo descargar una importante cantidad de bombas sin comprometer su carga de misiles aire –aire. Al poco tiempo el Phantom comenzaría a reemplazar a las variantes anteriores del Crusader en la US Navy.
El 18 de diciembre de 1958, la Armada anunciaba su decisión de dedicar sus fondos para el desarrollo de misiles balísticos Polaris lanzables desde submarinos y canceló el programa Regulus II. La pérdida de estos dos importantes contratos fue una experiencia muy traumática para la empresa y especialmente para los cerca de cuatro mil empleados que perdieron sus puestos de trabajo. Muchos lamentaron que el F8U-3, uno de los mejores cazas jamás construidos, jamás fuera adquirido.
Con la cancelación del programa F8U-3 de los cinco aviones construidos, tres aviones transferidos a la NASA para los ensayos atmosféricos y fueron capaces de volar por encima del 95% de la atmósfera de la Tierra. Los pilotos NASA volando los Crusader III desde NAS Patuxent River interceptaban y derrotaban rutinariamente a los Phantom II de la Marina en simulacros de dogfights, hasta que las quejas de la Armada pusieron fin a tal practica..
Especificaciones Técnicas del Vought XF-8U-3 Crusader III
Tipo: Caza monoplaza supersónico embarcado
Planta Motriz: Un motor turborreactor Pratt & Whitney J75-P-5A de 7.485 kg de empuje en seco y 13.381 kg con postcombustión. Relación empuje / peso 0.74
Prestaciones: Velocidad máxima estimada Mach 2.9 a 15.000 m; Velocidad máxima alcanzada 2.574 Km/h (Mach 2,39); Velocidad máxima a nivel del mar; régimen ascensional 165 m/s; alcance con combustible externo 1.040 km; alcance de autotraslado 3.290 km; techo de servicio 18.300 m.
1.287 km/h (Mach 1,05).
Dimensiones: Longitud 17,88 m; envergadura 12,16 m; altura 4,98 m; superficie alar 41,8 m2.
Pesos: vacío 9.917 kg, 14.659 kg con carga de combate, 17.587 máximo al despegue. Capacidad interna de combustible de 7.700 lts. Carga alar 350 kg/m2.
Armamento: (Previsto) cuatro cañones de 20 mm; tres misiles aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow transportados semi empotrados en ranuras en los laterales de la zona ventral del fuselaje y en el vientre del mismo justo detrás del tren de aterrizaje. Además, también podían ser transportados cuatro misiles AIM-9 Sidewinder
Última edición:
M
Me 109
Extraordinario informe muchachos.-
Viendo un poco las fotos del Crusader III (una máquina fabulosa por cierto), observen la tobera de admisión, muy pero muy parecida a la del J10B. ¿Visionarios los de Vought?
Viendo un poco las fotos del Crusader III (una máquina fabulosa por cierto), observen la tobera de admisión, muy pero muy parecida a la del J10B. ¿Visionarios los de Vought?
Grulla, tu informe es fantastico.
Sigo con algo de lo que pediste, algunos franchutes. El Gerfaut y el Griffon. Este último lo conocí en un terron de azucar que trajo un amigo de Europa, y que cada uno tenía un motivo de una colección de aviación. Me regalo 3, entre ellos el Griffon.
Esto figura en pagina de EADS...
Nord Aviation Nord 1402 (1405) "Gerfaut"
La aeronave de investigación de ala en delta 1402A "Gerfaut" 1A, fue construido por la firma Arsenal, que pasó primero a SFECMAS y después se incorporó a Nord Aviation. Allí se le dio el nombre de Nord 1402 "Gerfaut".
El "Gerfaut" voló por primera vez el 15 de enero de 1954, propulsado por un motor Atar 101C de 27 kN producido en SNECMA.. El 3 de agosto de 1954 se convirtió en la primera aeronave europea que rompía la barrera del sonido en vuelo horizontal, con un solo motor de reacción y sin emplear sistema alguno para elevar el empuje. Sin embargo, nunca se utilizó en un servicio regular; quedó como una aeronave de investigación pura.
El "Gerfaut" tenía alas en delta finas, que presentaban una flecha de 58° en el borde de ataque. El motor de reacción Atar 101C estaba alojado en el fuselaje. La aleta lateral estaba configurada en flecha hacia atrás, con un timón de profundidad delta de posición alta. El modelo disponía de un tren de aterrizaje plegable en la rueda delantera.
