Canberra en los cielos ecuatorianos.

Por Carlos Borda Bettolli.

Con la colaboración de Humberto Betancourt y Marcelo Siri.

A mediados de la década de los ‘40 la aviación avanzaba a pasos agigantados. Uno de estos grandes pasos fue la introducción en servicio de los primeros motores jet, los cuales a medida que se fueran perfeccionando irían dejando obsoletos una gran cantidad de modelos de aeronaves de combate y abriendo camino a nuevos diseños.

 En 1944, el por entonces Director Técnico de Westland Aircraft Ltd, W.E.W. Petter ya trabajaba en los primeros bosquejos de una nueva aeronave que reemplazara a los cazabombarderos Whirlwind y Typhoon de la RAF, proyectos que madurarían cuando abandonó Westland y se transformó en el Jefe de Diseño de English Electric Company Ltd. Junto con su nuevo equipo de diseñadores avanzarían en el concepto de un bombardero jet que reemplazara a los modelos que por aquel entonces prestaban servicio en el Bomber Command de la RAF.

 English Electric recibe el primer contrato en 1946 por cuatro “English Electric A1” (denominación inicial del Canberra) una vez que el diseño cumpliera con las especificaciones técnicas B3/45 del Ministerio de Supply británico, lo que le permitió a “Teddy” Petter y su equipo progresar en la construcción del primer prototipo. El 13 de mayo de 1949 el ahora denominado oficialmente Canberra B.1, matrícula VN-799 volaría por primera vez para convertirse en uno de los diseños británicos de post-guerra más exitoso, logrando aceptación no solo en las FFAAs británicas sino en numerosas fuerzas aéreas a lo largo y ancho del mundo.

 Tal como veremos, el English Electric Canberra no pasaría desapercibido para varias fuerzas aéreas del continente latinoamericano, en especial para la Fuerza Aérea Ecuatoriana, la cual a mediados de los ’50 se encontraba implementando un importante e histórico proceso de modernización.

La FAE se moderniza.

 En un hecho histórico para el Canberra, el primer cliente extranjero del bombardero ligero táctico de la English Electric sería la Fuerza Aérea Venezolana, la cual para 1952 ya había ordenado sus primeros seis Canberra B.2. (a los cuales se le sumarían otros ejemplares con el paso del tiempo).

 Esta incorporación de la FAV no pasaría desapercibida en la región, en especial para algunos oficiales de la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Entre ellos se encontraba el agregado militar de la FAE en Venezuela, el cual influyó positivamente en la adquisición del Canberra con sus observaciones sobre el flamante sistema de armas venezolano. ( y donde posteriormente se entrenaría personal de la FAE).

 En 1954 se inician las gestiones pertinentes para lograr la incorporación del Canberra a la FAE, proceso que fue realizado por el General Bolívar Pico Santos, Comandante General de la Fuerza Aérea Ecuatoriana por aquel entonces.

 Es destacable mencionar que por esos años se encontraba en plena implementación el ya mencionado proceso de modernización, el cual fuera impulsado por el entonces Presidente José María Velasco Ibarra, no solo con su apoyo político sino con el necesario respaldo económico.

Para cumplir con este ambicioso proyecto de actualización y repotenciación se recurriría a los Estados Unidos y al Reino Unido, los cuales proveerían a la FAE de modernos jets de combate tales como los T-33C y T-80C Shotting Star, y los Canberra y Meteor FR.9, respectivamente.

 En mayo 1954 autoridades del gobierno ecuatoriano y británicas firman un acuerdo de  compra a la English Electric por  seis bombarderos ligeros tácticos Canberra B. Mk-6. de  nueva construcción junto con todo su equipo de apoyo. En el acuerdo se incluía la capacitación del cuadro inicial de 6 pilotos, navegadores y 60 hombres pertenecientes al personal técnico, todo ello a realizarse en la planta de English Electric en Lancaster.

