Era el año 1974, y la Agencia de Proyectos de Investigación de Defensa se estaba interesando con mas intensidad en la idea de que una aeronave, pilotada o no, podría ser casi totalmente invisible a los sensores enemigos. El avión que emergió de todo este proceso fue el Lockheed F-117 Nighthawk, más conocido como el primer avión furtivo. Pero esta no es su historia.
Este artículo habla sobre el otro contendiente, el avión el perdedor, el que podría haber sido.
Después de alinear algunos estudios secundarios con respecto a la posibilidad de un avión que podría pasar completamente invisible para los radares enemigos, el programa XST (eXperimental Survivable Tactical) se puso formalmente en marcha y la DARPA fue en busca de los fabricantes de aviones militares estadounidenses para alcanzar las metas fijadas por el programa.
Lo que en particular estaba buscando la DARPA , desde la fase inicial del proyecto, era dar respuesta a dos cuestiones principales:
– ¿Cuáles eran los límites de la firma radar con los que una aeronave tendría que cumplir para ser indetectable en el rango de operación de los sensores enemigos?
– ¿Qué podría poner sobre la mesa cada compañía aeroespacial a la hora de diseñar y construir un avión con los niveles de firmas establecidas en la pregunta uno?
Cinco grandes empresas de defensa aeroespacial se acercaron a participar en el concurso para construir una maqueta del concepto que demostraría una reducción sustancial de la sección transversal de radar para un vehículo aéreo táctico. Originalmente, Lockheed no era ni siquiera una de estas empresas. Se corrió la voz de que un “programa oscuro” estaba en la fase de lanzamiento, y Ben Rich, el legendario ingeniero de Lockheed Skunk Works, fue y convenció a los “poderes que estaban en el Pentágono” que le dieran a él y a su equipos de trabajo una oportunidad.
Tanto quería hacerlo, que él propuso competir de forma gratuita, mientras que todos los demás competidores recibirían un contrato pagado por su trabajo en el programa.
Hoy en día, es casi increíble pensar que la mítica y secreta división de Lockheed Skunk Works ni siquiera estaba en la lista del Departamento de Defensa para la competición XST, pero por otra parte, los mediados de la década de 1970 fueron malos tiempos para Lockheed. Al no haber producido un caza durante más de una década, su división de aviones comerciales también estaba en el foco de una tormenta y bajo la mirada de los políticos y la sociedad . La empresa se enfrentaba a una posible venta rápida, después de la cual sus huesos serían recogidos aparte pieza por pieza.
Aún así, lo que muchos en el Departamento de Defensa no sabían era que los Skunk Works construyeron el primer avión furtivo, el A-12 Oxcart y el SR-71 Blackbird, a pesar de que sus características de baja observabilidad aún eran altamente clasificadas en ese momento.
Después de comenzar con una media docena de competidores, la competencia XST se redujo a tres equipos, el de los Skunk Works de Lockheed, el de Northrop y el de Mc Donnell Douglas, que más tarde también se retiraría de la competencia. Los Skunk Works, acostumbrado a trabajar en proyectos de alto secreto, tenía a todos los elementos del equipo XST trabajando juntos y abiertamente. La planta motriz, los controles de vuelo, la bajo observabilidad, la aerodinámica, etc., estaban todos en la misma “mesa” de diseño colaborativo.
Northrop, por el contrario, había construido una brecha como un cortafuegos entre la gente de diseño del altamente clasificado equipo de baja observabilidad y la gente asignado a los equipos de diseño de los sistemas menos sensibles de la aeronave. Este error resultaría en un proceso de diseño muy ineficiente que más adelante les costaría la competición, y que una vez más demostraría que la estructura de gestión de Kelly Johnson era superior a todas las demás en el negocio del desarrollo de aeronaves clasificadas.
El equipo de los Skunk Works utilizo un trabajo de investigación bastante oscuro de un científico soviético llamado Piotr Ufimtsev para construir un programa informático de vanguardia, entonces llamado “ECHO1,” que podría predecir los efectos de las ondas de radar en un objeto. Esto dio como resultado el famoso diseño de “Hopeless Diamond”, que tenía la forma de una joya de corte en bruto, y que estaba totalmente facetado para reflejar desde casi todas las direcciones y con gran eficiencia a las ondas de radar emitidas desde el transmisor/receptor.
Cuando llegó a su firma de radar, el efímero “Hopeless Diamond” era francamente emocionante. Pero cuando se trataba de su aerodinámica, era un enigma desordenado, por así decirlo de una forma. Esto último era algo con lo que el legendario diseñador de aviones de alto rendimiento Kelly Johnson, el jefe de Ben Rich, no estaba demasiado entusiasmado.