El 9 de febrero de 1955 despegó para su primer vuelo el N 1402B Gerfaut 1B. Tenía un plano de sustentación mayor y estaba equipado con un motor de reacción Atar 101D1. En el transcurso posterior del programa de investigación, se probó por primera vez el 17 de abril de 1956 el N 1405 Gerfaut II, con un fuselaje más perfeccionado y un motor Atar 101F de 37 kN de empuje. La siguiente variante de ese modelo se equipó con un motor de reacción Atar G21, el cual producía con postcombustión 39 kN de empuje. Ese aparato siguió utilizándose posteriormente para el desarrollo de instrumentos de radar de a bordo.
Datos técnicosNord 1402 "Gerfaut" 1A
Tipo avión monoplaza experimental y de investigación
Fabricante primero SFECMAS, después Nord Aviation
Motor un motor de reacción SNECMAAtar 101 C de 27 kN
Año de construcción 1954
Comportamiento
Velocidad máxima por encima de Mach 1
Nord Aviation Nord 1500 "Griffon"
La aeronave de investigación de alta velocidad "Griffon" se derivó del Nord 1402 "Gerfaut", que fue en 1954 el primer avión europeo que rompió la barrera del sonido. El aparato, que al igual que el Gerfaut se desarrolló originalmente en la Firma Arsenal/SFECMAS y allí recibió el nombre de SFECMAS 1500 "Guepard", fue rebautizado de inmediato en Nord como Nord 1500 "Griffon". Surgió como resultado de diferentes líneas de desarrollo, como obra conjunta de los diseñadores Claude Flamant (director), y Jean Galtier y del matrimonio de investigadores alemanes Irene y Eugen Sänger, con el propósito de crear un caza interceptor propulsado por un estatorreactor, pues por entonces se había reconocido lo inadecuado de una propulsión por cohetes pura para aeronaves tripuladas. Del "Griffon" se construyeron dos prototipos: el "Griffon I", con propulsión mediante un turborreactor, y el "Griffon II", que llevaba adicionalmente un estatorreactor combinado. Ambos modelos eran aeronaves dedicadas solamente a investigar y probar la nueva técnica de propulsión. El Nord 1501-01 "Griffon I", que todavìa no estaba provisto de estatorreactor, pasó su primer vuelo en manos del piloto André Turcat el 20 de setiembre de 1955. Al principio se probó con un turborreactor SNECMA Atar 101 G21 de 4100 kg de empuje. Más tarde el aparato fue equipado con un turborreactor Atar 101 F de 3800 kg que llevaba un postquemador. La cifra Mach más alta que se logró así fue 1,17.
Después de la modificación del fuselaje, se incorporó una turbina de chorro Atar 101E3 de 3500 kg de empuje en un estatorreactor integrado, que había construido la propia firma Nord. La propulsión se efectuaba, por tanto, mediante un torborreactor y un estatorreactor. El aparato así modificado, que ahora llevaba el nombre de Nord 1500-02 "Griffon II", voló por primera vez el 23 de enero de 1957, conducido por el piloto Michel Chalard. Sin embargo, el estatorreactor Nord sólo fue puesto en servicio en el vuelo de prueba número 16, efectuado el 26 de abril de 1957. Pero la admisión de aire era muy baja, por lo cual el número Mach que pudo alcanzarse quedó limitado a 1,3. El sistema motopropulsor combinado sólo pudo desplegar todo su potencial cuando la circulación de aire se elevó de 5200 a 6800 m3. De ese modo, el 15 de diciembre de 1957 se alcanzó Mach 1,85 en un vuelo de elevación de aproximadamente 150 m/s, lo cual dio lugar a que se asignaran más fondos para la investigación.
En las pruebas de vuelo se alcanzaron velocidades cada vez mayores. El 27 de octubre de 1958 se alcanzó en vuelo de elevación de 100 m/s Mach 2,05. Finalmente, el 25 de febrero de 1959 el piloto André Turcat logró un nuevo récord internacional de 1643 km/h en un circuito cerrado de 100 km. Pocos meses después, el mismo piloto logró alcanzar la cifra Mach 2,19 a 16 400 m de altura (2330 km/h a 15 000 m de altura), siendo así que anteriormente se había calculado que lo teóricamente alcanzable era Mach 2,20. A estas velocidades, aproximadamente el 80 por ciento del empuje total lo producía el estatorreactor, unos 4200 kp a 15 000 m de altura y 2500 kp a 18 000 m.