 La FAE se vería favorecida gracias a que los modelos Mk-6 suyos y de la RAF diferían en muy pocos detalles, por lo que su pedido sería incluido en la línea de producción existente, siendo entregados los primero ejemplares casi un año después de realizado el pedido. Esta pequeña estrategia fue adoptada por la English Electric para garantizar a sus clientes tiempos de espera más reducidos, evitando que cualquier competidor mejorara la oferta.

 Tal como se mencionó previamente, la FAE también incorporaría a su flota 12 cazas tácticos Gloster Meteor FR.9 los cuales junto con los 4 Lockheed T-33C y los Lockheed 18 F-80C Shooting Star, prestarían apoyo a las operaciones de los Canberra. Estos últimos constituirían el vector estratégico por excelencia de la FAE.

 En pocos años las Fuerza Aérea Ecuatoriana no solo se constituiría en una moderna y poderosa fuerza sino que sería la tercera en el continente en poseer jets de combate en dotación.

El Canberra B.MK-6.

Habiendo entrado en producción en 1954, esta sería la versión adoptada por la FAE. Las mayores diferencias con respecto a la versión Mk.2 consistían en que contaba con un tanque de combustible integral de 2045 litros ubicado en el sector externo de cada  ala, por delante del larguero principal, así como con los nuevos motores Rolls Royce Avon Mk.109/RA.7, los cuales le proporcionaban un empuje unitario de 3410 kilogramos. (algunas fuentes lo cifran en 3356kg)

 Con una capacidad de combustible de casi 12680 litros, el alcance se había visto incrementado hasta los 5440 kilómetros mientras que la velocidad máxima a alta cota llegaría a los 930 kilómetros por hora.

 Aprovechando las experiencias obtenidas con el prototipo MK.5, se adoptaría el sistema de frenos anti skip “Maxaret” provisto por Dunlop.

La capacidad ofensiva del Canberra no era nada despreciable para ese entonces, pudiendo acomodar en diferentes configuraciones hasta 2734 kilogramos de bombas en su bodega interna sumado a los 907 kilogramos de sus alas (bombas y cohetes).

En servicio.

El 29 de junio de 1955 se da un hecho histórico para la Fuerza Aérea Ecuatoriana con el arribo a la Base Aérea de Salinas (la única con capacidad para recibirlos hasta la construcción la Base Aérea de Taura) del primer par de Canberra Mk-6 provenientes de Montego Bay, Jamaica, luego de haber realizado un extenso trayecto que se inició en Warton, Inglaterra seguido por un cruce transatlántico, que los llevaría por Canadá y luego por Baltimore, Estados Unidos.

 A diferencia de los otros vuelos de entrega, donde la tripulación era mixta (personal FAE e inglés), el primer Mk-6 en tocar territorio ecuatoriano se encontraba a los mandos  del Mayor Sandoval mientras que su navegador era el Mayor Barreiro.

Al llegar los flamantes Canberra al Ecuador, siendo la primera aeronave de este tipo en la FAE, serían asignados orgánicamente al denominado ” Grupo de Bombardeo 1112″, el cual luego pasaría a denominarse “Escuadrón de Bombardeo”.  En asignación orgánica de la Fuerza Aérea Ecuatoriana se establecería como el “Escuadrón de Combate 1112 Aviones Canberra”.

 Los 6 bombarderos arribarían con un esquema metálico original, con el estabilizador vertical pintado con los colores patrios y siéndoles asignadas las matrículas 801 a 806. (Las cuales eran de gran tamaño y pintadas de negro, encontrándose ubicadas en la parte posterior del fuselaje, entre las alas y la cola) Posteriormente recibirían el escudo de la unidad así como un cambio en la disposición de las matrículas. Estas últimas se irían modificando de la siguiente manera con el paso de los años:

801 posteriormente a 71390 / BE-390

802 – 71391 / BE-391

803 – 71402 / BE-402

804 – 71405 / BE-405

805 – 71411 / BE-411

806 – 71509 / BE-509

Una vez recibidos los seis Mk-6 y establecida su unidad, los mismos iniciarían un constante proceso de entrenamiento y capacitación (incluida la formación de personal en el extranjero, caso EEUU).

