Diferentes puntos de vista sobre quien construirá el futuro LRS-B

Opinión: La experiencia en la furtividad y la integración son ventajas a favor de Northrop Grumman en el LRS-B

Robert Haffa | Aviation Week & Space Tecnology

Traducido por Grulla

La Fuerza Aérea de Estados Unidos pronto seleccionará un contratista principal para desarrollar y construir su bombardero furtivo de ataque de largo alcance(LRS-B), un avión crítico para asegurar la capacidad de la nación para proyectar su poder militar en cualquier momento y en cualquier lugar. En la superficie, los analistas de la industria han caracterizado a la competencia entre el equipo de Boeing-Lockheed Martin y el liderado por Northrop Grumman como un cara o cruz. Sin embargo, una inmersión más profunda en los requisitos de la Fuerza Aérea y las capacidades de los equipos establece a Northrop Grumman como un gran favorito para producir el LRS-B. He aquí por qué:

La capacidad de enfocar y priorizar. Debido a los errores que caracterizan a la adquisición de los aviones de combate F-35 y los cisternas KC-46, la Fuerza Aérea tiene que tener la seguridad de un contratista principal dispuesto a apoyar, centrar su atención y sus recursos en el nuevo bombardero. Sin embargo, el equipo de Boeing/Lockheed Martin se siente abrumado con tratar de arreglar otros programas prioritarios de la Fuerza Aérea. Boeing encuentra su negocio militar distraído por un sorprendentemente dificultoso programa por un nuevo reabastecedor en vuelo, mientras que Lockheed Martin es consumido por los retrasos y rendimiento deficiente del F-35. En consecuencia, el desarrollo del LRS-B sería visto como una prioridad más baja para el equipo de Boeing-Lockheed cuando el KC-46 y el F-35 ya están en sus fases de producción, para finalmente generar ganancias.

La historia reciente apoya esta afirmación. Cuando el empuje de la fuerza aérea para más F-22 amenazando los ingresos para el F-35, el apoyo de Lockheed Martin para el F-22 se evapora rápidamente. Del mismo modo, es improbable que Lockheed renunciaría a algunos F-35 o Boeing frenaría la línea KC-46 para mantener en pista al LRS-B, haciendo del LRS-B una moneda de cambio para esos programas en problemas. Por el contrario, Northrop Grumman se centrara en el bombardero y se posicionara para entregarlo a tiempo y dentro del presupuesto.

La experiencia relevante necesaria para entregar. El jefe de adquisiciones de la Fuerza Aérea, testificó ante el Congreso que el limite en el costo de cada bombardero, previamente establecido en US$ 550 millones de dólares por avión, a valor del 2010, se conservará en esta competición. Northrop Grumman es la única empresa con experiencia en desarrollar, construir, desplegar y mantener un bombardero furtivo de ataque de largo alcance, el B-2. Esa experiencia de reducir los costos de mantenimiento, que pueden sumar hasta el 80% del coste del ciclo de vida de un sistema de armas, se ha traducido en que el B-2 cuesta menos por aeronave que otros grandes aviones de la flota de la Fuerza Aérea de tamaño similar. Mantener un B-2 por menos que un RC-135? La experiencia de Northrop lo permite. Por el contrario, aunque el equipo de Boeing / Lockheed promocionara su experiencia en la construcción de grandes aviones comerciales y aviones de combate, la producción y el mantenimiento de un bombardero avanzado es una empresa complicada que exige un liderazgo relevante y talento de ingeniería. Asuntos de desempeño en el pasado. La construcción de un B-2 es una tarea mucho más compleja que la modificación de un avión comercial en un cisterna, pero Boeing todavía está luchando para entregar el KC-46 una década después de iniciar el desarrollo.

