El programa MRAP: Orígenes y desarrollo.

Vehículos Resistentes a las Minas – Mine Resistant Vehicles (hoy MRAP – Mine Resistant Ambush Protected)

Pese a ser una denominación un tanto generalista, ya que la gran mayoría de los vehículos blindados poseen en cierta medida una relativa protección contra minas, utilizaremos este término para denominar a aquellos vehículos cuyo diseño está pensado específicamente para minimizar los efectos de las minas terrestres y de otros dispositivos explosivos, siendo su principal objetivo la supervivencia de su tripulación.

El desarrollo de los primeros modelos de este tipo de vehículos tiene su origen en la década del ’70 en países como Rodesia y Sudáfrica, donde fuerzas gubernamentales libraban combates contra la guerrilla en la profundidad del chaparral. Para tal tarea se optó por medios blindados a rueda ya que su movilidad y facilidad para mantenerlos en campaña resultaba superior a los vehículos a oruga.

Previo a los modelos africanos ya existía cierta experiencia con vehículos producidos anteriormente que trataban de dar una solución a la amenaza de las minas terrestres. Un claro ejemplo fue el M/42 – SKPF42 de origen sueco, cuyo diseño consiste en un chasis Scania-Valbis y un casco en forma de diamante, siendo su función la de dar protección contra el fuego de armas livianas y de explosiones de minas. Se desarrollaron dos versiones con diferentes propulsores: Uno motorizado por Scania (de ahí SKPF42) y otra versión con propulsor Vabis (VKPF42). De este blindado se fabricaron cantidades limitadas (unos 200), sirviendo todavía en las unidades de reserva del ejército nórdico, y habiendo prestado servicio en lugares tan distantes de su origen como el continente africano. Algunas unidades fueron cedidas a Latvia y Estonia. Pese a su veteranía y su poca capacidad todo terreno, sigue prestando servicio en tareas de seguridad interna.

Pero el verdadero desarrollo de este tipo de vehículos se produce en el continente Africano. Allí, una nación que no era reconocida como tal y que estaba en constante estado de alerta por los continuos embates de la guerrilla nacionalista (apoyada por sus vecinos Zambia y Mozambique), inició el desarrollo de una familia entera de vehículos protegidos contra de minas.

Rodesia.

En los años ‘70s, en este país africano, sería el accionar de las guerrillas y la constante amenaza que significaban las minas lo que llevaron al ejército y fuerzas de seguridad (con cierta asistencia de Sudáfrica) a idear diferentes soluciones para hacerles frente. Por esta razón emergieron los primeros diseños de vehículos dotados con cabinas para el conductor y pasajeros, con forma de V o cuña. Estos vehículos eran de diseño civil, siendo los más profusamente empleados los Land Rover Serie III, camiones Mercedes Benz (Unimog y U1116), Bedford, Nissan e Izuzu (incluso se llegó a utilizar partes de las VW Kombi y de los famosos VW Beetle o escarabajo.)
A partir de esta base (la cual permitía disponer no solo de repuestos al alcance de la mano sino también de una forma rápida y barata) aparecería toda una familia de vehículos resistentes a las minas como por ejemplo el Kudu, Crocodile, Puma, Reebok, Pookie, Leopard, MPCV (Spook) y otros.

Entre los modelos más populares se encontraron el Crocodile (Cocodrilo) y Puma, los cuales utilizaban el chasis, motor y transmisión de camiones MB 1116 /MB LA911/42 – LAK2624 / Izuzu / Nissan. La parte de la carrocería había sido reemplazada por cascos de acero cuya base era en la típica forma en V para disipar los efectos de las explosiones de las minas, al igual que la cabina del conductor. Ampliamente difundidos, se lo empleó como transporte de tropas y de carga, para patrullar las peligrosas rutas y caminos rurales, y sobre todo, para abastecer a las Villas Protegidas.

Otro de los ejemplares que vieron la luz en el “bush” rodesiano fue el Pookie. Desarrollado en 1976 gracias al ingenio de Ernst Konschel, este vehículo especializado cumpliría la exigente misión de detectar minas en los caminos agrestes que atravesaban Rhodesia. El diseño era sencillo: Se utilizó un motor VW sobre una suspensión proveniente de una VW Kombi, con la cabina del conductor de diseño monocasco, elevada a 700mm (ya que según el cálculo en aquellos años, la fuerza de la explosión de una mina antitanque comienza a disiparse a los 500-600mm) y con la típica forma de V. A esta plataforma se la proveyó de neumáticos usados de Fórmula 1 (provenientes de la pista Kyalami, en Sudafrica), logrando de esta manera que la presión que ejerciera el vehículo sobre la superficie fuera lo menor posible (3lbs por metro cuadrado – incluso menor al de una persona).

Para lograr la tarea de localizar las minas, Sudáfrica proveyó los detectores de metales Milton, los cuales, en forma de paneles, se ubicaron en un comienzo al frente del vehículo, para luego ser llevados debajo de la cabina del conductor, debido a problemas de vibración. Posteriormente, y gracias al constante ingenio rodesiano, los paneles detectores fueron sustituidos por otros de forma cilíndrica. (Algo que los sudafricanos alegaban imposible de modificar – La razón del cambio de forma de los detectores fue que los paneles literalmente parecían alas, ya que eran rebatibles y en parte también debido al estado de los caminos, provocando inconvenientes a la hora de realizar su labor).
En caso de que un Pookie provocara la detonación de una mina (caso que nunca ocurrió) el uso de “shear bolts” causaría que las ruedas, batería y motor de vehículos saliesen despedidos pero manteniendo al conductor a salvo en su cápsula.

La tarea del Pookie era simple pero azarosa: Uno de estos vehículos viajaría al frente del convoy. En cuanto los sistemas de detección le advirtieran al conductor de la posible presencia de minas, este detendría la marcha, trataría de localizar la posición exacta de la misma, para luego proceder (el mismo conductor o un equipo EOD que viajaba en la columna de vehículos) a desactivarla y removerla de su posición.

Un modelo a destacar y desarrollado por el mismo creador del Pookie, es el Leopard. Utilizando gran parte de los componentes de una VW Kombi type 1, su principal característica fue que no nació por un requerimiento militar, sino para ser vendido en el mercado civil (en las mismas concesionarias donde se comercializaban otros modelos VW). Constituyó un gran avance ante la creciente amenaza de las minas, permitiendo transitar los caminos rhodesianos en una forma más segura.
Entre sus características principales eran el siempre presente habitáculo con forma de cuña, el cual no se encontraba directamente debajo de los ejes, sino que estos estaban más separados para evitar que, en caso de una explosión, resultase alcanzado. Lo mismo ocurría con la disposición del motor y tanque de nafta, que se encontraban bien por detrás de la cabina. También se lo dotó de barras antivuelco de forma circular y de un techo de lona que, ante el improbable caso de una explosión debajo de la cabina, facilitara que la presión interior y exterior se equiparara de manera más rápida. Venía disponible en un solo color, verde oliva (que al connotar alguna relación con los militares era rápidamente cambiado por sus propietarios) y en los 67 incidentes con explosiones de los que se tiene registro, solo se debieron lamentar 6 fatalidades, lo que habla de éxito de su diseño.

A los modelos ya mencionados se les debe sumar el Kudu, el cual fue diseñado por la empresa More Wear Engineering tomando las lecciones aprendidas en modelos posteriores, siendo uno de los pocos modelos de vehículos resistentes a las minas que fue producido a gran escala.
Al igual que otros vehículos (como el Hyena), el Kudu utilizaba el chasis, motor y transmisión de utilitarios con una capacidad de 2.500 kilogramos como por ejemplo Land Rover Serie III, Toyota Land Cruiser, Thames Trader, Toyota Dyna, etc.
A la clásica protección antiminas (habitáculo-cápsula en forma de V, con capacidad para 4-6-8 pasajeros y equipada con cinturones de seguridad de 3 puntos) se le agregaron placas deflectoras en los laterales del vehículo, lo que le daba mejor protección contra el fuego de armas portátiles y de los lanzagranadas RPG-2.

El pináculo de los desarrollos Rodesianos sería el MPCV. En agosto de 1978, la oficina de intendencia general del ejército de Rodesia sacó un requerimiento por un vehículo de combate de infantería protegido contra las minas. Las especificaciones generales eran por un blindado todo terreno, con capacidad para transportar 10 soldados y que utilizara como base el chasis del vehículo Rodef 25. Zambesi Coach Works y Tinto Industries, ambas con basta experiencia en fabricación de vehículos blindados, presentaron sus respectivos diseños, pero los mismos no llegarían a satisfacer las necesidades requeridas.
Finalmente sería la compañía Kew Engineering la que se haría con el contrato, en parte gracias a su experiencia obtenida en el diseño del vehículo porta-mortero resistente a las minas, También tomando como ejemplo el diseño del Thyssen UR-416.