Mientras tanto, el equipo de Northrop había estado trabajandoen estrecha colaboración con Hughes Radar Systems Group desde el principio diseñando su contendiente para el XST. Hughes, el proveedor estrella y estándar de ese momento en el apartado de sensores militares de Estados Unidos, dio a Northrop una profunda comprensión teórica de cómo los radares y sensores infrarrojos detectan a sus objetivos, y en qué formas eran difíciles de detectar en diversas condiciones. Con esto en mente, y sin el novedoso programa “ECHO1” de Lockheed basado en el modelado computacional de la sección radar transversal , el diseño de Northrop se movio hacia adelante, aunque torpemente.
La intensa compartimentación de Northrop, entre el equipo de la altamente clasificada baja observabilidad, el equipo de sistemas de la aeronave, y el equipo de diseño de la estructura, estaba demostrando que era casi imposible trabajar con ese sistema. Algunas personas que en ese momento participaron activamente en el programa XST de Northrop, describieron a esta metodología como tratar de construir el diseño de la aeronave más avanzada del mundo jugando un juego de teléfono.
No obstante, el aprovechamiento de su trabajo con Hughes, el equipo comenzó a experimentar con diferentes formas y configuraciones, y en un proceso de aprendizaje creativo as-you-go, comenzó a materializarse un diseño.
LA DARPA, habiendo alcanzado la promesa de la tecnología de baja observabilidad, había mejorado el programa desde un estudio de diseño teórico a uno que proporcionaría un prototipo capaz de volar. Con esto en mente, el nombre del programa cambió a eXperimental Survivable Testbed (banco de pruebas de supervivencia eXperimental). El momento decisivo, del que surgiría un ganador, se fijó para el verano de 1975. Para esa fecha, los diseños de ambos fabricantes serían evaluados con sus modelos a escala montados en un poste al alcance de medición de la sección transversal radar, .
Sólo el ganador tendría la oportunidad de ver su diseño exótico tomar vuelo como un demostrador tecnologíco en la vida real.
El “Hopeless Diamond” de Lockheed fue ajustado un poco para parecerse mejor a un avión más creible. El diseño del conjunto todavía se componía de una serie de paneles planos, o facetas similares al diamante, pero su borde de fuga presentaba muescas en lugar de la forma de medio diamante. Ademas presentaba alas en flecha, tomas de montadas en el lateral de la cabina y ranuras de escape de gases de motor, en lugar de toberas de escape circulares, en la parte trasera superior del borde posterior del fuselaje para enmascarar su firma infrarroja.
El diseño de Northrop se parecía más a una digna máquina voladora, con la cabina adelantaday una gran entrada de aire, cubierta por una rejilla de malla fina, en lo alto del fuselaje. No presentaba una compleja serie de facetas como las tomas de aire del Lockheed, sino que utilizaba superficies lisas, anchas y bordes finamente redondeados para reflejar la energía de radar, así como un ala en delta romboidas. Las toberas de escape de la aeronave fueron montados profundamente hacia el interior del borde de salida, escondidas entre las colas verticales inclinadas hacia el interior del jet.
Ambos diseños eran muy impresionante, por decir lo menos, habiendo logrado una reducción masiva en los rendimientos generales del radar, así como amortiguar su firma infrarroja teórica en un alto grado. Northrop, no teniendo el lujo de programa “ECHO1” de Lockheed, y estando en desventaja por un equipo de diseño fragmentado, se concentro en hacer la aeronave tan invisible como sea posible desde sus cuadrantes delanteros y traseros. Su idea era que el mayor riesgo para un avión de ataque de penetración se plantea cuando se acerca y sale de la zona del objetivo, por lo que estos fueron los lugares donde se centraron sus objetivos de reducción de la firma radar e infrarroja. El equipo de Northrop logro muy bien este objetivo , pero cuando el hemisferio lateral de la aeronave fue escaneado por el radar, la señal de la onda de retorno “se disparó” más alto que la de su competidor de los Skunk Works ‘.
El diseño de Northrop para el XST parecía ser menos competitivo por su firma de radar lateral, pero esto era otra consecuencia de la rígida compartimentación dentro del equipo de diseño Northrop mas que su filosofía de diseño por sí sola, y es posible que con algunos ajustes el Northrop XST habría ofrecido un menor sección transversal radar global que el aspirante de Lockheed.