Cuando pese a enormes esfuerzos no se logró dominar el problema del control del empuje --había sólo "a toda marcha" o "nada"--, se suspendieron a finales de 1960 las pruebas del "Griffon". Así se abandonó también el desarrollo de un caza de uno y dos reactores "Super Griffon", que debía haber alcanzado de Mach 3 hasta Mach 4.
El Griffon fue concebido como avión de ala baja en delta, con una flecha de 60° en el borde de la nariz. Estaba provisto de elevones para el mando de la inclinación y el giro. El sistema de gobierno consistía en una gran deriva vertical con flecha hacia atrás, complementada en ambos lados de la parte delantera del fuselaje por aletas de pato rígidas. La admisión de aire bajo el fuselaje a la altura de la cabina requerìa un tren de aterrizaje de patas altas, provisto de tres trenes de ruedas plegables.
En el "Griffon II", cuyo peso en el despegue era de 6,8 toneladas, el turborreactor central ATAR 101 E3 estaba rodeado por un estatorreactor con un diámetro principal de camisa de 1,5 m. La potencia para el despegue y el ascenso la producía el turborreactor, que también encendía el estatorreactor cuando se llegaba a la velocidad y altura de vuelo establecidas.
Un "Griffon"se encuentra en el Musée de l'Air, en el aeropuerto Le Bourget cerca de París.
Datos técnicosNord 1500-02 "Griffon II"
Tipo Avión de investigación de alta velocidad
Fabricante SFECMAS/Nord Aviations
Grupo motopropulsor un turborreactor axial SNECMAATAR 101E-3 de 34,3 kN (3500 kp) y un estatorreactor Nord Stato-Réacteur de 68,0 kN (7000 kp)
Año de construcción 1957
Comportamiento
Velocidad máxima 2,330 km/h
Relación de potencia kp/kg: 0.52
PS/kg: 1.04
Peso
Peso en vuelo 6,725 kg
Carga por unidad de superficie 210 kg/qm
Dimensiones
Envergadura 8.10 m
Longitud 14.54 m
Área de ala 32.0 m
Tripulación 1 persona
Número de aviones producidos un prototipo
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Sigo con algo de lo que pediste, algunos franchutes. El Gerfaut y el Griffon. Este último lo conocí en un terron de azucar que trajo un amigo de Europa, y que cada uno tenía un motivo de una colección de aviación. Me regalo 3, entre ellos el Griffon.
Esto figura en pagina de EADS...
Nord Aviation Nord 1402 (1405) "Gerfaut"
La aeronave de investigación de ala en delta 1402A "Gerfaut" 1A, fue construido por la firma Arsenal, que pasó primero a SFECMAS y después se incorporó a Nord Aviation. Allí se le dio el nombre de Nord 1402 "Gerfaut".
El "Gerfaut" voló por primera vez el 15 de enero de 1954, propulsado por un motor Atar 101C de 27 kN producido en SNECMA.. El 3 de agosto de 1954 se convirtió en la primera aeronave europea que rompía la barrera del sonido en vuelo horizontal, con un solo motor de reacción y sin emplear sistema alguno para elevar el empuje. Sin embargo, nunca se utilizó en un servicio regular; quedó como una aeronave de investigación pura.
El "Gerfaut" tenía alas en delta finas, que presentaban una flecha de 58° en el borde de ataque. El motor de reacción Atar 101C estaba alojado en el fuselaje. La aleta lateral estaba configurada en flecha hacia atrás, con un timón de profundidad delta de posición alta. El modelo disponía de un tren de aterrizaje plegable en la rueda delantera.
El 9 de febrero de 1955 despegó para su primer vuelo el N 1402B Gerfaut 1B. Tenía un plano de sustentación mayor y estaba equipado con un motor de reacción Atar 101D1. En el transcurso posterior del programa de investigación, se probó por primera vez el 17 de abril de 1956 el N 1405 Gerfaut II, con un fuselaje más perfeccionado y un motor Atar 101F de 37 kN de empuje. La siguiente variante de ese modelo se equipó con un motor de reacción Atar G21, el cual producía con postcombustión 39 kN de empuje. Ese aparato siguió utilizándose posteriormente para el desarrollo de instrumentos de radar de a bordo.