Debido a que el modelo operaría en los límites de su peso cuando estuviese plenamente cargado (6 toneladas), se le realizaría una profunda modificación al sistema de suspensión, frenos y motor, logrando con ello un excelente rendimiento todo terreno. (Sumado a que la configuración monocasco de la cápsula blindada permitía una mejor flexión del chasis ya que se encontraba colocada centralmente sobre pivotes longitudinales que se encontraban en cada uno de los extremos).

El MPCV contaría con un blindaje de 6mm (el deseo de sus diseñadores era uno de 8mm, pero había escasez del mismo) reforzado con una cobertura interna de 45mm de poliestireno Kaylite recubierto de goma, a los fines de reducir al mínimo las chances de rebote en el compartimiento de tropa (ya que la posibilidad de ser penetrados por munición de Ak-47 era relativamente alta).
Luego de las pruebas relativamente exitosas (sufrió una leve penetración de esquirlas en el suelo, y la torreta armada con FN Mag no generó demasiada confianza), se le agregaría un escudo protector a la caja de cambios, con lo que se daría inicio a su producción a comienzos de 1979. 60 MPCV llegarían a ser completados, pero los mismos no entrarían en servicio activo gracias al cese de fuego.

De la experiencia obtenida por los Rhodesianos, la nación que continuaría con el desarrollo de esta clase de vehículos no se encontraban lejos: Sudáfrica, de donde surgirían una enorme variedad de diseños y modelos, desde los conocidos Casspir y Büffel hasta el actual Mamba Mk.2 y RG31 Nyala, que están viendo combate en Irak, Afganistán, África y en otras partes del mundo.

Sudáfrica.

Al igual que Rhodesia en un comienzo, Sudáfrica se encontraba sumergida en la Border War o Guerra de Frontera, que tenía lugar en el inhóspito chaparral africano y la misma se llevaba a cabo contra fuerzas regulares e irregulares de naciones vecinas, siendo situaciones similares como las que había vivido la extinta Rhodesia las causas del desarrollo de este tipo de vehículos: la amenaza de las minas (anti tanque como la TM-46/57 y anti personales) que eran sembradas en los escasos caminos existentes.

A partir de la operación Savannah se hizo más evidente la necesidad de contar con un vehículo apto para operar en ese tipo de terreno, que fuese fácil de fabricar y mantener, y por sobre todo, que diese a la infantería mecanizada una protección contra las minas.

Büffel

El Büffel fue el primer de este tipo de vehículos en entrar en servicio debido en parte a causas similares a la de sus vecinos rhodesianos: Las acciones contra la guerrilla y la constante amenaza que representaban las minas y deferentes artefactos explosivos de manufactura artesanal.

El desarrollo del Büffel comenzó por 1976 y desde el comienzo se utilizó como base el popular camión ligero Unimog 416.162. A medida que el diseño del vehículo avanzaba, se le modificó la parte trasera de carga, adquiriendo una leve forma en V en su base y también siéndole agregado deflectores de explosiones en las ruedas y una placa protectora ubicada en la panza del vehículo para proteger la transmisión. Esta versión inicial, a la cual se la denominaría Bosvark 11, no poseía ninguna protección balística para el conductor, ni para su pasaje ni para el motor y demás partes esenciales del vehículo. Este diseño nació del Departamento de Investigación de la CSIR, y eventualmente se adquirirían unas 50-60 unidades.

Pero sería gracias a un emprendimiento privado que el Büffel vería su forma definitiva.
Utilizando al ya mencionado Unimog 416 como base, se le comenzó a realizar una serie de drásticas modificaciones: Se redujo el tamaño de la cabina de conductor, adquiriendo la conocida forma en V, al igual que el compartimiento de carga. A ambos se los elevó unos centímetros más de lo original, para darle aún mayor protección contra las minas proveyéndoles además de protección balística. Al resto del vehículo se le despojó de aquellas partes que pudiesen “envolver” la onda expansiva de una explosión, dejando prácticamente a simple vista gran parte del bastidor (suspensión, transmisión y definitivamente el motor). Además de evitar el ya mencionado efecto de “envoltura”, proporcionaba fácil acceso para mantenimiento, y llegado el caso, un rápido recambio de partes por si era dañado en el campo de batalla.

La principal desventaja que demostró una vez realizada las pruebas fue su inestabilidad al realizar maniobras bruscas en terreno agreste. Esto se solucionó en parte agrandándole el ancho de las ruedas (gracias a la provisión de llantas especiales por parte de un proveedor alemán) y con una mejor capacitación a los conductores.
Sería Armscor la que se haría cargo de su producción (más de 1400 unidades producidas) y de agregarle mejoras a medida que se iba adquiriendo experiencia (barras anti-vuelco, blindaje adicional, otro tipo de motorización). Al Büffel pronto lo acompañarían una gran variedad de modelos, entre ellos el Casspir. Luego de años de servicio y algunas ventas al exterior, sería reemplazado por el Mamba.

Casspir

Desarrollado por un requerimiento de la Policía de Sudáfrica, el Casspir sería el primero de su clase en poseer un diseño monocasco con la ya familiar forma en V, lo que le proporcionaba una mejor protección pasiva contra las minas. (El nombre ‘Casspir’ proviene de las abreviaturas del cliente principal, la policía de Sudáfrica -SAP en inglés- y la compañía que lo diseñó, CSIR (Council for Scientific and Industrial Research). Siendo la idea original de utilizar al Casspir en tareas de seguridad interna, una de las diferencias con el Büffel, era que la parte superior era cerrada con la idea de evitar el efecto de cócteles molotov y granadas (amenaza siempre presente en el medio ambiente urbano), además del ya mencionado diseño monocasco, la disponibilidad de ventanas del tipo anti-balas en la sección de carga de tropa, portones hidráulicos en la parte trasera del mismo, etc.
Al igual que sus predecesores, una de sus características principales era el fácil mantenimiento durante las operaciones en la frontera o en el “bush”, así como también, en caso recibir daño alguno, la posibilidad de un rápido recambio de las partes afectadas.

Al Casspir, que fuera utilizado por el cuerpo de contrainsurgencia perteneciente a la Policía Sudafricana, lamentablemente se lo relacionó con el tristemente conocido Apartheid, no obstante ello, prestó notable servicios en el ejército, donde su altura y mejorada estabilidad con respecto a otros vehículos lo hizo insustituible para las operaciones en el chaparral contra la guerrilla.

Provisto de un motor turbo cargado diesel Mercedes Benz OM352A que le proporciona 124kw y una velocidad máxima de 90km/h, el Casspir acusaba un peso de aproximadamente 10 toneladas según su versión y poseía una autonomía de 770km, siendo capaz de sobrevivir a la explosión de 3 minas TM-57 bajo una de sus ruedas o de dos minas del mismo tipo bajo su casco, poseía además protección balística contra munición 7,65 X 51mm OTAN, ofreciéndose como opción protección contra munición AP de mismo calibre. Utilizado como simple APC, iba ligeramente armado con una o dos MG 7,62mm además de contar con troneras en la parte de carga de tropa.
Su tripulación consiste en un conductor y comandante, poseyendo la capacidad de albergar al menos 12 infantes con equipo completo.

Dentro de los planes del ejército sudafricano se encuentra el de modernizar una parte de la actual flota de Casspir Mk.2 a la variente Mk.3, que consiste reforzar la estructura de los vehículos de más de 20 años y de realizar un completo cambio de los ejes.

Mamba

El siguiente paso en la evolución de los vehículos protegido contra las minas sudafricanos fue el Mamba MPV.
Para no romper con la tradición, se siguió utilizando como base la transmisión y suspensión del ya conocido Unimog 416, lo que le proporciona una excelente capacidad de carga y off-road además de proveer un alivio logístico al utilizar mayoría de componentes de un vehículo tan profusamente difundido.

El proyecto que fuera iniciado a fines de los ’80 por Mechem Consultants (parte del Grupo Denel) era un vehículo 2 x 4 (siguiendo la denominación del grupo que lo desarrolló) de tracción trasera, del cual se produjeron algunas unidades. Sería Reumech OMC con una versión modificada denominada Moddervarkie (cerdito de barro), la que introduciría la configuración 4 x 4 y algunas modificaciones menores, como aumentarle la altura en 70mm (luego denominado Mamba Mk.2).

Las líneas de diseño son similares a la de vehículos previamente mencionados: monocasco soldado en forma de V, ventanillas blindadas (con o sin troneras), gran despeje inferior y por consiguiente una considerable altura, y capacidad de resistir la explosión de una mina tipo TM-57 bajo cualquiera de sus ruedas o debajo de su casco. Entre otras opciones están las de dotarlo de una ametralladora mediana en la torre del comandante y de proporcionarle blindaje adicional.

