Traducción y compilación por Grulla
Algunos aviones son tan notorios que requieren una introducción, el P-51 Mustang y el F-14 Tomcat son tanto una parte de la cultura pop como de la historia militar. Sin embargo, hay un avión que es tan identificable e intimidante a la vez que cuando usted lo ve por primera vez dos simples palabras quedan para siempre grabadas en su mente: bombardero Stealth.
Es la máquina volante dentro de la atmósfera más cara y compleja jamás construida. Este gran boomerang de la muerte y la destrucción sigue siendo tan futurista que es casi imposible de creer que esta aeronave invisible haya estado merodeando los cielos del mundo por dos décadas y media. La forma única y francamente impresionante del B-2 es un accesorio tan común en las paredes de los niños de escuelas primarias de todo EE.UU. que es difícil de imaginar que el temido “bombardero” de la USAF podría haber sido diferente al que actualmente conocemos.
Sin embargo, la verdad es que el bombardero con alas de murciélago podría haber tenido una cola corta y rechoncha, el parabrisas facetados y el logo de los Lockheed Skunk Works en su baston de comando.
La tecnología Stealth deslizó desde la oscuras sombras de las oficinas de diseño de aviones secretos de Estados Unidos a mediados de la década de 1970. Un grupo pequeño pero creciente dentro de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada del Pentágono quería explorar la posibilidad de construir aviones tácticos lo mas cercano posible a ser invisibles en el radar. Esta iniciativa cuajó en la competición eXperimental Survivable Tactical (XST), que establecería el reto del sigilo a los mejores diseñadores de aviones militares de Estados Unidos. El objetivo era simple, diseñar el concepto de una aeronave táctica que podría casi desaparecer en el radar, una tarea difícil, incluso en una época en que la predicción de la reflectividad radar de formas básicas era todo un reto. Al final los Skunk Works, la “boutique de diseño” de Lockheed,se enfrentó contra el legendario fabricante de aviones Northrop Corporation. El resto es historia, y al igual que la historia del programa del Advanced Tactical Bomber (bombardero táctico avanzado), el perdedor de la competencia puede haber perdido simplemente porque su concepto era demasiado adelantado para su tiempo.
finales de la década de 1970 el equipo Skunk Works estaba en su apogeo después de ganar el concurso XST, y estaba en el proceso de probar en vuelo su demostrador de tecnología “Have Blue”, su aeronave en forma de flecha que se basó directamente en su “diamante sin esperanza”. Finalmente, si tenía éxito, la aeronave “Have Blue” podría transformarse en la aeronave de ataque stealth F-117A Nighthawk, pero había una decisión mucho más importante que ebia tomar la USAF tendría que hacer antes de congelar el diseño final.
Había dos propuestas de “Advanced Tactical Aircraft” (ATA) que los Skunk Works pusieron en manos de la USAF después de ganar la competición ATX y ensayar el “Have Blue”. El “ATA-A” era un avión de combate del tamaño de un caza con un radio de acción de 450 millas, un piloto, y una carga útil de alrededor de 5.000 libras. El “ATA-B” era un gran “bombardero regional” con un radio de acción de 1.150 millas, dos tripulantes y 10.000 libras de armamento guiado de precisión. El “ATA-B” fue presentado por los Skunk Works como un reemplazo potencial para el bombardero medio F-111 Aardvark del servicio. Al final, la USAF escogió la opción menos riesgosa y costosa , el más pequeño ATA-A, ya que quería ser capaz de comprar los suficientes aviones sobre el presupuesto negro para que el programa valiera la pena. El resultado clave de esta decisión fue el F-117A “Nighthawk” tal como lo conocemos hoy en día.