La capacidad de integrar furtividad en los subsistemas. La USAF entiende que el sigilo es una combinación de tecnología y tácticas, llamando a la integración de los subsistemas que mejoran la baja observabilidad de la aeronave. Aquí Northrop brilla con sus credenciales de subsistemas de furtividad. Cuando Lockheed necesitaba este tipo de sistemas, se dirigio a Northrop Grumman para el radar furtivo en los F-22 y F-35, los sistemas de comunicaciones y de navegación del F-35 , los enlaces de comunicaciones furtivos para los dos cazas, y los sensores infrarrojos, y el fuselaje central con su entradas de aire furtivas. El Departamento de Defensa también impulsará una variante no tripulado del LRS-B; La experiencia de Northrop Grumman con el Global Hawk de la Fuerza Aérea y el UCAV X-47B de la US Navy lo sitúa muy por delante de la competencia.

¿Por que ganará Northrop Grumman? La Fuerza Aérea necesita un contratista dedicado a ofrecer el LRS-B a tiempo y dentro del presupuesto, sin embargo, Boeing y Lockheed se unieron porque no están posicionados para ganar por si solos. Boeing carece de credenciales en el apartado furtividad, mientras que Lockheed enfrenta retrocesos en el F-35.

En el asunto de furtividad todo aspecto, donde el diseño lo es todo, ¿Cómo Boeing como contratista principal dara autoridad de diseño a un subcontratista? Por lo demás, ¿Por qué Lockheed compartiría su experiencia en el diseño de cazas furtivos con Boeing en el programa LRS-B y poner en peligro su ventaja sobre Boeing en la siguiente competencia por el caza de “sexta generación”?

La falta de experiencia en bombarderos furtivos, los riesgos de gestión asociados con el equipo de Boeing / Lockheed, y la dedicación de los recursos de esas empresas a otras prioridades de la Fuerza Aérea hacen de este binomio una opción poco prudente para producir el próximo bombardero de ataque de largo alcance de la nación. Northrop Grumman dirige un equipo con la experiencia, la cartera, la dedicación y el enfoque para desarrollar , desplegar y mantener de manera asequible un nuevo bombardero Stealth. Es por eso que va a ganar.

Robert Haffa, un coronel retirado de la Fuerza Aérea estadounidense, es el ex director del Centro de Análisis de Northrop Grumman.

Fuente: http://aviationweek.com/defense/opi…rience-point-northrop-grumman-lrs-b-advantage

Opinión: Boeing-Lockheed el equipo más calificado​

Loren Thompson| Aviation Week & Space Technology
Traducido por Negro2000

La Fuerza Aérea de Estados Unidos ha dicho muy poco en público sobre los requisitos de rendimiento del bombardero de largo alcance, y los dos equipos de la industria que compiten por el contrato hacen silencio sobre sus propuestas. No hay forma de que un extraño pueda evaluar qué oferta tiene mayor mérito. Sin embargo, es posible evaluar qué equipo está más calificado para ejecutar el programa.

Así que vamos a asumir que somos la autoridad encargada de la selección, no de seleccionar al bombardero, pero si a un equipo. La elección es entre un grupo liderado por Boeing en el que Lockheed Martin es el compañero de equipo principal, y otro liderado por Northrop Grumman. ¿Qué equipo es el más calificado, con base en la experiencia pertinente, las capacidades actuales, los recursos financieros y el rendimiento?

Experiencia relevante. Durante las últimas tres décadas, Boeing y Lockheed Martin juntos han sido los integradores principales para el 95% de los aviones bombarderos y de ataque de la fuerza aérea, incluyendo los muy conocidos aviones F-15, F-16, F-22 y F-35, y el bombardero B-1. Entre las dos empresas entregaron más de 3.000 aviones al servicio desde 1980. Siguen siendo los proveedores principales de aeronaves de ala fija a la fuerza conjunta de hoy en día, con la entrega de más de 300 cazas, aviones de transporte y aviones de reconocimiento, sólo en 2014 .

En comparación, Northrop Grumman ha sido un jugador relativamente menor. En los últimos años, Northrop Grumman ha entregado menos de 10 células de aeronaves de ala fija por año a los clientes, turbopropulsores normalmente tripulados y el sistema aéreo no tripulado Global Hawk (UAS). Su principal papel en la aviación militar de hoy es la construcción de subconjuntos de aeronaves integradas por Boeing y Lockheed.