Es impulsado por un motor diesel Mercedes Benz OM352 y está equipado con una transmisión de 4 velocidades (baja y alta) además de poseer un diferencial con trabas neumáticas independientes para las ruedas traseras y delanteras.
El Mamba Mk.2 es capaz de transportar 9 personas más conductor y comandante, posee una autonomía de 900 km. y una velocidad máxima de 102 km/h. Su peso ronda los 6700 Kgs.
Finalizado de producir en 1997(+/- 660 unidades), tuvo un relativo éxito comercial al ser exportado a una decena de países (entre ellos el Reino Unido, donde Alvis desarrolló su propia versión para los equipos de EOD del British Army) y clientes privados.
Se ha desarrollado un paquete de modernización denominado Mk.3, que hace hincapié en la mejora de movilidad (nuevo motor MB 312N), estabilidad y blindaje.

Kwêvöel.

Se denominó de esta manera al proyecto para proveer de una cabina mejor protegida para los vehículos que integraban las unidades logísticas del ejército.

A mediados de 1978 se inició un plan para contrarrestar la creciente amenaza de las minas, lo que llevaría al desarrollo de diferentes tipos de vehículos como los ya mencionados. Para los camiones medianos y pesados, que debían acompañar a las columnas de blindados en sus operaciones, se ideó la cabina blindada Kwêvöel, que en un comienzo estaba destinada a los camiones Deutz Magirus, para luego extenderse a la familia de vehículos SAMIL (South African MILitary) 100, SAMIL 50 y SAMIL 20.

Con una capacidad de soportar la explosión de 3 minas TM-57 (21 Kg TNT) el Kwêvöel pronto se hizo muy popular entre las tropas que operaban en el bush o chaparral africano y llegando a ser considerado el vehículo más seguro.
Este tipo de configuración que se hizo común en la versión de carga, se extendió a las versiones de recuperación, de transporte de agua y combustible, de comunicaciones e incluso a los MLRS.

Con los actuales conflictos en Irak y Afganistán, los Vehículos Resistentes a la Minas han llamado la atención de los ejércitos occidentales debido a que los medios convencionales que se estaban empleando no resultaban adecuados para la clase de operaciones que llevaban a cabo. Un claro ejemplo fue el contingente holandés desplegado en Afganistán, ya que en un comienzo estaba equipado para tareas de patrulla con vehículos convencionales como YPR765, Patria XA203 y Fennek VLR. Ante la escalada de violencia y el creciente uso de IEDs y minas se decidió reemplazarlos por los Thales Bushmaster similares a los que ya utilizaba el contingente australiano desplegado en el mismo país y en Irak.

Operación “Iraqi Freedom” (Libertad Iraquí)

En Marzo de 2003 columnas de cientos de blindados y vehículos norteamericanos y británicos, apoyados por un formidable poder aéreo, cruzaban la frontera de Kuwait hacia Irak, iniciando lo que se denominaría Operation Iraqi Freedom (Operación Libertad Iraquí).
Luego de unas semanas y pese a contar con algunos contratiempos, columnas de la 3rd. Infantry Division entraban a Bagdad. Las fuerzas aliadas habían completado con éxito la misión para la cual estaban organizadas, entrenadas y equipadas.

Con la derrota de las fuerzas convencionales iraquíes y con la posterior ocupación de las ciudades más importantes de Irak por parte de las fuerzas aliadas, se daba inicio a una nueva etapa en la operación I.F, que era la ocupación, reconstrucción y pacificación del país en la cual tomaría activa participación la coalición hasta que el gobierno local junto con sus fuerza armadas y de seguridad pudiesen hacerse cargo.

Con el correr de los meses el descontento de los iraquíes hacia las fuerzas de ocupación fue en aumento, traduciéndose en la creación de innumerables grupos de resistencia o los llamados insurgentes, los cuales provenían de diferentes facciones locales y agrupaciones extranjeras. (Desde leales del partido Ba’ath, hasta miembros de Al Qaida provenientes de varias naciones del Medio Oriente y Asia). Su misión sería hostigar constantemente a la Coalición llevando a cabo ataques con morteros, cohetes y coches bomba a sus bases y a la de diferentes ONGs (ver atentado a la ONU), emboscadas a convoyes de abastecimiento y patrullas, y en ocasiones, librando combates entre ellos mismos.

Los aliados aprenderían que una fuerza equipada para rápidas operaciones mecanizadas inter-armas no poseía los medios ni se encontraba entrenada para hacer frente a operaciones de contrainsurgencia en el complejo terreno urbano, el cual por sus características físicas favorece las técnicas de emboscada, donde por lo general el que ataca tiende a ser beneficiado.

A su vez la resistencia se vería favorecida por la existencia de innumerables depósitos de armamento del fenecido ejército iraquí. De allí obtendrían cientos de miles de AK-47s, ametralladoras ligeras y pesadas, RPGs, morteros, cohetes y municiones de los más variados tipos.
La guerra irregular en el ambiente urbano tiende a crear en áreas no seguras aquellas que en un conflicto convencional si lo serían, como por ejemplo el terreno donde las unidades de comando, abastecimiento y logística operan, convirtiéndolas en blancos fáciles para unidades irregulares con escasa organización. Sería común a lo largo del conflicto decenas de convoyes militares y privados (usualmente de empresas contratistas como KBR) ser emboscados y destruidos por el accionar de la resistencia.

Este defecto trató de ser subsanado en un inicio con la modificación en el terreno de cientos de camiones (FMTVs, HEMMT, PLS, HET, M900s, MTVR, etc) y HMMWVs con placas de acero balístico y la adición de mayor poder de fuego. Se comenzaron a ver nuevamente los populares “gun-trucks” que serían utilizados para proveer seguridad a los convoyes de abastecimiento.(Configuraciones similares habían visto combate en Vietnam en los ‘60 y ’70)

Ante la escalada de violencia y la ofensiva de la resistencia muchos medios terrestres con los que contaba la Coalición demostraron ser muy vulnerables a las emboscadas con RPGs, ametralladoras pesadas y dispositivos explosivos, por lo que se inició un plan para proveer de blindaje a todos los vehículos ligeros, medianos y pesados que habían sido desplegados. La idea era que todo aquel vehículo que tuviese que operar fuera de la base estuviese adecuadamente blindado.
El vehículo que mayor atención recibió fue el HMMWV o Hummer, el cual no estaba diseñado para el combate cercano que se había comenzado a sufrir a diario en las calles iraquíes (Al inicio de la operación IF las cantidades requeridas de Hummer blindados ha desplegar fue bajo -240 unidades- pese a contar con unos 1800 M1114 o UAH el US Army y la USAF contar con el M1116) Al ser el principal medio para tareas de patrulla, escolta y enlace entre otros labores, modificar toda la flota presente en el teatro de operaciones (más o menos unos 18000 entre el US Army, USMC y USAF) e introducir una mayor cantidad de M1114 se hizo más que necesario.

Ante el urgente requerimiento por parte del departamento de defensa, empresas privadas y organismos estatales desarrollaron diferentes kits de blindaje, los cuales serían divididos en tres niveles: Level I, II y III. El US Army optó por el ASK (Armor Survivability Kit) del ARL (Army Research Lab.)(Para lograr una más rápida disponibilidad de este tipo de equipo, la producción se repartió entre varias empresas privadas). El USMC optaría por un desarrollo propio: el MAK (Marines Armor Kit) el cual proporcionaba mejor protección para el artillero.

Pero la incorporación de nuevo blindaje significó limitar las capacidades de los vehículos: mayor peso equivalía a un mayor desgaste lo que complicaba aún más las tareas en los escalones de mantenimiento, además de provocar una considerable merma en las prestaciones. No obstante ello, y con la introducción de nuevos modelos (como el HMMWV A2 con motores más potentes o los nuevos M1151/2) se siguió utilizando al humvee como el principal medio para diferente tipo de tareas en el terreno.

Con el paso del tiempo los insurgentes comenzaron a desarrollar nuevas y más letales técnicas de emboscada, tanto contra las fuerzas de ocupación como contra las fuerzas de seguridad locales. Entre uno de los principales y más efectivos medios se encontraban los llamados IED (Improvised Explosive Device – Dispositivo Explosivo Improvisado). Estos últimos serían los culpables del más del 40% de las bajas sufridas por la coalición a lo largo del conflicto.
Con la aparición de nuevos tipos de IEDs (EFP) se insistió en sumarle blindaje además de otros tipos de mecanismos defensivos al HMMWV (Equipos de contramedidas electrónicas para interferir señales de radio de los IED, entre otros). Del vehículo de alta movilidad de 3.700 Kgs (M-1025) se había pasado a uno de 5.400 Kgs (M1114 con Frag Kit 5 + torreta protegida para el tirador), limitando aún más sus capacidades. Se vieron varios kits de blindaje como el Frag Kit 5, Interim Frag Kit 5 y el Frag Kit 6 (diseñado para contrarrestar los EFP) los cuales no terminaban dar una solución a la vulnerabilidad del HMMWV ante la amenaza de los IED. (El talón de Aquiles del hummer es su parte inferior, que al ser completamente plana no permite que se disipen la onda expansiva de una explosión.)