El creativo y ágil equipo directivo de los Skunk Works, encabezado por el legendario diseñador de aviones y el abuelo del diseño steath, Ben Rich, pronto volvió a la USAF, en este caso el Comando Aéreo Estratégico, y les presento una versión modificada de su bombardero medio furtivo ATA-B. La USAF, y la Administración Carter, que había cancelado el polémico programa B-1A, en parte, debido a los avances mencionados en la tecnología de sigilo, tuvieron la misma idea de Ben Rich. De hecho, el gobierno de Carter, un gran creyente en la promesa de la tecnología de sigilo desde muy temprano, levanto mucha controversia con la cancelación del problemático B-1A y ni siquiera podía explicar a la prensa que iban a centrarse en una nueva tecnología que cambiaba las reglas de juego, la furtividad, pero que era altamente clasificada en esa época.
Después de que se consensuó que un bombardero furtivo era estratégicamente relevante y que era posible construir uno, se dio impulso de inmediato a este nuevo programa. Para sorpresa de los Skunk Works, la USAF no quería algo para reemplazar el F-111, quería algo para reemplazar al recientemente cancelado B-1A, y a los antiguos B-52, un clásico diseñado en los cincuenta. Querían un gran bombardero pesado de largo alcance y contundente en sus ataques… y el SAC quería que fuera invisible al radar como el diminuto “Have Blue”.
Era una nueva década, y el programa que se convertiría en el Advanced Technology Bomber (ATB), Bombardero de Tecnología Avanzada, siguió adelante y dos competidores surgieron como los finalistas para otra competencia por un jet stealth. Los mismas grandes rivales que compitieron para el programa XST, Northrop y los Skunk Works de Lockheed, se enfrentaron de nuevo, y esta vez los riesgos eran enormes, tanto física como económicamente. La USAF quería 132 bombarderos invisibles en un ciclo de producción que podría durar cerca de 20 años. Ambos competidores sabian que quien ganara esta competencia en teoría podría “poseer” la cartera de pedidos de bombarderos pesados de la USAF desde alrededor de 1990 hasta bien entrado el próximo milenio, y tal vez para siempre. Con el gran tamaño de las aeronaves y los números que la USAF teníaen mente, ambos equipos se emparejaron con otro fabricante para la producción. Los Skunk Works se asociaron con Rockwell, que acababa de perder el programa B-1A, y Northrop se asocio con Boeing.
Como nota al margen, el programa ATB fue profundamente clasificado, y apareció bajo el nombre en clave “Aurora” en los documentos presupuestarios negros de ese tiempo. Este nombre se utilizaría en relación con el mítico avión espía hipersónico , el supuesto sucesor del SR-71 Blackbird, en las próximas décadas dentro del mundo de la industria aeroespacial y el periodismo de defensa, a pesar de que había poca evidencia o lógica para respaldar la suposición de que existía tal programa.
La Corporación Northrop todavía estaba dolida porque Lockheed había ganado la competencia XST, lo que les permitió ser los “primeros en el plato” con jet de combate furtivo en producción, el F-117A. Además, la capacidad de Northrop para diseñar aviones bajo firma radar había dado un salto cualitativo en la media década más o menos desde que la competición XST. Con la ayuda de modelos informáticos y una mayor investigación, Northrop envió una de los más increíbles e incomprendidas aeronaves de todos los tiempos, el Battlefield Surveillance Aircraft eXperimental (BSAX) – Aeronave Experimental de Vigilancia en el Campo de Batalla – también conocida como “Tacit Blue” Esta aeronave furtiva experimental, una especie de “autobús escolar alien con alas”, probaría tecnologías que sólo estamos viendo llegar a buen puerto en funcionamiento en el mundo de hoy, unos 30 años después de su primer vuelo.
En el otro lado del ring de boxeo del Advanced Technical Bomber estaban los Skunk Works de Lockheed, que tenia mucha más experiencia que Northrop poniendo un avión furtivo en producción y trabajando en la elaboración de las rarezas que rodean a un avión furtivo operacional. Los conceptos y manifestaciones puntuales eran una cosa, la construcción de un avión de baja observabilidad que podrían ser desplegado, volado y mantenido económicamente en masa era una experiencia totalmente diferente.