Capacidades actuales. Boeing opera líneas de producción para cazas en St. Louis y para grandes aviones militares, como el P-8A Poseidon en el área de Seattle. También es el mayor productor del mundo en medios de transporte comerciales. Lockheed Martin opera la única línea de aviones de quinta generación en el mundo, en Fort Worth, resultando el TriService F-35 una aeronave de combate derivada en parte de la colaboración de Boeing-Lockheed en el F-22, avión de superioridad aérea de la Fuerza Aérea.

Este alto nivel de actividad en curso permite a las dos empresas sostener una enorme fuerza de trabajo de ingenieros y especialistas técnicos, una cadena de suministros global y una red de mantenimiento en expansión. Lockheed Martin tiene una capacidad de producción única y visible de fabricación en la industria, y las habilidades más avanzadas en la generación de software que cualquier compañía de aviones. Boeing tiene más experiencia que cualquier otra compañía en el uso de materiales compuestos y avanzados para la fabricación de grandes aviones.

Northrop Grumman no tiene nada que ver con esto. Su instalación principal de aeronaves en Palmdale, California, se dedica a la construcción de UAS, modificando fuselajes existentes y resultando subconjuntos. Debido a que no se dedica a la producción masiva de aeronaves terminadas, Northrop Grumman no cuenta con los sistemas de cadenas de suministros o de control de costos articulados, desarrollado durante muchas décadas por sus competidores. También carece de la clase de habilidades de gestión de riesgos por los que Lockheed Skunk Works se ha hecho famosa.

Recursos financieros. Boeing y Lockheed Martin juntos generaron $ 136 mil millones en ingresos el año pasado. Northrop Grumman genera $ 24 mil millones, marcando su cuarto año consecutivo de disminución de las ventas. La enorme disparidad de ingresos-más de 500% -entre los dos equipos significa Boeing y Lockheed Martin están mucho mejor equipados para hacer frente a los cambios en los planes de bombarderos de la Fuerza Aérea.
Cuando Boeing se enfrento a una demanda de la Fuerza Aérea en la segunda ronda de la competencia para el KC-46 cisterna, que se duplicó hacia abajo; Northrop Grumman se retiro, citando los riesgos potenciales para el resultado final.

Rendimientos pasados. Northrop Grumman basa su experiencia en la construcción del bombardero B-2 como primer calificación, dejando de mencionar que cuenta con tecnología anticuada y es una pesadilla de mantenimiento (18 h de mantenimiento por cada hora de vuelo). También omite mencionar que en el apogeo de la producción del B-2 fue el mayor programa de defensa de Boeing, que empleo unas 10.000 personas; Boeing construyó el ala del B-2, popa, fuselaje central, tren de aterrizaje, sistema de suministro de combustible y sistema armas. Boeing luego pasó a trabajar con Lockheed Martin en el primer caza de quinta generación, el F-22, que era un avión más avanzado.

El bombardero de largo alcance será más capaz que el B-2 en casi todas las dimensiones, incluyendo el sigilo. Se van a satisfacer los parámetros claves de desempeño en gran medida mediante la adaptación de tecnologías y procesos maduros de otros aviones que Boeing y Lockheed Martin desarrollaron. Debido a que Northrop Grumman no ha sido tan íntimamente involucrado en el desarrollo del sigilo o software para el F-35, o pioneras técnicas de producción compuestas para aeronaves de gran tamaño, que tendrá que jugarse a alcanzar en una amplia gama de habilidades.

La conclusión es obvia: Boeing y Lockheed Martin comprenden el equipo más calificado para desarrollar un nuevo bombardero, y la selección de Northrop Grumman implicaría un nivel mucho más alto de riesgo.

Loren Thompson es director de operaciones del Instituto Lexington, empleado de Boeing y Lockheed Martin.