La amenaza: IED.

Los IED no son de nueva factura. Ya desde la 2da guerra mundial se cuentan con antecedentes de su empleo, habiendo sido utilizados desde entonces en varios conflictos (Desde Vietnam, donde el Viet-Cong utilizaba munición capturada o que no había detonado para construir estos artilugios, pasando por Líbano, Chechenia, Irlanda del Norte, Afganistán y varios países del continente africano)

Estos dispositivos consisten usualmente en tres elementos: Una carga principal, un iniciador y una cubierta.

– Carga principal: Los explosivos más comúnmente utilizados son las municiones militares, usualmente de mortero (de 122mm o mayores), de tanque y/o de artillería. Como se mencionó, este tipo de armamento es el más fácil de conseguir en Irak y provee un mayor efecto de fragmentación además de permitir lo que se denomina “daisy chaining” que consiste en unir varias cargas a lo largo de una distancia determinada para obtener un efecto de detonaciones simultáneas. Otro tipos de explosivos militares y civiles utilizados en los IED son: PE4, Trinitrotolueno (TNT), nitrato de amonio (fertilizante) y fuel oil (ANFO). Para proporcionarle mayor poder de fragmentación se han agregado objetos tan comunes como rulemanes, tuercas, clavos, etc, así como tanques de gas propano, bidones con combustible y ácido de batería para ayudar a propagar el efecto de la explosión.

– Iniciador: El sistema iniciador activa el dispositivo. Puede ser desde un simple cable para activación por comando, a controles de juguetes, teléfonos móviles o controles de portones para activación por radio control. (Para contrarrestar las contramedidas desarrolladas, la insurgencia ha comenzado a utilizar dispositivos activados por infrarrojos o más simples, como son los dotados con detonadores de presión.) El iniciador casi siempre consiste en un detonador convencional.
La fuente de energía de los detonadores proviene generalmente de cualquier tipo de batería (AA, de automóviles, hasta de viejos teléfonos de campaña, incluso proveniente de la red local de energía)

– Cubierta: Consiste en elementos tan pequeños como latas de gaseosas hasta aviones y camiones. Su objetivo principal es esconder al IED además de proporcionar un efecto de fragmentación secundario.

Siendo de simple diseño y con la posibilidad de ser construidos con elementos de uso cotidiano, los IED no tardaron en convertirse en el arma predilecta de la resistencia. Su uso se hizo tan extensivo que pronto se convirtió en la primera causa de bajas entre las tropas de la coalición. (A modo de ejemplo y según cifras del JIEDDO en noviembre del 2006 se registraron en Irak 2262 incidentes con IED de los cuales: 1164 fueron desactivados; 919 alcanzaron a detonar pero no causaron bajas y 179 que si causaron bajas, ocasionando 55 fallecidos y 358 heridos entre tropas de la coalición)
Quedó demostrado que incluso tanques M-1 Abrams y vehículos de combate de infantería/caballería M-2/3 Bradley pueden resultar vulnerables a ataques con IEDs al lograr no solo inmovilizarlos temporalmente al dañar sus sistemas de rodamiento (lo que se denomina “mobility kill”), sino incluso penetrar el blindaje. En emboscadas preparadas por grupos bien entrenados y organizados, a la activación del IED principal por lo general le siguen algunos secundarios, además de contar con equipos de apoyo de fuego armados con AKs, ametralladoras medianas y RPGs.

Las tácticas empleadas para utilizar estos dispositivos son de lo más variadas:

– Se las puede enterrar o ubicar en desagües o cordones de calles a la espera de que algún vehículo o convoy pase por allí para ser activadas

– Ocultas entre la basura en calles o caminos rurales, incluso en cadáveres de animales y personas. En algunos casos se emplazan IED de manera evidente para que equipos de EOD acudan a su desactivación. Es allí cuando se detonan otros dispositivos secundarios.

– Utilizando vehículos, desde bicicletas hasta camiones de 5 toneladas. Son los denominados VBIED (Vehicle Borne IED). Son utilizados generalmente para atacar objetivos de considerables dimensiones como bases o edificios (Ej. Edificio de la ONU), blindados pesados y convoyes.

– Utilizando bombas-suicidas: Consiste en personas que llevan en chalecos, mochilas o incluso en el recto, una cantidad determinada de explosivos junto con un sistema de activación. Su propósito es más bien anti-personal, siendo utilizados para llevar ataques contra puestos de control, tropa desmontada y llegado el caso, civiles.

Es necesario que entre la gran variedad de configuraciones existentes de los IED mencionemos al EFP (Explosively Formed Projectile – Proyectil Formado Explosivamente). Consiste en un disco cóncavo (por lo general de cobre o similar aleación con un relativamente bajo punto de fundición) con explosivo adosado en su parte trasera. La explosión provoca la formación de un disparo sólido de metal incandescente con un limitado alcance y precisión, pero capaz de penetrar fácilmente blindaje del tipo convencional.

Ante el profuso empleo de los IED, las bajas sufridas y el impacto mediático se procedió a acelerar varios programas para proveer de material adecuado a las nuevas necesidades (Programa MRAP Vehicle, entre otros) además de crear la JIEDDO (Joint IED Defeat Organization – Organización Conjunta Anti – IED), la cual se encargó de promover múltiples desarrollos para contrarrestar la amenaza de los IEDs utilizando la siguiente línea de operación: Vencer a los IEDs, atacar la red de operación y provisión, y entrenar a las fuerzas.

El Programa MRAP.

Los Mine Resistant Ambush Protected Vehicles (Vehículos Resistentes a las Minas Protegidos contra Emboscadas) nace como un requerimiento directo de las experiencias aprendidas por el Cuerpo de Infantería de Marina de los Estados Unidos en el campo de batalla Iraquí. Los HMMWVs y MTVRs dotados con los kits de blindaje adicional (MAK para los hummer y MAS para los camiones) proporcionaron una respuesta inmediata a la amenazas, reduciendo el número de muertos y heridos, pero no terminaron de solucinar las deficiencias que sufrían estos vehículos que seguían siendo vulnerables a los ataques de los insurgentes.

Para el año 2003 los MRVs no eran desconocidos para el USMC ni para el US Army: Algunas unidades de ingenieros y equipos de EOD ya estaban equipadas en escasos números con modelos como el Force Protection Buffalo MPCV (Mine Protected Clearance Vehicle) y el Force Protection Cougar en su versión 6×6, denominado por los infantes de marina como JERRV (Joint Explosive Ordnance Disposal Rapid Response Vehicle), y que se encontraban prestando servicio en Irak y Afganistán. Sus excelentes récords ante los ataques con IEDs y emboscadas provocaría el requisito de diferentes unidades para ser dotados con ellos a los fines de realizar las tareas en las cuales empleaban al HMMWV, como la de patrulla y escolta.

Habiendo nacido como una necesidad urgente para el USMC, el MRAP se transformaría en un programa conjunto entre todos los servicios de las FF.AAs de Estados Unidos, siendo la US Navy la encargada de ejecutarlo.
La fecha oficial del nacimiento del programa conjunto de MRAP fue en noviembre del 2006, siendo el requerimiento inicial de más de 4000 vehículos los cuales estarían divididos en 3 categorías establecidas por el Departament of Defense:

– Categoría I: Vehículos con un peso desde las 7 hasta las 15 toneladas, de 4 ejes y capaces de transportar 6 pasajeros; Su diseño debía basarse en la velocidad, maniobrabilidad y resistencia en el campo de batalla urbano.

-Categoría II: Vehículos con un peso desde las 15 hasta 25 toneladas, de 6 ejes y capaces de transportar 10 pasajeros, su diseño debía permitir asumir diferente tipos de roles: Transporte de tropas, evacuación médica, seguridad de convoyes, transporte para equipos EOD, control de tránsito, puesto de mando móvil, etc.

-Categoría III: Vehículos con un peso de más de 25 toneladas, cuya principal tarea es la de prestar apoyo a ingenieros y equipos EOD y capaces de transportar hasta 12 pasajeros. Su diseño se vio limitado a un solo modelo.