 Las misiones de entrenamiento que involucraban a los Canberra del 1112 pronto llevarían a los flamantes bombarderos a realizar despliegues tácticos por gran parte del territorio ecuatoriano, siendo desplegados en las Bases Aéreas de Taura, Manta, Salinas, Latacunga, Baltra entre otras. Durante estos vuelos de larga duración (y distancia) no solo se intentaba poner a prueba a las distintas tripulaciones y como se verían afectadas ante tamaño esfuerzo (sobretodo en caso de conflicto) sino también a las propias máquinas, las cuales deberían rendir según lo esperado.

 El adiestramiento no solo incluía pulir las capacidades de vuelo y navegación sino que también abarcaba una tarea harto importante como era la práctica de tiro, la cual se realizaba en los polígonos de Ballenita y San Antonio (entre otros) empleando tanto bombas de práctica de 25 libras como armamento “vivo”, entre los cuales se encontraban bombas de 1000, 500 libras y “rockets” SNEB.

 Uno de sus participantes de estas prácticas recuerda: “Los Pilotos realizaban su entrenamiento en la fase de polígono lanzando bombas. De la Torre de San Antonio calificaban: “primera pasada cero a las seis”…”cero a las doce”, luego ya era constante “cero cero”

 Los despliegues de los Mk-6 también incluyeron distintas visitas protocolares a naciones vecinas. Entre la mas recordada se encuentra la realizada a la Base Aérea de la Força Aerea Brasileira en Belém. La presencia de la FAE fue a los fines de participar en la ceremonia que conmemoraría “La Semana del Ala”, siendo el contingente de la Fuerza Aérea Ecuatoriana el único en participar con aviones jet de combate. De aquella visita por tierras cariocas quedaría como recuerdo la impresionante imagen de unos de los Canberra realizando un rasante sobre la playa de Copacabana, Río de Janeiro, ante la atónita mirada de los presentes.

 Los pasajes a baja altura no eran algo extraño para los pilotos de Canberra: “Sobre la ciudad de Cuenca el piloto pide por radio  “autorice pasada baja”,-torre- “ok autorizado rasante”, pasamos la pista… siguiendo el curso de un Río volamos a la altura de los árboles del lugar, hasta llegar a una casa de techo color rojo…continuamos “peinando” la montaña hasta llegar a la parte baja sobre unos cañaverales “a nivel”…luego la Isla Puna…”

Tal como se había establecido por contrato, la English Electric se encargaría de realizar las tareas de mantenimiento de mayor envergadura una vez que los Canberra Mk-6 de la FAE alcanzasen determinada cantidad de horas de vuelo o tiempo en servicio (lo que primero ocurriese). Esto se debía no solo a los acuerdos contractuales sino también a que la FAE aún carecía de las instalaciones y medios para realizar inspecciones mayores de sus Mk-6, las cuales deberían de realizarse en la planta del fabricante en Warton.

 La necesidad de enviar hacia Inglaterra a los Mk-6 de a pares, juntos con sus respectivas tripulaciones del Escuadrón 1112, dio inicio a los vuelos transatlánticos que pronto pasarían a denominarse “Operación Z”.

 Para realizar estos vuelos se necesitaba un cuidadoso plan de vuelo, ya que el mismo debería llevar a los Canberra y sus tripulaciones (piloto, navegador y mecánico) desde su base de asiento en Quito hasta New Folland, Canadá, realizando paradas en Panamá y Estados Unidos. Una vez en territorio canadiense, vendría la parte más compleja de la operación ya que debería realizarse un vuelo transatlántico con la ayuda de solo un sistema de navegación ADF. Sin embargo la tarea no presentaba peligro gracias a que por aquel entonces los navegadores de los Mk-6 contaban con probada experiencia, disponiendo además de buques que prestarían asistencia con sus respectivos ADF.