Los requisitos para el nuevo super bombardero eran francamente impresionantes. El avión tenía que poseer un alcance de 6.000 millas sin reabastecimiento y la carga de armas acercarse a los veinte toneladas. Aunque la reflectividad extremadamente baja al radar era de suma importancia, otras medidas de reducción de la firma, como el enmascaramiento de la huella infrarroja del avión, tuvieron que ser diseñados en la estructura del avión. Estos requisitos únicos, combinados con la potencia de procesamiento de las computadoras de esa época, y las realidades de la llanura de la vieja Física, llevaron a los equipos a aventurarse por caminos de diseño similares. De hecho, durante la fase de diseño del programa un funcionario del Departamento de Defensa involucrado con la oficina del proyecto ATB en el Pentágono vio un modelo de concepto de Lockheed, en la planta de Skunk Works en Burbank, California, y les preguntó cómo había llegado a sus manos el diseño de Northrop! La combinación de largo alcance, carga pesada y bajos requerimientos de observabilidad terminó canalizando los procesos de diseño de ambos equipos en un espacio similar. También esto es una indicaciónde cuán difícil era el diseño de un avión con estas capacidades y exigencias aerodinámicas para esa época.
Independientemente de las similitudes, en realidad cada aeronave era bastante única. El diseño de Lockheed fue nombrada con el código “Senior Peg” y el diseño de Northrop se le asigno el nombre en código” Ice Superior “. El Senior Peg era evidente un producto Skunk Works de ese período de tiempo, con muchas características de un F-117A escalado y mezclado en una forma en planta de ala volante. Las ventanas de la cabina facetadas, el aspecto frontal con una zona delantera altamente “astillada” con segmentos superiores del fuselaje planos y las entradas de aire de los motores cubiertos estaban presentes. Las alas de la aeronave se parecían a los modernos vehículos no tripulados de combate aéreo (UCAV) de hoy, con menos ángulo de flecha luego en el fuselaje de la aeronave. Sin embargo, lo más singular del diseño del ala volante de Lockheed fue que tenía una pequeña cola en “V” montada en un corto boom de cola que nacía de la parte posterior del fuselaje. El concepto tenía un aspecto extraño, por decir lo menos, pero reflejaba la estrategia de diseño de Lockheed, para hacer a la aeronave lo mas la pequeña y barata posible sin dejar de cumplir con los requisitos mínimos de diseño del programa. En otras palabras, el pensamiento de Lockheed era que la USAF optaría por una ventaja numérica sobre el exceso de capacidad, el equipo había observado tal elección por parte de la USAF después de la presentación del ATA-A y ATA-B unos años atras.
Mientras tanto, el equipo de Northrop continuó con su cada vez mejor comprensión de un diseño stealth de curvatura continua y decidió construir un ala volante gigante y exótica, algo que Jack Northrop, el fundador de la compañía, se había encaprichado con extremos perjudiciales durante la mitad siglo. Algunos dicen que cuando el equipo de gestión le mostró Jack Northrop, quien se encontraba en mal estado de salud al final de la década, el modelo de su diseño del futuro bombardero furtivo, este gritó de alegría.
El ala volante de Jack Northrop era verdaderamente una “ballena blanca”, pero la potencia de las computadoras modernasfinalmente había logrado un diseño super eficiente, pero algo inestable, de ala volante. Los sistemas de control Fly-by-wire (en el que el equipo interpreta los comandos de los pilotos y luego le dice las superficies de control lo que deben hacer a fin de proporcionar el resultado solicitado) al mismo tiempo que permitían a la aeronave inherentemente inestable mantenerse en la dirección correcta, evitaban los problemas de estabilidad asociados con tales diseños al anularlos. El ala volante de Northrop recibio el nombre en código “Senior Ice” y el concepto ofrecía una capacidad de carga y alcance muy por encima de los requisitos mínimos del programa. Además, debido a que el avión era más grande y sus superficies de control tenían mucha más de superficie, el diseño de Northrop era una verdadera ala volante, lo que le permitía prescindir en absoluto de cualquier tipo de cola vertical. Al dividir los “elevones” en las alas, junto con la configuración de unidades de potencia diferenciales, según algunos informes, permitían al diseño de Northrop compensar la estabilidad direccional y el control de guiñada debido a la falta de una cola. El equipo de Northrop, animado por la posibilidad de hacer bien el mayor deseo del fundador de su compañía estaba decidida a no perder de nuevo con Lockheed.