Datos técnicosNord 1402 "Gerfaut" 1A
Tipo avión monoplaza experimental y de investigación
Fabricante primero SFECMAS, después Nord Aviation
Motor un motor de reacción SNECMAAtar 101 C de 27 kN
Año de construcción 1954
Comportamiento
Velocidad máxima por encima de Mach 1
Nord Aviation Nord 1500 "Griffon"
La aeronave de investigación de alta velocidad "Griffon" se derivó del Nord 1402 "Gerfaut", que fue en 1954 el primer avión europeo que rompió la barrera del sonido. El aparato, que al igual que el Gerfaut se desarrolló originalmente en la Firma Arsenal/SFECMAS y allí recibió el nombre de SFECMAS 1500 "Guepard", fue rebautizado de inmediato en Nord como Nord 1500 "Griffon". Surgió como resultado de diferentes líneas de desarrollo, como obra conjunta de los diseñadores Claude Flamant (director), y Jean Galtier y del matrimonio de investigadores alemanes Irene y Eugen Sänger, con el propósito de crear un caza interceptor propulsado por un estatorreactor, pues por entonces se había reconocido lo inadecuado de una propulsión por cohetes pura para aeronaves tripuladas. Del "Griffon" se construyeron dos prototipos: el "Griffon I", con propulsión mediante un turborreactor, y el "Griffon II", que llevaba adicionalmente un estatorreactor combinado. Ambos modelos eran aeronaves dedicadas solamente a investigar y probar la nueva técnica de propulsión. El Nord 1501-01 "Griffon I", que todavìa no estaba provisto de estatorreactor, pasó su primer vuelo en manos del piloto André Turcat el 20 de setiembre de 1955. Al principio se probó con un turborreactor SNECMA Atar 101 G21 de 4100 kg de empuje. Más tarde el aparato fue equipado con un turborreactor Atar 101 F de 3800 kg que llevaba un postquemador. La cifra Mach más alta que se logró así fue 1,17.
Después de la modificación del fuselaje, se incorporó una turbina de chorro Atar 101E3 de 3500 kg de empuje en un estatorreactor integrado, que había construido la propia firma Nord. La propulsión se efectuaba, por tanto, mediante un torborreactor y un estatorreactor. El aparato así modificado, que ahora llevaba el nombre de Nord 1500-02 "Griffon II", voló por primera vez el 23 de enero de 1957, conducido por el piloto Michel Chalard. Sin embargo, el estatorreactor Nord sólo fue puesto en servicio en el vuelo de prueba número 16, efectuado el 26 de abril de 1957. Pero la admisión de aire era muy baja, por lo cual el número Mach que pudo alcanzarse quedó limitado a 1,3. El sistema motopropulsor combinado sólo pudo desplegar todo su potencial cuando la circulación de aire se elevó de 5200 a 6800 m3. De ese modo, el 15 de diciembre de 1957 se alcanzó Mach 1,85 en un vuelo de elevación de aproximadamente 150 m/s, lo cual dio lugar a que se asignaran más fondos para la investigación.
En las pruebas de vuelo se alcanzaron velocidades cada vez mayores. El 27 de octubre de 1958 se alcanzó en vuelo de elevación de 100 m/s Mach 2,05. Finalmente, el 25 de febrero de 1959 el piloto André Turcat logró un nuevo récord internacional de 1643 km/h en un circuito cerrado de 100 km. Pocos meses después, el mismo piloto logró alcanzar la cifra Mach 2,19 a 16 400 m de altura (2330 km/h a 15 000 m de altura), siendo así que anteriormente se había calculado que lo teóricamente alcanzable era Mach 2,20. A estas velocidades, aproximadamente el 80 por ciento del empuje total lo producía el estatorreactor, unos 4200 kp a 15 000 m de altura y 2500 kp a 18 000 m.
Cuando pese a enormes esfuerzos no se logró dominar el problema del control del empuje --había sólo "a toda marcha" o "nada"--, se suspendieron a finales de 1960 las pruebas del "Griffon". Así se abandonó también el desarrollo de un caza de uno y dos reactores "Super Griffon", que debía haber alcanzado de Mach 3 hasta Mach 4.