El único incidente de gravedad ocurrido durante uno de los vuelos rutinarios de la “Operación Z” ocurrió en agosto de 1962, cuando el Canberra Mk.6 BE-405, que volaba junto a su numeral, sufrió un inconveniente técnico debido a las condiciones climatológicas reinantes en su aproximación a la costa de Irlanda. Debido a un problema de formación de hielo en el sistema de alimentación de combustible, el BE-405 sufre la parada de uno de sus motores. Declarada la emergencia y habiendo notificado a la torre del aeropuerto de Shannon, la tripulación del Mk-6 experimenta problemas de comunicación y la falla de su otro motor. Ante semejante situación el piloto del desafortunado Canberra intenta aproximarse lo mas posible a territorio irlandés, logrando re-encender uno de sus R&R Avon.

 Con solo un motor disponible, la tripulación opta por realizar un aterrizaje de emergencia en la campiña irlandesa, tarea que lograrían con éxito no teniendo que lamentar heridas y daños materiales de gravedad. El desafortunado “405” tendría que esperar  unos días en la localidad de Ballykelly para ser trasladado (primero por tierra y luego por mar, en un ferry de la Irish Sea) hasta las instalaciones de la English Electric, donde sería debidamente reparado y posteriormente entregado nuevamente a la FAE.

 Con la incorporación de los distintos sistemas de armas, la Fuerza Aérea Ecuatoriana pronto vio la necesidad de crear un centro de mantenimiento propio por lo que se decide instalar en la Base Aérea Mariscal Sucre  un taller de Maestranza para mantenimiento de los aviones. Este continúa evolucionando hasta la creación del “Centro de Mantenimiento de la Fuerza Aérea”. El Canberra Mk-6 390 saldría recorrido ” cero horas”  de su repotenciación en la Base Aérea de Quito.

 Con el correr de los años en servicio, los Canberra del Escuadrón de Bombardeo 1112 sufrirían el lógico desgaste por su continuo uso. Lamentablemente la unidad no estuvo exenta de accidentes operacionales, algunos más graves que otros, tal como veremos a continuación.

 Operando desde la Base Aérea de Manta “…sale a volar el Mk-6   405, luego se reporta “falla del motor dos”, recibe instrucciones de aterrizar en Quito, se revisa y desmonta el motor: Completamente destrozado el compresor por objeto extraño.”

Sin embargo, uno de los incidentes de mayor seriedad ocurriría el 4 de junio de 1974 “…a las 12h30, decolaron de la Base Aérea de Salinas dos aviones Canberra rumbo a Galápagos, el segundo avión retorna a la pista … fuego en el motor dos!!!  Aterriza con el tren a media carrera…se sale de la pista y queda virado hacia el costado derecho…evacua la tripulación, llega la Motobomba de Bomberos de la Base…Presión…se  ROMPE el caño de la bomba principal!!!…el fuego del motor aumenta con derrame de combustible al piso…llegan extintores manuales…NO FUNCIONAN!!!…llamen los bomberos de Salinas…de Libertad…se prende todo el avión…hasta aquí llego el Mk-6   402. La tripulación estaba compuesta por el piloto mayor Juan Liger, Navegante Sbtt. Mario Estrella, Mecánico Sgto. Mora.”

En la década del ’70 la FAE inicia un nuevo plan de actualización de sus medios, siendo incorporados aviones de ataque ligero BAC Strikemaster Mk.69 y Cessna A-37B Dragonfly. Sin embargo la incorporación de mayor resonancia serían los doce aviones de ataque supersónicos SEPECAT Jaguar Mk.1, los cuales no solo poseían capacidades superiores que los modelos previamente mencionados sino que estaba previsto que paulatinamente fueran reemplazando a los ya desgastados pero nobles Mk.6 en las misiones de ataque.

 La entrega de los Jaguar se iniciaría en 1977 pero esto no impediría que los Canberra dejaran de ser la espina dorsal de la capacidad ofensiva de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.

Tambores de guerra.

Ecuador y Perú tuvieron a lo largo de su historia discordancias territoriales, las cuales en contadas ocasiones generó tensiones que fueron escalando hasta ser resueltas por las armas.