La competencia entre las dos compañías consistía en la documentación que describía las capacidades teóricas de cada diseño en detalle y una serie de pruebas en túnel de viento, terminand en mayo de 1981 en el “pole off”, al igual que durante el programa XST, donde modelos a escala de ambos diseños fueron probados contra las emisiones de radar en múltiples anchos de banda y múltiples aspectos. Algunos dicen que incluso se produjo un vuelo de pruebade al menos un demostrador tecnológico de una de las empresas involucradas. Incluso ha habido ocasionales deslices de parte de aquellos que estuvieron involucrados con el proyecto ATB, quienes mencionaron sobre ensayos tanto en el aire, así como en tierra, aunque esto nunca ha sido demostrado.
Ambos equipos se marcharon muy orgullosa de sus diseños, pero la competencia estuvo mucho mas cerrada que en los años de la anterior competencia XST. A continuación, se conocieron los resultados. Northrop fue seleccionada para producir el Bombardero de Tecnología Avanzada. Lockheed quedo por el piso por esto, ya que pensaban sin lugar a dudas que iban a ganar la competencia debido a su experiencia en pruebas con radar y a que su diseño era más barato y menos riesgoso, ademas de las lecciones aprendidas durante el programa F-117. Northrop no estuvo de acuerdo con las quejas de Lockheed, afirmando que ellos (Northrop) se impusieron a Lockheed no sólo en las pruebas de sección transversal de radar (RCS), sino también en las prestaciones y en capacidades generales.
El diseño sin cola Northrop era más eficiente, con pretensiones de un rendimiento aerodinámico superior en un 5-10%, y su solución redondeada para la reducción de la reflectividad al radar, nacida en el programa XST y refinado con el “Tacit Blue”, fue vista como más eficaz contra las emisiones de radar de múltiples anchos de banda, no sólo a las que son históricamente más amenazantes. Además, esta capacidad de sigilo con “bandas anchas”, aunque menos eficaz que una aeronaves específicamente fabricada y configurada para derrotar a las bandas de radar a ciertos ángulos, se creía que era más resistente a posibles futuras capacidades de radar enemigas dirigidas a detectar aviones furtivos. Northrop también tenía una ventaja sobre Lockheedcuando llegó a la etapa de integración de sensores para su diseño. El Tacit Blue era básicamente casi invisible a plataformas de vigilancia radar aerotransportadas. Northrop no sólo había hecho grandes progresos en la fabricación de una aeronave difícil de detectar, sino también en hacer a las emisiones de radar del Tacit Blue casi indetectables. Esta fue una gran ventaja teniendo en cuenta que el ATB se equiparía con enormemente potentes arrays de radar para busqueda y detección. Una aeronave stealth es inútil si sus emisiones de radar delatan a su posición, o incluso su presencia lejana. Metafóricamente sería como ser invisible en medio de un partido de fútbol, mientras grita a todo pulmón. Usted puede ser un poco más difícil de encontrar, pero con toda esa gente alerta en el campo no pasará mucho tiempo hasta que alguien le escuche.
Por último, el ala volante de Northrop era una más grande que los aviones de Lockheed, con más alcance y carga útil, pero era también mas cara, muy cara. La estimación de Lockheed para poner el “Senior Peg” en producción era de US$ 200 millones por ejemplar, y el equipo Skunk Works de Ben Rich estaba muy confiado con esos números después de que el F-117 entro en producción. La estimación de Northrop era el doble de la de Lockheed, sin embargo, esto fue durante los albores de la era de Reagan, donde el gasto en defensa estaba a un punto de supernova. Durante este tiempo de grandes inversiones militares en los EE.UU., el Departamento de Defensa ya no estaba interesado en la solución “asequible”, querían exceso de capacidad, aunque fuera a un alto costo. Por lo tanto, Northrop procedería a producir el bombardero B-2 tal como lo conocemos hoy en día.