El Griffon fue concebido como avión de ala baja en delta, con una flecha de 60° en el borde de la nariz. Estaba provisto de elevones para el mando de la inclinación y el giro. El sistema de gobierno consistía en una gran deriva vertical con flecha hacia atrás, complementada en ambos lados de la parte delantera del fuselaje por aletas de pato rígidas. La admisión de aire bajo el fuselaje a la altura de la cabina requerìa un tren de aterrizaje de patas altas, provisto de tres trenes de ruedas plegables.
En el "Griffon II", cuyo peso en el despegue era de 6,8 toneladas, el turborreactor central ATAR 101 E3 estaba rodeado por un estatorreactor con un diámetro principal de camisa de 1,5 m. La potencia para el despegue y el ascenso la producía el turborreactor, que también encendía el estatorreactor cuando se llegaba a la velocidad y altura de vuelo establecidas.
Un "Griffon"se encuentra en el Musée de l'Air, en el aeropuerto Le Bourget cerca de París.
Datos técnicosNord 1500-02 "Griffon II"
Tipo Avión de investigación de alta velocidad
Fabricante SFECMAS/Nord Aviations
Grupo motopropulsor un turborreactor axial SNECMAATAR 101E-3 de 34,3 kN (3500 kp) y un estatorreactor Nord Stato-Réacteur de 68,0 kN (7000 kp)
Año de construcción 1957
Comportamiento
Velocidad máxima 2,330 km/h
Relación de potencia kp/kg: 0.52
PS/kg: 1.04
Peso
Peso en vuelo 6,725 kg
Carga por unidad de superficie 210 kg/qm
Dimensiones
Envergadura 8.10 m
Longitud 14.54 m
Área de ala 32.0 m
Tripulación 1 persona
Número de aviones producidos un prototipo
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NORTH AMERICAN A 5 VIGILANTE
En 1953, la North American Aviation en virtud de un requerimiento emitido por la US Navy comenzó los estudios previos al desarrollo de un avión de gran alcance, ataque todo tiempo y elevadas prestaciones basado en portaaviones, capaz de lanzar armas nucleares a velocidades supersónicas. Este proyecto, conocido en principio como VAPNA (Vector de ataque polivalente North American), y más tarde North American NA-247, consiguió el 29 de junio de 1.956 un pedido por dos prototipos YA3J-1. El nombre Vigilante fue asignado al poco tiempo, y la designación A3J fue pronto sustituida por la A-5.
El modelo fue refinado y mejorado hasta conseguir un avión más grande y en gran medida el más complejo jamás usado en un portaaviones hasta entonces. El ala monoplana alta cantilever aflechada de este modelo no llevaba alerones , pues el control de alabeo se obtenía mediante el empleo de deflectores aerodinámicos en conjunción con el uso diferencial de los estabilizadores, de tipo enterizo; cuando entró en servicio activo, el Vigilante se convirtió en el primer avión de serie norteamericano dotado con tomas de aire de perfil variable para los motores, en este caso dos General Electric J79. El primero de estos dos prototipos, por entonces propulsado por dos motores YJ79-GE-2 de 6.800 kg de empuje unitario con poscombustión, realizó su primer vuelo el 31 de agosto de 1958, y completó las evaluaciones de operatividad embarcada en julio de 1.960, a bordo del portaviones USS Saratoga. La primera versión de serie fue la A3J-1 (A-5A); el escuadron VAH-7 de la US Navy se convirtió en la primera unidad operativa con el Vigilante en junio de 1961. Con un exterior limpio y motores potentes, el Vigilante era rápido a grandes altitudes, aunque sus altas velocidades de pérdida hicieron que la maniobra de aterrizaje en portaaviones fuera un desafío para los pilotos. A pesar de ser bastante grande, el Vigilante era ágil y tenía un diseño propio de un caza interceptor, en lugar de avión de ataque.