 Uno de estos conflictos tendría lugar en un sector no delimitado de la Cordillera del Cóndor, durante los primeros meses del año 1981, cuando fuerzas ecuatorianas y peruanas participaron de una serie de escaramuzas que se irían agravando hasta la posibilidad de llevarlo a un conflicto abierto.

 En esta ocasión, y a diferencia de la Guerra del ’41, la Fuerza Aérea Ecuatoriana había evolucionado en una moderna organización, contando con los medios y personal necesarios para hacer frente a cualquier adversario regional.

 El Conflicto de la Cordillera del Cóndor vio al Comando General de la FAE poner en alerta no solo los escuadrones de sus modernos SEPECAT Jaguar Mk.1 y Dassault Mirage F-1JA, A-37B Dragonfly, sino que también procedería a ordenar el alistamiento del Escuadrón de Bombardeo 1112 junto con sus Canberra Mk.6 disponibles, para que interviniesen en caso de que el conflicto siguiese escalando.

 Así vivió esas horas uno de los integrantes del Escuadrón 1112:

“El día jueves 22 de enero de 1981, me encontraba de guardia en la Base Aérea Mariscal Sucre, Quito.  El personal de la Base termina sus labores a las 16:00 horas.  A las 17:00 horas forma el personal de guardia para la  arriada de la bandera. Luego de esta Ceremonia Militar, el señor Oficial de Guardia nos informa ” El Ejercito esta combatiendo en la Cordillera del Cóndor”. En ese momento entra en vigencia un programa de Defensa. Durante toda la noche no dormí un solo minuto! A las 08:00 del día viernes 23 entregué mi guardia y busque un lugar para descansar… , siendo las 11.00 horas me despertaron… El señor General Frank Vargas Pazzos, Comandante de la I Zona Aerea, el Señor Mayor Luis Salazar, Comandante del Grupo Materiales del Ala N° 11.  Me ordenaron:  En este momento se incorpora al Escuadrón Canberra!!! 

 Como el Escuadrón Canberra mantenía un bajo nivel Operativo, varios aerotécnicos se habían ubicado en otros aviones con mayor continuidad de operación.  … Al saber que estamos en Alerta de Combate,  quien quiere retornar al Escuadrón Canberra? , llegué a la plataforma, varios aerotécnicos se encontraban armando el avión MK-6   509.  (El Canberra  509 se encuentra en Inspección por mantenimiento programado, desmontado en varias partes. En ese momento se concentra el personal…“que labora incansable a fin de mantener los aviones disponibles listos para el combate”, a las 18h00 se corría motores, quedando el avión disponible.)

El día viernes 23 de enero de 1981, se encontraban disponibles los aviones  MK-6    405  y 411. … El Escuadrón Canberra tenía dos pilotos operativos, listos para el Combate!  Se desplazaron a la Base Aérea de Manta. … El Comando General de la Fuerza Aérea dispone: El último piloto que salió del Escuadrón debe retornar para tomar el mando del MK.6  509.

 El día sábado 24 de enero,  se realizaba vuelo de prueba y actualización del piloto!!!  Luego continúa hasta la Base Aérea de Manta.

Comienza para mí en el taller de motores, curso intensivo del motor AVON. Curso intensivo de cabina, procedimientos de operación, seguridad de vuelo. … Durante la permanencia en Manta, el personal de mantenimiento cubrió todos los requerimientos de su área. El personal de armamento aéreo de la Base Aérea de Manta era el encargado de artillar los aviones. La logística completa sería cubierta por el personal de la base que recibe.”

En la Base Aérea de Manta, ahora convertido en el nuevo centro de operaciones del Escuadrón 1112, los Canberra iniciarían sus operaciones combate, las cuales incluyeron patrullajes y apoyo táctico a las fuerzas del Ejército Ecuatoriano, las cuales serían realizadas constantemente durante los días que duró el conflicto armado de la Cordillera del Cóndor.

