El Boeing F/A-18 Hornet es actualmente la columna vertebral de la aviación de combate de la US Navy y del USMC, donde cumple misiones que van desde interceptor hasta reabastecedor en vuelo. A estas variadas tareas se han sumado en las últimas décadas una gran cantidad de despliegues en las cuales han tenido una importante participación.
Estos altos niveles de operatividad han provocado que los Hornet denominados Legacy (versiones A, A+, B, C y D) consumieran horas de vuelos más allá de lo planificado, lo que ha significado que muchos de ellos retornasen a los Centros de Alistamiento de Flota (Fleet Raediness Centers) antes de lo inicialmente previsto.
Las operaciones llevadas a cabo en Iraq, Afganistán, Libia y ahora en Siria están consumiendo rápidamente la vida útil de la flota Hornet Legacy, lo que está llevando a que los más nuevos Super Hornet no solo tengan que cargar el peso de los actuales despliegues sino que también sufran un desgaste mayor a lo planeado.
Teniendo en cuenta que al F-35 Lightining II le tomará un par de años más para estar operativo (La versión Bravo de los Marines logrará el IOC en julio de este año mientras que la Charlie de la US Navy tiene previsto lograrla a fines de 2018/inicios 2019), tanto la US Navy como el USMC han tenido que idear en los últimos años programas de extensión de vida de servicio (SLEP) para sus flotas de Hornet y Super Hornet.
A inicios de 2015 la flota de Hornet Legacy de la US Navy y de los Marines estaba compuesta por 617 aeronaves (95 F/A-18A/+, 21 F/A-18B, 370 F/A-18C y 131 F/A-18D), de las cuales un 88% (541) habían cumplido las 6.000 horas de vuelo, las cuales eran inicialmente el límite de la vida útil del cazabombardero. A los fines de mantenerlos en servicio, una importante cantidad de Hornet está sufriendo inspecciones y mantenimientos que les permitan llegar tranquilamente a las 8.000 horas (o más) mientras que aquellos que se encuentran en mejor estado están siendo seleccionados para ser incluidos en un SLEP que le permita superar las 10.000 horas y que garantice su operatividad hasta el año 2022 para la US Navy y 2030 para el USMC.
El estado de los Hornet que han superado las 6.000 horas de vuelo es el siguiente:
– 158 se encuentran entre las 6.000 y 7.000 horas.
– 293 entre las 7.000 y 8.000 horas.
– 89 entre las 8.000 y 9.000 horas.
– Un Hornet se encuentra operando por arriba de las 9.000 horas, pero ya está destinado al SLEP de 10.000 horas.
Cabe recordar que los F/A-18A y B entraron en servicio entre los años 1983 y 1987 , mientras que las versiones C y D lo hicieron entre 1989 y el 2000.
Para la importante misión de mantener en forma y extender la vida útil de los Hornet se ha debido coordinar los esfuerzos entre los siguientes organismos y empresas participantes: Los Centros de Alistamiento de la Flota/FRC, Comando Naval de Sistemas Aéreos/NAVAIR, Comando Naval de Abastecimiento de Sistemas, USMC, Subsecretario adjunto de la Armada para Programas Aéreos, Boeing, Northtrop Grumman, Agencia de Logística de Defensa y el Comando de Fuerzas Aeronavales/CNAF.
Los principales trabajos son llevados a cabo por los Centros de Alistamiento de la Flota localizados en la NAS Jacksonville, Florida y en la NAS North Island, California, los cuales se han visto más ocupados en los últimos meses debido a la alta tasa de operatividad que están sufriendo los Hornet.
Pese a que en años anteriores los Centros garantizaban un promedio anual de 12 millones de horas/hombre, la paralización del 2013 seguida por las reducciones aplicadas en el 2014 afectaron considerablemente la productividad de los mismos, algo que se está intentando revertir actualmente con la contratación de más ingenieros, logistas y personal calificado (artisans).