El diseño XST de Northrop también ya estaba optimizado para tener una sección transversal inferior en un rango más amplio de frecuencias de radar. Además, se argumentó que el diseño de Northrop habría proporcionado un mejor rendimiento aerodinámicod y adaptabilidad de la estructura, así como un menor riesgo de producción global respecto al diseño tremendamente facetado de Lockheed. En otras palabras, han habido múltiples voces, no sólo desde dentro de Northrop, que piensan que el Northrop XST habría sido una mejor opción que el diseño de Lockheed, especialmente teniendo en cuenta lo inmaduro de los diseños, y de las bases de conocimiento reales de las técnicas de baja observabilidad de ambos equipos en ese tiempo. Aún así, a pesar de estas opiniones, el diseño de Lockheed era el que mejor respondía a los objetivos particulares de diseño establecidos por el Pentágono, y como tal, Lockheed ganó la competencia.
Curiosamente, años después de que concluyo la competición XST, se llegó a la conclusión de que la filosofía de diseño no facetada de Northrop estaba mucho más adelantada a su tiempo que el enfoque de Lockheed con el facetado, sobre todo si tenemos en cuenta que la segunda y la tercera generación de aviones furtivos y sistemas no tripulados tienen mucho más en común con el diseño XST de Northrop que el diseño de Lockheed.
Aún así, ambos equipos tenían sólidas capacidades de fabricación, costos estimados competitivos, y metas de calendario agresivas, por lo que eran muy similares en todos estos rubros, el ligeramente menos furtivo modelo de Northrop le dio a la DARPA algo de que aferrarse para tomar su decisión final, eligiendo al diseño de los Skunk Works de Lockheed para pasar a la siguiente etapa, la de los vuelos de pruebas. Asi surgiria el demostrador tecnológico Lockheed “Have Blue”, entonces conocido como el proyecto “Senior Trend”, del que emergería el YF-117 y, finalmente, el famoso avión de ataque furtivo F-117 Nighthawk tal como la conocemos hoy en día.
La pérdida del programa XST no significa el fin de Northrop con respecto a las aeronaves furtivas. Muy por el contrario, de hecho el equipo se reagrupó y aprendió de sus errores en los años siguientes, y, finalmente, pusieron en vuelo un demostrador tecnológico denominado “Aeronave Experimental de Vigilancia del Campo de Batalla” , también conocido como el “Tacit Blue” que cambio las reglas del juego de la furtividad. Este avión, acertadamente apodado “La ballena”, le allanó el camino a Northrop para ganar el contrato que dio lugar al al bombardero furtivo B-2 Spirit, construir el avanzado caza táctico YF-23A, e incluso los bancos de prueba de los aviones no tripulados Global Hawk y X-47B, tal como los conocemos hoy en día.
Extrañamente, el concepto “Tacit Blue” también llevaría indirectamente al Lockheed RQ-170 Sentinel, el General Atomics Avenger y y quién sabe cuántas otras aeronaves clandestinas, tanto tripuladas como no tripuladas, por no hablar de los diseños de misiles furtivos como los JASSM y JSOW. De hecho, se rumorea, que el Northrop RQ-180 es, supuestamente, básicamente la aplicación final del concepto que el “Tacit Blue” demostró hace más de treinta años.
Al ver lo cerrada que fue la decisión final del programa XST, y teniendo en cuenta cuán disminuidas estaban las capacidades de diseño de Northrop al tener dos equipos de diseño compartimentados que trabajan en un avión integrado, además de no contar con la ayuda del innovador programa de modelado informático “ECHO1”, uno tiene que preguntarse cuan exitoso podría haber sido su avión furtivo con más tiempo para madurar su diseño. Creo que vamos a quedarnos con la pregunta de lo que podría haber sido si Northrop hubiera ganado el concurso XST , convirtiéndose su proyecto en la primera aeronave de combate furtiva en entrar en producción.
Si este fuera el caso, tengo la sensación de que hoy en día estaríamos viendo un diseño similar al del YF-23 despegar desde las pista de aterrizaje en la Base Aérea Nellis durante las misiones “Red Flag” en lugar del F-22A Raptor.
Quién sabe, en una realidad alternativa donde el Lockheed “Hopeless Diamond” perdió el concurso XST, tal vez la versión de Northrop del F-117 todavía estaría en servicio en lugar de estar arrumbados en sus hangares (prácticamente sus tumbas) o siendo desguazados y enterrados en Tonopah, con sólo un puñado de aviones aun volando con fines desconocidos.
Pero tal vez deberíamos dejar de soñar despiertos en lugar de tirar por la borda la historia de los esfuerzos de Lockheed creando el F-117.
Fuente: http://foxtrotalpha.jalopnik.com/meet-northrops-xst-the-plane-that-lost-out-to-the-orig-1714177698