Mirando hacia atrás, es difícil decir si la decisión de la USAF era la correcta. El B-2 es un tesoro estadounidense, pero sólo veinte de estas aeronaves se encuentran en el inventario, de los cuales la mayoría se encuentra en mantenimiento, en espera por alerta nuclear, o prestando servicio para misiones de prueba en un momento dado. Esta cifra abismal vino de un cóctel de factores. La Fuerza Aérea añadió el requisito de la penetración de bajo nivel para el programa de ATB, lo que resulto en una mayor complejidad y aumento de peso para el diseño B-2. Esto también hizo caer el techo previsto de la aeronave de alrededor de 60.000 pies a por debajo de 50.000 pies . Además, llegó la Administración Reagan con su promesa de campaña de poner el B-1 en producción en su variante B-1B, más lenta pero más furtiva, así que no había una necesidad urgente del ATB inmediatamente y los fondos que podrían haber entrado al programa ATB se fueron al mas rápidamente disponible B-1B. Luego hubo falta de experiencia de Northrop en la producción en serie de un avión furtivo. El B-2 era la aeronave más compleja jamás construida, con miles de partes que eran poco comunes con cualquier aeronave que haya sido producida antes. Más de 3.500 subcontratistas estaban proporcionando componentes para el programa de Northrop, lo que también aumentó la complejidad logística de la cadena de producción.
Para mas contratiempos, el costo unitario de los B-2 aumento. Esto, combinado con el hecho de que la producción de B-1B estaba chupando los fondos de la USAF a un ritmo alarmante, y que había señales claras de que la Guerra Fría pudiera ser descongelada, llevó al Congreso a cortar la compra del B-2 a 75 unidades. Esto disparo el costo unitario del bombardero hacia un billón de dólares por unidad. En ese momento de la Guerra Fría llegó a su fin, y el “dividendo de la paz” arraso con los programas militares, el número final de producción asignado al B-2A por el Congreso fue de 21 míseros ejemplares. Esto dejó a la etiqueta de precio del B-2 en la friolera de $ 2.2 billones cada uno. Esto es casi todo el costo de la construcción del centro turístico de Wynn en Las Vegas!
Haciendo un avance rápido hasta hoy vemos que los Estados Unidos tiene una gran necesidad de una nuevo sistema de armas pesado y “stealth”. Con el enfoque estratégico moviéndose desde el Medio Oriente hasta el teatro del Pacífico, un lugar donde la distancia puede ser un enemigo en sí, y China convertida en una potencia cada vez más beligerante en la región, la USAF finalmente ha dado prioridad a su búsqueda de una nueva aeronave furtiva de ataque de largo alcance multirol. Este programa semi-secreto ha pasado por muchos nombres como sus predecesores. Originalmente llamado Bomber 2018, luego Next Generation Bomber, y ahora Long Range Strike Bomber (LRS-B), este avión va a hacer mucho más que solo misiones de ataque.
El LRS-B se concibe como capaz de proporcionar ataque en profundidad, interdicción y reconocimiento estandoff, recolección de inteligencia electrónica, transmisión de redes y comunicaciones, ataque standoff, disuasión nuclear y posiblemente unciones de jamming . Si la USAF construye este programa ahora, las distintas versiones de la LRS-B potencialmente podrían hacer otras cosas también. En muchos sentidos, el LRS-B se ha convertido en un lienzo donde los altos mandos de la USAF pintan sus sueños más salvajes , y esto incluye un esfuerzo para hacer a estos aviones avanzados “opcionalmente tripulados”, e incluso relativamente asequibles.