La mencionadas reducciones terminaría por generar un cuello de botella en la línea de mantenimiento del Hornet debido a que le fue imposible al reducido personal hacerse cargo de la mayor afluencia de aeronaves, llegando a contar en el año 2013 con 65 cazabombarderos en los depósitos esperando sus inspecciones correspondientes.
Los trabajos también se verían demorados porque una vez iniciadas las inspecciones, muchos Hornets acusaban niveles de corrosión y desgaste más allá de los previstos. Según el Rear Admiral Michael Manazir “…no habíamos planeado operar al Hornet más allá de las 6.000 horas. Considerando que gran parte de la célula es de materiales compuestos, no vimos necesario realizar las inspecciones que antes hacíamos a aviones “metálicos” como el A-6 Intruder, F-14 Tomcat o A-7 Corsair. … Entendíamos la corrosión en el metal, pero la ciencia resultó diferente en los materiales compuestos…”
Cuando un Hornet ingresa a uno de los Centros de Alistamiento de la Flota, el mismo proviene directamente de los grupos técnicos de las diferentes unidades una vez que los mismos agotaron sus posibilidades de mantenimiento.
Ya en la línea, los Hornet son desarmados completamente por los “artisans” para luego ser posteriormente examinados, haciendo hincapié en los puntos “calientes” que indican los boletines de inspección. Sumado a los hallazgos rutinarios (que requieren reparación o reemplazo de la parte afectada) también se ha hecho más usual encontrar secciones dañadas o afectadas por corrosión, lo cual no está inmediatamente cubierto por los protocolos de mantenimiento, generando que se deba adquirir o fabricar la pieza en cuestión. Cuando los “artisans” se encuentran ante un daño o corrosión imprevista, recurren a los ingenieros del NAVAIR para hallar una solución, el cual por medio de REIs (Requests for Engineering Instructions/Solicitudes para Instrucciones de Ingeniería) intenta proveer una solución inmediata. La generación más rápida y adecuada de REIs se debe a la prioridad que se le ha dado al programa, lo que se consiguió con el aumento del personal de ingeniería, mucho de ellos provenientes directamente desde Boeing.
La línea de mantenimiento del Hornet también se ha visto acelerada por la implementación de una metodología denominada Cadena Crítica de Gestión de Proyectos, la cual permite planear, ejecutar y administrar trabajos en entornos de uno o varios proyectos. El concepto fue desarrollado por el Dr. Eliyahu M. Goldratt a los fines de detectar déficits de producción, para el cual empleó el paradigma de la Teoría de Restricciones: Cuando un sistema no puede llegar a su objetivo debido a un pequeño número de limitaciones.
Para los Centros de Alistamiento significa concentrarse en un grupo de aviones en los cuales se puede trabajar rápidamente y conducirlos por el sistema para poder recibir otras aeronaves. Esta metodología demostró ser más adecuada que la previamente utilizada, la cual se basaba en la prioridad percibida, lo que generaba demoras en los trabajos al aparecer diferentes tipos de barreras.
Otras de las mejoras introducidas a los fines de acelerar e incrementar la calidad de los trabajos fueron la contratación de más ingenieros y personal calificado, los cuales se sumaron al ya experimentado personal de los FRCs. La aplicación de tecnología, como ser la fabricación de piezas con impresoras 3D, también ha ampliado los recursos de ingeniería, los cuales continuarán incrementando cuando se pase de emplear polímeros a metales.
Pese a que el aumento de presupuesto ha permitido expandir las capacidades en cuanto a personal y material, la US Navy y el USMC aún mantienen casi el 50% de su flota de Hornets fuera de servicio por diferentes razones, lo que ha generado en los últimos años un faltante equivalente a 3 escuadrones (36 aeronaves). Esta situación será en parte resuelta con la incorporación de nuevos Super Hornet en el 2016, pero sin duda el trabajo a realizarse en los FRCs será de vital importancia para incorporar y mantener volando a los Hornet Legacy hasta la llegada de su reemplazo.