Al mismo tiempo, el DoD estableció los requisitos mínimos de diseño, los cuales tendrían que ser tenidos en cuenta por las empresas que fueran a ofrecer sus productos. Algunas de las exigencias fueron:

– Resistir la deflagración de 30 libras de explosivos debajo de una de las ruedas, y una de 15 libras debajo del casco.
– El blindaje externo tiene que proteger a la tripulación del vehículo contra impactos de 7,62mm a una distancia de 30 metros. Este requerimiento se fundamentó en las tácticas empleadas por la insurgencia iraquí con armas portátiles.
– Protección contra onda expansiva de detonaciones aéreas y explosiones laterales de munición de 155mm. La experiencia en Irak demostró que la insurgencia iraquí se había vuelto adepta al empleo de este tipo de munición, usualmente utilizando varios obuses y detonándolos con diferentes mecanismos.
– Proteger a la tripulación de cualquier tipo de amenaza NBQ.
– Deberán contar con tronaras que le permitan a la tripulación hacer fuego desde el interior del vehículo.
– Deberán ser compatibles con la instalación de una estación de armamento remota (RWS) en la escotilla del tirador.
– Tienen que ser fáciles de reparar y estar equipados con partes modulares, las cuales permitan un servicio y mantenimiento tipo plug-and-play.
– Estar provistos con arneses de alta seguridad para cada miembro de la tripulación. Se recomienda los de tipo Hejlik, similares a los que equipan a la familia de helicópteros UH-60 Blackhawk. Dichos arneses son de diseño ergonómico y poseen una función de liberado rápido.
– Los asientos de la tripulación deberán ser de la misma calidad de los que equipan a ciertas aeronaves (helicópteros). Las butacas deben ser capaces de absorber el shock de golpes / explosiones, capacidad multiposición que permita un rápido empleo del armamento, y ser removibles a los fines de lograr una configuración predeterminada según la misión.
– Deberán ser capaces de soportar un vuelco de 360º sin que el mismo provoque un daño significante a la estructura del vehículos o al instrumental / equipo abordo.
– Disponer de sistema de refrigeración y calefacción.
– Tener la capacidad de recibir blindaje adicional superpuesto a los fines de mejorar la protección.
– Deberán disponer un adecuado espacio de carga, y cajas de almacenamiento con anclajes, a los fines de reducir el riesgo de proyectiles secundarios, los cuales pueden originarse por la explosión de un IED / mina (siendo lanzados para arriba) o en caso de vuelco del vehículo (fuerza centrífuga).
– Contar con un sistema de supresión de incendio, tanto en la cabina como en el compartimiento de la tripulación.
– Ser aerotransportables en C-17 Globemaster III.

Los vehículos MRAP no son un nuevo vehículo táctico a rueda; un reemplazo provisional de la flota de HMMWV o un puente entre los mencionados. Su rol es similar al de la familia LAV Stryker en muchos aspectos, ya que proveen con protección y potencia de fuego a pequeñas unidades realizando labores de contrainsurgencia, y pese a haber reemplazado a muchos HMMWVs blindados, algunas unidades optarían por retener algunos ya que los MRAP cuentan con algunas limitaciones, como veremos más adelante.

Las misiones típicas adoptadas por los vehículos MRAP son:

• Patrulla de combate mecanizada.
• Control de tráfico.
• Seguridad de convoys.
• Escolta.
• Evacuación médica (MEDEVAC)
• Transporte de personal.

A su vez, tienen la capacidad de ser configurados y equipados para atender las exigencias de cada una de ellas. Para ello cuentan con un equipamiento básico, que es común a todos los modelos que se encuentran en la Categoría I y II. Entre el mismo se encuentra:

• Kit de protección para el artillero – torreta blindada (OGPK), la cual cuenta con la capacidad de albergar diferentes tipos de ametralladoras o lanzagranadas.
• Potenciador de visión para el conductor.
• Duke, Chameleon: equipo interferidor de señales de radio de IED (RCIED) – equipo de Guerra electrónica CREW – receptor/interferidor de IED (CVRJ).
• Sitemas de radios:

– Sistema de radio de un solo canal tierra-aire AN/VRC-92 VHF dual.
– AN/VRC-103 VHF (vehículos seleccionados).
– AN/VRC-104 de alta fecuencia /VHF (vehículos seleccionados).
– AN/VRC-110 (solo para el USMC y unidades desplegadas en Afganistán)

• Force XXI, Rastreador Blue Force.
• Sistema Intercom ( US Army: VIC [Vehicle Intercom System]-3; USMC:
Tactical Operations Center Intercommunications System [TOCNET]).
• Equipo médico y camilla.
• Reflectores.
• Equipo de contramedidas Rhino II.
• Paquete de misión médica (ambulancia).

A su vez los vehículos cuentan con la capacidad para operar, una vez desplegados, el siguiente equipamiento:

• Sistema Avanzado de Vigilancia y Exploración de Largo Alcance / Long-Range Advanced Scout Surveillance System (LRAS3) (para vehículos de CAT I dedicados a reconocimiento)
• Sistema de armamento remoto – RWS (vehículos seleccionados).
• Paquetes para misiones de apoyo de fuego.
• Kit de instalación para rodillos.
• Sistema Mejorado de Adquisición de Blancos – Improved Target Acquisition System/ITAS.

Debido a que los MRAPs estaban destinados a cumplir una gran variedad de roles, (y que se los necesitaba urgentemente), el Pentágono decidió no confiar toda la producción en un solo diseño y proveedor.
Entre los primeros contendientes para el programa se encontraban Rafale Advanced Defense Systems con su modelo Golan. Pese a sortear la etapa de pruebas y haber recibido un pedido inicial de 60 unidades por parte del USMC, el modelo sería rápidamente puesto fuera de servicio, quedando Rafale fuera del programa.

La otra empresa extranjera en presentar su propuesta fue BAe Land Systems OMC. El modelo ofrecido sería el RG-31 Nyala, una versión mejorada y actualizada del conocido Mamba, dotado con un compartimiento de tropa monocasco, nuevo motor, suspensión y protección balística. La compañía se haría de varios contratos para el programa, los que se verían ampliados una vez que introdujese los nuevos modelos RG-33 y RG-33L (CAT II)

Navistar International entraría a la competencia con el MXT (conseguiría pedidos por parte de Inglaterra, siendo denominado Husky) y MaxxPro. Este último era ofrecido en sus variantes para la CAT I y CAT II, y lograría obtener importantes contratos, tanto para el USMC como para el US Army.

Textron Marine and Land System intentaría probar suerte con el M1117 ASV, el cual tuvo una buena recepción por parte del US Army, equipando a sus unidades de policía militar. Los que no se verían tan impresionados con el modelo fueron los marines, por lo que lo dejarían fuera del programa.

Otra de las empresas norteamericanas en presentarse fue Oshkosh Truck con su prototipo de MRAP CAT I denominado Alpha, el cual recibiría un pedido inicial de 100 unidades por parte del USMC. El mismo sería eliminado de la competencia en el 2007 por presentar “graves fallas en el diseño, poniendo en duda la supervivencia general del vehículo”.

Oshkosh no se daría por vencido e intentaría nuevamente ingresar a la competencia junto a Thales y su Bushmaster IMV (el cual se encontraba en servicio en Australia). Pese a que el modelo se presentaba prometedor, el mismo sería descalificado por presentar algunas fallas en su diseño, no adecuándose a los requisitos del programa.
Dicen que la tercera es la vencida y así lo fue para Oshkosh con su retorno al programa en el 2009 de la mano del M-ATV. Con la retirada de Irak y teniendo a Afganistán como el nuevo centro de atención de las FFAAs (lo que significaba MRAPs más ligeros, pequeños y maniobrables), el M-ATV no tardaría en convertirse en uno de los modelos de predilección para el TO afgano.

General Purpose Vehicles ingresaría a la competición con sus modelos Sergeant (basado en el Ford F-350) y Commander, de las CAT I y CAT II respectivamente. Pese a contar con un buen antecedente, ya que sus diseños eran de amplio uso en unidades tipo SWAT, los prototipos presentados no lograrían sortear las exigentes pruebas.
Otra empresa que fracasaría (por problemas financieros) fue Protected Vehicles Inc, la cual presentó diferentes proyectos para las tres categorías existentes. Entre ellos se encontraban el Bulldog (4×4, CAT I), Argus (muy similar al MaxxPro) y el Ridgeback (CAT II). Para la CAT II se presentó con el Protector (diseñado para hacer frente a IED tipo EFP) y el Beast, similar en configuración al Buffalo MRV.

Quien si conseguiría tener éxito con sus desarrollos sería BAe y su Cayman, el cual era ofrecido en versiones 4×4 y 6×6. Utilizando como base a la familia de camiones FMTV, BAe lograría hacerse con varios contratos destinados a cubrir la demanda de MRAP para Irak.