Y de hecho, el diseño del Vigilante tuvo gran influencia en diseños posteriores de aviones caza, especialmente en el interceptor más enigmático desarrollado por la Unión Soviética: el MiG-25 Foxbat. Inicialmente, el prototipo del Vigilante fue diseñado con dos derivas en la cola, inclinadas hacia los lados, exactamente igual que el MiG-25 ruso, pero finalmente, en los modelos de producción, se optó una sola deriva monobloque totalmente articulada. En resumen, el MiG-25 compartía una configuración similar con el Vigilante, pero se diseñó para una función completamente diferente.
El Vigilante había avanzado extremadamente y su electrónica era la más compleja. Tenía uno de los primeros sistemas fly-by-wire de un avión operacional y un sistema automatizado AN/ASB-12, que incorporaba el radar con varios modos de funcionamiento, la navegación inercial, la cámara de televisión a circuito cerrado debajo del morro, y una calculadora numérica conocida como VERDAN, para operar los equipos. Aunque este sistema era altamente sofisticado, la tecnología estaba en su infancia, y su confiabilidad era pobre. El Vigilante tenía originalmente dos pilones de ala para armamento. Su armamento principal fue al final de una sola bomba nuclear Mk 28/B28 de caida libre, que era eyectada hacia atrás desde una bodega de armas que se hallaba situada entre los conductos de los dos turborreactores.
El modelo A3J-1 entró en servicio en el escuadrón VAH-3 en junio de 1961, sustituyendo al subsónico A-3 Skywarrior en la función de ataque pesado; se construyeron 59. Las denominaciones cambiaron en septiembre de 1962; el A3J-1 pasó a llamarse A-5A.
El segundo modelo de producción fue el A3J-2 (A-5B), que introdujo flaps de borde de ala, además de un tren de aterrizaje más pesado, y 460 galones adicionales de combustible. Dos puntos de carca alas fueron agregados, para un total de cuatro, aunque en la práctica poco se usaron; sólo se produjeron 6. El A-5 Vigilante presentó problemas al comienzo, y cuando estos se solucionaron, la Armada empezó a desplegar los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM), que cumplían la misma función de los bombarderos. Por consiguiente, hacia 1963, el Vigilante fue convertido para las funciones de reconocimiento. La versión de reconocimiento del Vigilante, el AJ-3-3P (RA-5C), tenía un área del ala ligeramente mayor e introdujo un carenado ventral en canoa con equipos de reconocimiento, entre los cuales se incluye sistema de ECM (contramedidas electrónicas) mejorado y cámaras fotográficas. También podía llevar un sistema electrónico de la AN/ANQ-61.
El RA-5C conservó el sistema del bombardeo AN/ASB-12, y podría, en teoría, llevar armas, aunque nunca lo hizo en servicio. Los primeros de esta versión fueron entregados en julio de 1963, terminando la producción con 91 ejemplares, más 43 convertidos de A-5A. Los últimos diez RA-5C tenían motores más potentes, con un empuje de 8.130 kg cada uno con postcombustión de 17.900 libras.
El RA-5C Vigilante tuvo un servicio extenso en Vietnam, desde agosto de 1964. Aunque probó ser rápido y ágil, 18 fueron perdidos en el combate, la mayoría debido a fuego antiaéreo; varios más fueron perdidos en accidentes. A pesar de ser útil para las funciones que se le asignaron, el RA-5C era costoso y difícil de operar, siendo retirado después de finalizada la guerra de Vietnam. Los últimos ejemplares fueron dados de baja en septiembre de 1979.
Especificaciones (A3J-1/A-5A Vigilante)
Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 23,32 m
Envergadura: 16,15 m
Altura: 5,90 m
Superficie alar: 70 m²
Peso vacío: 14.845 kg
Peso cargado: 21.578 kg
Carga útil: 13.730 kg
Peso máximo al despegue: 28.579 kg
Planta motriz: 2× turborreactores General Electric J-79-GE-8
Empuje normal: 48 kN (17.000 libras) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 76 kN de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,0 (2.123 km/h) a gran altitud
Alcance en vuelo: 2.075 km (1.290 mi)
Radio de combate: 2.064 km con dos tanques externos de 1.500 L cada uno.
Techo de servicio: 15.880 m (52.100 pies)
Carga alar: 308,3 kg/m²
Armamento
Puntos de anclaje: 2 bahías internas y 2 puntos externos con capacidad para cargar una combinación de:
Bombas:
1 x B28 o B43 bombas nucleares de caída libre
2 x B43, Mark 83 o Mark 84 en puntos externos