Lo más interesante cuando se trata de la iniciativa LRS-B es que los requisitos físicos para la aeronave se dice que son más bien cercanos a lo que era el Lockheed Senior Peg que el Northrop B-2A Spirit. Por ejemplo, el LRS-B será más pequeño que el B-2 y representará un riesgo tecnológico menor respecto a lo que fue el B-2 hace décadas. Además, se dice que el LRS-B tendrá una menor capacidad de carga de armamento, alrededor de 30.000 libras en comparación con las 50.000 libras del B-2. El avión también tendrá cerca de un 20% menos de alcance, y utilizará más de los componentes de plataforma aactuales que el B-2 en su momento. Además, su diseño será modular, de manera que las diferentes capacidades pueden ser alcanzadas con diferentes equipos para diferentes misiones y las actualizaciones ya en su servicio serán menos costosas. En otras palabras, la USAF está tratando de comprar su nuevo bombardero con una base mínima de requisitos para obtener una alta producción total y por lo tanto bajar el precio unitario. Eso es exactamente lo Skunk Works de Lockheed priorizaron en su concepto Senior Peg, una apuesta que les hizo perder los derechos para construir al predecesor del LRS-B.
Con todo esto en mente, uno realmente tiene que hacerse las siguientes preguntas: ¿La USAF tomo la decisión correcta hace unos treinta años más, cuando compró el bombardero invisible de Northrop en lugar del modelo de los Skunk Works? ¿Seguiríamos teniendo sólo 20 bombarderos invisibles (uno se perdió en un accidente mientras estaba de gira en Guam hace unos años) si la USAF hubiera seleccionado al candidato menos riesgoso y mucho menos costoso, aunque menos llamativo visualmente, Senior Peg? ¿Incluso necesitariamos realmente un LRS-B en este momento si en realidad tuviéramos una flota mucho mayor de ATB?
Muchas veces cuando uno ve estas grandes competiciones de sistema de armas, en retrospectiva, el perdedor se ve mucho más atractivo que el ganador sólo en su concepto original, no en conjeturas. Aunque el B-2 es una máquina maravillosa, en realidad debería ser considerado como un tesoro nacional debido a su escasez y su capacidad única para poner a nuestros enemigos en riesgo en cualquier lugar y en cualquier momento en todo el mundo, pero pudo haber sido una opción frívola en retrospectiva teniendo en cuenta que ahora estamos solicitando las mismas especificaciones básicas y la asequibilidad de nuestro nuevo bombardero, algo que los Skunk Works ofrecieron hace décadas.
Al igual que el YF-23, que llegó una década después que el Senior Peg, fue relegado a la parte inferior del montón de cenizas de la historia de la aviación militar, sólo podemos mirar hacia atrás y preguntarnos qué pudo haber sido. Aunque no tenemos la bola de cristal de tiempo de nuestro lado, es triste que nuestras fuerzas han pagado por éstaw decisiones de compra retrospectivamente cuestionables por décadas después de que se hacen. ¿Estaríamos mejor hoy con un F-23A, un súper caza que tenía un mayor alcance, mayor velocidad supercrucero sostenida y una menor sección transversal radar, pero menos capacidad de maniobra y que no tenia la “madurez de prototipo” que el F-22A? Yo diría absolutamente. ¿Estaríamos mejor hoy con un más numeroso inventario de ATB, aunque contaran con un poco menos de alcance y capacidad de carga? Sin lugar a dudas.
La oportunidad que brindo SENIOR PEG puede ser cosa del pasado, pero vamos a por lo menos aprender de nuestro pasado y nos comprometemos a construir un nuevo bombardero que nos podemos permitir en números decentes, en lugar de uno que viene a un alto costo, ya que se carga con todas las “opciones de fábrica”disponibles, incluyendo un bastidor de bombas extra, un tanque de combustible un poco más grande y que cuenta con una poco mejor economía de combustible …
Fuente de la informacion: http://foxtrotalpha.jalopnik.com/lockheeds-senior-peg-the-forgotten-stealth-bomber-1534057907