Force Protection Inc sería otro de los contendientes que lograría pasar las diferentes pruebas y lograr que dos de sus diseños fuesen adquiridos: El Cougar y el Buffalo MRV. Este último era una evolución del Denel-Mechem Lion II y su adquisición fue previa al inicio del programa MRAP, allá por inicios del año 2000, cuando el US Army buscaba un vehículo para su Sistema de Detección de Minas a Distancia. Sería el único MRAP que entraría en la CAT III.
El Cougar, al igual que el Cayman, se ofrecía en variantes 4×4 y 6×6 a los fines de abarcar las CAT I y II. Diseñado a partir de las lecciones aprendidas por rodesianos y sudafricanos, el modelo conseguiría hacerse de varios contratos en los meses iniciales del programa MRAP.
Pero no todo fue color de rosa para FP Inc, ya que su modelo ligero Cheetah no lograría pasar la etapa de pruebas, fracasando nuevamente cuando tuvo que competir con el M-ATV de Oshkosh.

En el terreno.

Una vez desplegados, los MRAPs tendrían un impacto inmediato en las operaciones llevadas a cabo en Irak y Afganistán. En poco más de un año (noviembre 2007 – diciembre 2008), serían entregados más de 9500 vehículos, constituyendo uno de los mayores esfuerzos bélicos desde la 2da guerra mundial. (Tanto así que el acero balístico de alto grado como diferentes componentes de los MRAPs fueron catalogados como DX – componentes de máxima prioridad, por sobre otros programas).

Pese a que la introducción de los MRAP coincidió con la declinación de ataques con IEDs, aún así salvaron muchas vidas. Según estadísticas oficiales del DoD, la tasa de bajas en los MRAPs fue del 6%, convirtiéndolo en el vehículo más seguro del arsenal de las FFAAs. Como comparación, el tanque M-1 Abrams mantuvo una tasa de baja del 15%, y los HMMWVs con paquetes de blindaje, una tasa del 22%. De 150 ataques iniciales sufridos por los MRAP, solo se tendrían que lamentar 7 bajas.

Diferentes informes irían surgiendo a medida que los MRAP llegaban a su destino operacional. En la provincia de Al Anbar, enclave de la resistencia sunni, los marines lograrían el record de 300 ataques contra sus MRAPs sin sufrir bajas.
Muchos vehículos sufrirían ataques demoledores con cargas de explosivos superiores a los 50kgs, y aún así lograrían mantener con vida a sus ocupantes.

Sin embargo los MRAP presentaban serias dificultades para sus operadores. Entre las razones por la cuales el cuerpo de Marines optaría por reducir la cantidad de MRAPs a adquirir fueron:

– Los pesados MRAP no pueden perseguir a los enemigos en terreno agreste, en áreas confinadas y a través de la mayoría de los puentes. Limitaciones que se veían más agravadas debido al rol de policía que habían adoptado el USMC en Irak.

– Las tácticas de contrainsurgencia empleadas en Irak y Afganistán requerían que los soldados interactúen con los locales, por lo que muchas de las patrullas deben ser hechas a pie.

Las principales críticas a los MRAP fueron referidas a su escasa capacidad todo terreno. Algo no tan necesario en el TO de Irak, pero si en Afganistán, donde la redes de rutas y caminos es mas bien escasa. Este problema fue resuelto en parte gracias a la adopción de nuevos modelos (M-ATV y MaxxPro Dash) así como el reemplazo del sistema de suspensión por uno de tipo independiente, en las flotas de Cougar y MaxxPro.

Otra de las limitaciones son su peso y altura, lo que generaron serios problemas con vuelcos y la transitabilidad en zonas urbanas (con el tendido eléctrico, lo que generó algunas fatalidades por electrocución), con el empleo de puentes (más considerando algunas versiones que contaban con blindaje adicional) y a la hora de transitar entre el tráfico civil debido a la poca maniobrabilidad y a la pobre respuesta de los frenos en vehículos tan pesados.

Las soluciones a las mismas se fueron dando con el tiempo, como por ejemplo adoptar corta cables o caños de pvc en forma semi-circular, para que los cables se deslicen; mejor conocimiento del terreno donde se operaba, planificando rutas , puntos de acceso y control, etc; y capacitando mejor al personal, con cursos intensivos de manejo.

A lo mencionado problemas se le sumaron ciertos inconvenientes con el mantenimiento debido a la gran cantidad de modelos adoptados y a la incapacidad de poder capacitar al personal militar para cada modelo en particular, ya que cada uno requiere conocimientos y habilidades distintas, por lo que se optaría por utilizar contratistas hasta que se lograra concebir de una estrategia de mantenimiento a largo plazo.

MRAPs en servicio.

BAe Land Systems OMC RG-31 Nyala.

Producto de BAE Land Systems OMC, el RG-31 tiene sus raíces en el popular Mamba MRV, heredando gran parte de su diseño: Motorización, diseño monocasco en forma de V (capaz de resistir la explosión de dos minas TM-57) y chasis.
Pese a ser popular en países africanos, este modelo entrarían en servicio en el US Army recién en el año 2003, en muy limitado número, con el objetivo de ser empleados en misiones en el extranjero.

Al ser su diseño interior tipo modular, le permitió adoptar una gran variedad de roles, como transporte de tropa blindado, comando y control, ambulancia, exploración, etc.

También se tuvo en cuenta la protección y supervivencia del vehículo al alojarse dentro del casco en “V” tanto el motor, transmisión como los tanques de combustibles. Sobre los guardabarros desprendibles se acomodarían compartimientos para agua y equipo adicional. Para la protección de la tripulación se adoptaron butacas especiales, con cinturones de seguridad de 3 puntos. También se proveyó de 11 troneras y una estación de armamento (la que puede ser dotada con un RWS), lo que permitió a la tripulación hacer fuego sin tener que abandonar la protección blindada que ofrece el vehículo.

Con el paso del tiempo se fueron desarrollando diferentes variantes, como la RG-31 Mk 5E el cual tenía algunas actualizaciones con respecto al modelo anterior. Pero lo que más lo diferenciaba era que el nuevo modelo era más largo. Posteriormente aparecería la versión RG-31A3 (o Mk5 EM) la cual era similar a la versión anterior, pero había sido dotada con un motor mejorado de 300hp.
Todas las versiones mencionadas serían puestas a prueba constantemente en el Centro de Experimentos de Yuma, a los fines de mejorar y ampliar sus capacidades. Estos ensayos concluirían con la adopción de diferentes equipos, entre ellos:

– Estaciones de Armamento Remotas – RWS (en parte gracias a la experiencia adquirida por los canadienses en vehículos similares dotados con estaciones Kongsberg Protector M151).
– Blindaje de reja para hacer frente a los RPG.
– Integración del rodillo anti-minas SPARK. (Basado en el rodillo Pearsons).
– Integración de un Brazo Robótico, (similar al de los Buffalo MPCV) el cual permitiría investigar, desde una distancia segura, objetos sospechados de ser IEDs.

Una vez iniciadas las entregas del RG-31, BAE Systems formaría una alianza con General Dynamics Land Systems a los fines de proveer al US Army y al USMC con RG-31 adicionales, y además, para ampliar la cadena de producción, tarea de la cual se encargaría General Dynamics Land Systems – Canadá.

BAe Land Systems OMC RG-33 y RG-33L.

Partiendo de la experiencia obtenida con el RG-31 Nyala, Lands Systems OMC (subsidiaria de BAe en Sudáfrica) desarrollaría dos nuevas versiones destinadas a cumplir con los requisitos para los MRAP CAT I y CAT II.
El nuevo modelo RG-33 continuaría utilizando el chasis del Unimog y un diseño monocasco en V, mejorando sus prestaciones con una motorización más potente y una nueva transmisión (la cual estaba configurada para recibir actualizaciones en un futuro), una mejorada protección contra munición de 7,62mm e IEDs gracias al blindaje modular, y un cambio en la configuración interna, con la cual se obtenía una mejor habitabilidad y seguridad para sus tripulantes.

Entre las diferentes misiones que tendría que cumplir se encontraban transporte de tropas, escolta, ambulancia (RG-33L), transporte y apoyo para equipos EOD (RG-33L), comando y control, entre otras.
La versión RG-33 4×4, destinada a la CAT I, tendría una versión dedicada a satisfacer los requerimientos del Comando de Operaciones Especiales, recibiendo la denominación RG-33 USSOCOM. La misma vendría dotada con una estación de armamento remota, afustes para armamento, equipos de comunicación especializados, capacidad para 8 operadores y un sistema de asistencia de apertura/cerrado del portón trasero.