 La oportuna intervención de la Organización de Estados Americanos pondría fin a las casi dos semanas de enfrentamientos entre ecuatorianos y peruanos.

Luego de retornar de la Base Aérea de Manta, por despliegue operativo realizado en abril de 1981,  se dispone el cambio de esquema del original aluminio, adoptándose uno tipo SEA (South East Asia) el cual se realizó en forma progresiva en el MK-6 405, 411 y 509 culminando las tareas en el mes de agosto de 1982.

La actividad durante la década de los ’80 se vería reducida por el ya notorio desgaste de los Canberra, pero eso no impidió que los bombarderos siguieran siendo prestando servicio a la FAE. En las postrimerías de su vida operativa, los Canberra del Escuadrón 1112 realizarían diversas actividades entre las que se puede nombrar la colaboración con el Comando de Defensa Aérea, siendo los Mk-6 empleados como blancos móviles con el objeto de entrenar a los controladores de radar, así como los últimos vuelos de navegación de la unidad.

El último vuelo de navegación a las islas Galápagos se realizó el día 18 de octubre de 1983, en el avión MK-6   411.  La tripulación que tuvo el honor de realizar dicho vuelo estaba compuesta por Piloto Teniente Patricio Zavala, Navegante Sargento Cesar Ceracapa,  Mecánico sargento Humberto Betancourt.

 Lamentablemente la vida operativa del Canberra Mk.6 en la Fuerza Aérea Ecuatoriana llegaría a un brusco final el día 10 de mayo de 1984, cuando el BE-390 sufre un accidente en la Base Aérea de Taura. Así fue vivido por uno de los integrantes del Escuadrón 1112:

“… siendo las 12:00 horas retornaba a la Base Aérea de Taura, al cruzar el puente sobre el Río Daule, vi un avión que se aproximaba al aeropuerto de Guayaquil, parece conocido me dije… , ya cerca…era un avión Canberra!  el 390 !!!  sin Tip-tanques.   Llegué a Taura… ingresando por la carretera escuche la sirena de la base… Accidente aéreo. Me acerqué a un puesto de guardia y pregunté… ¿que avión sería? … me informó el guardia, SE CAYÓ EL CANBERRA!!! … rompí en llanto!!!  Me dirigí inmediatamente a la plataforma sur, estaba cercado por personal de seguridad, les dije. SOY TRIPULANTE DEL AVION CANBERRA!!!  y me pasé. Corrí hasta el lugar que se encontraba el avión… busqué la cabina… se había desintegrado en su deslizamiento, quedando la parte mas fuerte de la estructura a la altura de los motores y el frente de las alas. Regrese por el canal que había formado el avión en su recorrido…  Un corazón que aun latía…”

 Luego de casi 30 años de servicio, el Comando Aéreo de Combate toma la decisión de poner un fin a la vida operativa del Canberra Mk-6 y del Escuadrón de Bombardeo 1112. Los aviones sobrevivientes, los BE-405, BE-411 y BE-509 serían puestos en exhibición a cielo abierto en el Museo Aeronáutico y del Espacio de la Fuerza Aérea.

Aviones perdidos en operaciones de vuelo:

MK-6   391.  Ingresando por Instrumentos  a la ciudad de Quito, termina su vuelo cerca de la población de Puembo. Posiblemente 1968.

MK-6  402.  Decolando en Salinas  se prende fuego un motor, retorna a la pista y se incendia por completo. 4 de junio de 1974.

MK-6  390.  Se accidento en la Base Aérea de Taura. 10 de mayo de 1984.

Humberto Betancourt integró la Fuerza Aérea Ecuatoriana durante 32 años, habiéndose retirado como el Suboficial más antiguo de la Fuerza. Formó parte del Escuadrón de Combate No 1112 y como tal, participó en el Conflicto de la Cordillera del Cóndor en el año 1981. En la imagen, el por entonces Cabo Primero Betancourt junto a una de sus hijas. En segundo plano el Mk-6 BE-509 en color plateado original y el Mk-6 con esquema tipo SEA.