La versión destinada para la CAT II recibiría la denominación RG-33L y una de sus subversiones más destacables era la HAGA (Heavy Armored Ground Ambulance), la cual ofrecía una protección sin precedente contra EFPs para un vehículo de su categoría. Con la capacidad de configuración interna según la misión (sistema de camillas plegables), la HAGA podía transportar 2 tripulantes, equipo de médicos y hasta 3 paciente en estado crítico o 6 ambulatorios, contando con espacio adicional para suministros médicos y tanques de oxígeno.

BAe Land Systems Caiman.

Como punta de lanza en el programa MRAP, BAe Systems utilizaría al Caiman. Utilizando como base al camión mediano M1078 FMTV (Family of Medium Tactical Vehicles) y a la cabina blindada LSAC (Low Signatura Armored Cab, desarrollada por Stewart & Stevenson, luego adquirida por Armor Holdings, la cual terminaría por ser absorbida por BAe), se le agregaría la ya clásica configuración monocasco en V y blindaje compuesto, teniendo como resultado un vehículo MRAP 6×6 que llamativamente sería incluido oficialmente en la CAT I y no en la II.

Según el fabricante, el Caiman proporcionaría una adecuada protección contra fuego de armas livianas e IEDs, además de contar con una logística relativamente simple, ya que la familia de camiones FMTV había reemplazado en gran parte dentro del US Army al M-35 y sus versiones, y con la cual comparte casi el 85% de sus partes.
Al estar impulsado por un motor Caterpillar C7 de 330hp y con una trasmisión Allison, le permitió al fabricante desarrollar una versión mejor protegida contra los EFPs denominada Caiman Plus, la cual al recibir su característico blindaje de apliqué sería bautizada en el terreno como “Mama Bear”.

Una versión 4×4 sería desarrollada para competir en el programa M-ATV (MRAP II), la cual se denominaría Caiman L. La misma contaba con un peso de 18 toneladas (casi 2/3 de la versión 6×6), mejorada maniobrabilidad y suspensión, pero el modelo terminaría perdiendo con su contraparte de Oshkosh. Pese a ello, BAe Systems introduciría parte de lo aprendido de la mencionada versión 4×4 en la modernización de los más de 1700 Caiman que se encontraban en servicio en el USMC y US Army (incluido el reemplazo de la suspensión por una de tipo independiente, mejora de blindaje en la cabina y un cambio en las butacas para los tripulantes.)

Force Protection Cougar.

Desarrollado por Technical Solutions Group Inc, subsidiaria de Force Portection, el Cougar sería uno de los primeros modelos de vehículos MRAP en entrar en servicio en el USMC. Inicialmente denominado Tyfoon, el mismo es una versión mejorada del Denel – Mechem Lion II 4×4, obteniéndose un vehículo blindado con una superlativa protección apto para combate urbano, operaciones de paz, conflictos de baja intensidad, etc.

Del Cougar se desarrollaron dos versiones: Una 4×4 para cumplir con los requerimientos de la CAT I y otro 6×6 para la CAT II, ambas optimizadas para el combate urbano al ofrecer una mejor protección gracias a un blindaje avanzado que posee una mejor performance balística contra munición 7,62mm y al contar con refuerzos en sus laterales, proporcionándole mejorada protección contra IEDs

El Cougar es un versátil vehículo multipropósito que puede recibir una configuración según el tipo de misión que deba realizar (patrulla, transporte de tropas/ingenieros, para equipos de Mods, etc). Al igual que otros modelos de vehículos MRAP, el Cougar cuenta con una capsula monocasco en forma de “V” destinada a proteger tanto a la tripulación como al motor y transmisión del vehículo (y capaz de resistir la deflagración de 8 kilogramos de TNT) contando además con blindaje adicional para el radiador, batería y sistema de combustible. Al emplearse tecnología automotriz del tipo comercial, la adaptabilidad y mantenimiento fueron más fáciles una vez que comenzó a dotarse a las diferentes unidades en los TO de Irak y Afganistán.
Ambas versiones contaban con la capacidad de recibir un sistema de armamento remoto o una torreta blindada, capaz de recibir una gran variedad de armamento. Al igual que otros vehículos MRAP, el Cougar cuenta con un habitáculo de la tripulación equipado con ventanas blindadas y troneras, asientos anti-shock y diferentes gabinetes para alojar el equipo necesario.

Entre las variantes desarrolladas, la más característica es el JEERV (Joint Explosive Ordnance Disposal Rapid Response Vehicle), destinada a los equipos EODs. Entre el equipo especializado se destaca un mástil telescópico dotado con equipo optrónico para lograr detectar IEDs u objetos sospechosos a mayor distancia.

Otras de las versiones fueron la destinada al ejército de Irak, denominada ILAV (Iraqi Light Armored Vehicle), la cual era similar a la que dotaba a las fuerzas norteamericanas, salvo por su equipamiento electrónico y optrónico. El DoD del Reino Unido adquriría 3 versiones (4×4, 6×6 y una especializada) denominándolas Ridgeback, Mastiff y Wolfhound respectivamente, dotándolas con pesado blindaje para hacer frente contra IEDs del tipo EFP y con blindaje de reja (contra RPGs) y desplegándolas tanto en Irak como en Afganistán.

El Cougar sufriría de las mismas limitaciones que los demás vehículos MRAP, uno de los cuales era su escasa capacidad todo terreno, algo que fue intentado paliar con el desarrollo de la versión ISS, la cual llevaría a la modernización de toda la flota en el 2009, para dotarla con una nueva suspensión independiente TAK-4 y con un nuevo blindaje adicional.

Debido a la gran cantidad de pedidos que tuvo que hacer frente (más de 2800), Force Protection terminaría formando una alianza para coproducir el Cougar con General Dynamics Land Systems, la cual facilitaría sus instalaciones en Michigan (Detroit).

Force Protection Buffalo.

El Buffalo es uno de los otros modelos de MRAP que ya tenía presencia en las FFAAs norteamericanas previa al programa iniciado en el 2006. Bajo el proyecto GSTAMIDS (Ground Standoff Minefiled Detection System – Sistema de Detección de Minas a Larga Distancia), iniciado en el 1999, el US Army había estado evaluando al Buffalo junto con el Husky MDV, el Merkaat T/MDV, el Casspir y el Lion II a los fines de dotarse con un medio blindado destinado a la detección de minas e IEDs y que acompañasen a convoyes logísticos. (Debido en parte a la nueva política de intervenir en conflictos de baja intensidad y en misiones de mantenimiento de paz.)
Technical Solutions obtendría el contrato por 4 unidades de su Buffalo, el cual estaba diseñado en base el Lion II de Denel-Mechem. Similar a todos los vehículos resistentes a las minas el Buffalo cuenta con un diseño monocasco en “V” el cual protege a una tripulación de 6 soldados (conductor y el operador del brazo mecánico en la cabina y los demás integrantes – observadores en el compartimiento trasero) y a gran parte del sistema automotriz.

El Buffalo, con un peso de de casi 23-ton, y configuración 6×6, sería el vehículo elegido por los equipos de EOD e ingenieros para llevar a cabo la peligrosa tarea de analizar objetos sospechosos o para desactivar minas o IEDs. A los fines de realizar la mencionada tarea cuenta con un brazo interrogador extensible de 30 pies, el cual posee una garra metálica (Ironclaw) que le permite remover los alrededores y examinar de cerca (cuenta con una cámara con zoom de 200x) elementos sospechados de ser explosivos. En caso de una deflagración, el Buffalo cuenta con un pesado blindaje para proteger a la tripulación, el cual fue reforzado con el paso del tiempo para hacer frente a la amenaza de RPGs e IEDs del tipo EFP. Para resaltar, el Buffalo es el único vehículo en la categoría MRAP que no está armado.

Con un pedido urgente por parte del USMC y con la formación del programa MRAP, el Buffalo pasaría a integrarlo (junto con el Cougar) dejando de lado el proyecto GSTAMIDS. Con una gran cantidad de pedidos por delante, Force Portection se vería envuelta en una controversia cuando el inspector general del Departamento de Defensa sacó a la luz ciertas irregularidades con los contratos firmados entre la empresa y el US Army – USMC, al no poder cumplir con las fechas de entregas pactadas. Superado este inconveniente, continuaría proveyendo sus productos e incluso desarrollando la versión A2 del Buffalo, la cual sería evaluada en el 2008 por el US Army.

Navistar International MaxxPro.

Inicialmente desarrollado por la conocida fábrica de camiones y motores International (luego Navistar Defence), el MaxxPro se convertiría en el modelo más popular de todos los vehículos MRAP, con más de 7.000 unidades construidas.

Utilizando como base el chasis del camión International Workstar 7000, el MaxxPro no tendría una buena recepción inicial (pese a haber pasado extensas pruebas en el Aberdeen Proving Grounds) debido a la configuración de su cabina monocasco en forma de “V”, ya que la misma no se encontraba soldada al chasis sino que estaba atornillada (lo cual facilitaba un rápido mantenimiento y cambio de partes como así también un fabricación más rápida). A su vez, el MaxxPro cuenta en la superficie inferior con una placa protectora, la cual al estar hecha de materiales compuestos posee la capacidad de flexionarse y absorber parte de la energía liberada por una explosión. (Al igual que el Dingo de KMW).

Una vez iniciado el programa MRAP, Navistar International poseía gran experiencia en vehículos pesados pero carecía de conocimientos con respecto a blindaje, por lo que le era necesario conseguir el socio adecuado. El mismo terminaría siendo la compañía israelí Plasan Sasa Ltd, la cual gozaba de práctica en el diseño y fabricación de blindaje y vehículos blindados (ej: Caracal y kit APK para los MTVRs del USMC).
Formada la sociedad entre ambas empresas, y pese a los inconvenientes iniciales, el MaxxPro se convertiría en el vehículo MRAP de la CAT I con más pedidos, quedándose con más del 33% del total de MRAPs construidos.

Al igual que otros modelos, el MaxxPro fue sufriendo modificaciones a lo largo de su vida operativa, acompañadas con el surgimiento de diferentes variantes.
El modelo base del MaxxPro está impulsado por un motor MaxxForce D de 330hp y tiene una capacidad para 7-9 tripulantes. Estaba previsto que fuera capaz de hacer frente al fuego de armas ligeras e IEDs operando en el campo de batalla urbano y llegado el caso, bajo condiciones NBQ.
Con la aparición en Irak de IEDs del tipo EFP, Navistar comenzaría a fabricar la versión MaxxPro Plus, la cual había sido diseñada para soportar el pesado blindaje adicional Frag Kit 6 para contrarrestar la nueva amenaza. También se diseñaría una versión alargada, denominada MaxxPro XL, y una versión recuperadora – remolque.

Para el TO Afgano se desarrollaría la versión MaxxPro Dash (luego de los reiterados pedidos por un vehículo MRAP más ligero, maniobrable y con un centro de gravedad más baja, ya que eran muchos los casos de vuelcos), la cual era una versión aligerada, con mejor relación peso-torque y con una superior maniobrabilidad. Posteriormente también se le reemplazaría la suspensión por una de tipo independiente Hendrikson, a los fines de mejorar las capacidades todo terreno, versión que sería bautizada MaxxPro Dash DXM.

Oshkosh Defence M-ATV. 

Pese a no haber entrado en el programa MRAP inicial, Oshkosh lograría finalmente anotarse con un gran éxito comercial cuando fue emitido un requerimiento urgente por un vehículo MRAP 4×4, ligero (12 toneladas) y maniobrable para ser utilizado por pequeñas fracciones en operaciones de combates en ambientes restringidos en Afganistán (zona rurales y montañosas).

Oshkosh competiría contra la versión 4×4 del Caiman de BAe Global Tactical Systems, un prototipo presentado por BAe US Combat Systems, el Cheetah de Force Protection – General Dynamics y el MXT desarrollado por Navistar Defence.
El modelo que saliera ganador, luego de las respectivas pruebas, sería utilizado para patrulla montada, reconocimiento, escolta – seguridad de convoy, C2 y apoyo de combate. Para logar esos cometidos, debería estar calificado para aceptar una gran variedad de equipamiento, el cual incluía el sistema de vigilancia y reconocimiento LRAS3, sistema de video en tiempo real Rover IV para ser utilizado en conjunto con UAV, equipo de apoyo aéreo AirTac, lanzador TOW ITAS, interferidores de RCIED CREW, sistema anti-francotirador Boomerang o Doubleshot, estación de armamento remoto CROWS II entre otros.

Oshkosh venía de sendos fracasos en el programa MRAP original, ya que ninguno de sus modelos presentados recibieron siquiera un mínimo pedido inicial o LRIP.
Para esta ocasión, Oshkosh utilizaría como plataforma el chasis del conocido camión MTVR, (el cual es parte de la dotación del USMC desde el año 1997) el cual al contar con la suspensión independiente TAK-4 ofrecía un perfil de movilidad todoterreno muy superior a lo requerido, además de contar con una planta propulsora altamente difundida en las FFAAs, facilitando la logística.
La encargada de la protección y blindaje sería nuevamente la firma israelí Plasan Sasa, la cual ya había participado en otros proyectos junto a Oshkosh (Kit APK para los MTVR) y junto a Northtrop-Oshkosh en el programa JLTV. La misma sería la encargada de dotar el casco blindado y demás blindaje para el M-ATV.
Con esta victoria, Oshkosh no solo garantizó su presencia en el programa MRAP también obtuvo una importante ventaja para el programa JTLV, el futuro reemplazo de la familia de HMMWVs.

Similar a todos los modelos mencionados, el M-ATV sufriría modificaciones sobre el modelo original, mucho de ellas debido a las experiencias en el terreno. Entre ellas figuraba el reemplazo del parabrisas blindado por uno más grande, puerta de acceso trasero así como estribos y manijas, mejores reflectores y luces IR, cajas de almacenamiento más grandes y con mejor accesibilidad, y montajes para botellas HEED. También se desarrollaría una versión para el USSOCOM, la cual se diferenciaba de las otras versionas por contar con un 5to asiento, una estación remota RWS, un compartimiento para la tripulación más grande, paragolpes reforzado y equipos de comunicaciones especiales.

El futuro.

Los más de 23.000 vehículos MRAP provistos a las FFAAs significaron un gran avance con respecto a una amenaza específica, pero con la retirada de Irak y el pronto repliegue de Afganistán la pregunta es que va a suceder con esa gran cantidad de blindados. (Más si tenemos en cuenta que también fueron considerados como una solución interina hasta la llegada del JLTV)

Debido a que se considera que los conflictos del tipo irregular persistirán y a que es muy poco probable que la amenaza de IEDs desaparezca a corto plazo, son muchos los partidarios de incluir a los MRAPs en las actuales estructuras de las fuerzas.

Para el US Army se planeaba incluir algunos de sus más de 19.000 MRAPs en sus Brigade Combat Teams pesados, de infantería y Stryker; para unidades de apoyo y para entrenamiento. Otros tantos deberían ir a sus depósitos pre-posicionados, como parte de la reserva. La cesión y venta a naciones aliadas también ha sido tenida en cuenta. También se verían favorecidos algunas agencias federales y cuerpos de policías, que pasaron a dotar a sus unidades de intervenciones especiales con MRAPs desmilitarizados. Pese a ello, las últimas novedades indican que varias centenas de MRAPs desplegados en Afganistán serán pasados por el soplete junto a gran cantidad de equipo militar, debido a los altos costos que implica su transporte.

Pese a su futuro incierto, los vehículos MRAPs cumplieron acabadamente con su cometido de otorgar protección durante los últimos conflictos en Irak y Afganistán.

Nota final.

En el siguiente artículo solo se ha tenido en cuenta a los vehículos que marcaron el camino de los MRAP y a los blindados que fueron desarrollados gracias a este programa, quedando afuera varios modelos pertenecientes a otras naciones, algunos de desarrollo previo a los MRAPs, siendo su gran mayoría de concepción posterior.

A continuación se acompañará imágenes con breves reseñas sobre los mismos.

Fuentes y consultas:

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USAF – Airforce.mil
US Army – Army.mil
USMC – USMC.mil
DoD – Defenselink.mil
DVIDS Hub
DoD Images – Defenseimages.com
JIEDDO
MoD – United Kingdom.
D/MoD – Australia.

Militaryphotos.com
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Defense Update.com
CASR.com
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Military-today.com
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Newrhodesian.net

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British Aerospace Systems – Land Systems OMC.
British Aerospace Sytems – Mobility and Protection.
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AM General

“The Mine Resistant Ambush Protected Vehicle, a case of study” Col. M. Howitz

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Concord Publications Company – Mini Color Series 7518/19 – “Iraq Insurgency, US Army Armored Vehicles in Action” parte 1 / 2. Carl Schulze.

Concord Publications Company – Mini Color Series 7513 – “US Army HMMWVs in Iraq.” Carl Schulze – Ralph Zwilling.

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“Protection of Light Skinner Vehicles against Landmines” Craig Lester – DoD Australia.

Field Manual Interim 3-34.119 / Marine Corps Information Publication Nº 3-17.01 Improvised Explosive Device Defeat.

Field Manual 3-06 -Urban Operations.

Field Manual 3-24 – Counterinsurgency.

Handbook 08-30 – MRAP vehicles. Tactics, Techniques and Procedures.

La necesaria modernización de la Aviación del Ejército argentino – Resúmen