Alternativas para la construcción naval militar en Argentina

La realidad presupuestaria de la Armada Argentina, como la del resto de las fuerzas, viene siendo compleja desde hace ya mucho tiempo y nada indica que esta situación mejore en el corto o mediano plazo. Si a esta situación se le agrega que en Argentina la construcción naval en general y militar en particular se encuentra en un estado de cuasi parálisis se podría pensar que justamente alternativas no existen, sin embargo se pueden, aun en estas poco alentadores circunstancias, encarar proyectos de construcción naval militar viables desde el punto de vista presupuestario y técnico y que además significarían un aumento en las capacidades de la Armada.

Para su funcionamiento, una fuerza naval necesita disponer de determinados tipos de unidades que suelen operar en un segundo plano y por eso pasar desapercibidos, pero que son muy importantes para la operatividad general de la fuerza, estamos hablando de los remolcadores, los diques flotantes y los buques de transporte. En estos tres ítems la Armada se encuentra muy atrasada y con necesidad de urgente renovación.

Actualmente la Armada dispone de 11 remolcadores de puerto distribuidos entre las bases navales de Puerto Belgrano, Mar del Plata y Ushuaia, los mismos son los siguientes:

De una rápida lectura de los datos ya se desprenden dos conclusiones, la primera es que se trata de una flota antigua y obsoleta y la segunda es que parte de las unidades fueron construidas por la industria naval nacional. En efecto, la Armada actualmente debe recurrir muchas veces al alquiler de remolcadores privados dado que su propia flota de estas naves por su propio estado y disponibilidad no siempre puede cumplir las tareas asignadas.

Respecto a los diques flotantes, la Armada actualmente tiene un último dique en servicio, el ARA “Y-3” dique de reparaciones construido en el año 1944 para la US Navy  e incorporado de segunda mano por la Armada junto con el ARA “Y-1” (este último ya dado de baja y desguazado hace casi una década). El ARA “Y-3” se encuentra amarrado de manera permanente en el puerto de Ushuaia y su estado operativo es muy limitado.

Respecto a los transportes, la Armada solo dispone de tres clase Costa Sur, construidos en el país por el hoy desaparecido astillero Príncipe, Menghi y Penco e incorporados entre los años 1978 y 1979, de los tres, los ARA “Cabo de Hornos” y ARA “Canal Beagle” están asignados al Comando de Transportes Navales y el tercero, el ARA “Bahía San Blas” está asignado al Comando Naval Anfibio y Logístico de la Flota de Mar y a recibido algunas modificaciones para poder servir como buque de despliegue para la Infantería de Marina.

La problemática que acarrea esta situación es evidente, por un lado y como ya se mencionó, la Armada debe recurrir al alquiler de remolcadores privados de manera prácticamente permanente con el gasto que esto lógicamente implica.

Por otro lado la falta de diques flotantes obliga tanto a alquilar los servicios de diques privados, como sucede con las unidades con apostadero en la Base Naval Mar del Plata, las cuales reciben mantenimiento en uno de los diques flotantes del astillero SPI, como además tener que movilizar unidades desde su base de origen para poder recibir mantenimiento adecuado en los diques de carena del Arsenal Naval Puerto Belgrano.

Un ejemplo cabal de esto se da con las unidades asignadas a la Base Naval Ushuaia, las cuales deben navegar hasta Puerto Belgrano cada vez que requieren tareas de mantenimiento programado o reparaciones, dado que por su estado actual el ARA “Y-3” puede considerarse virtualmente como no operacional.

Iguales contratiempos presenta la situación de los transportes, el Comando de Transportes Navales a quedado reducido a un esqueleto de apenas dos unidades asignadas (vale mencionar que desde la baja del ARA “Ingeniero Krause” ya ni dispone de buques tanque), estas dos unidades deben desde navegaciones propias del COTN como otras misiones más exigentes (por ejemplo brindar apoyo durante las campañas antárticas de verano),  es hasta redundante decir que lógicamente y a pesar del esfuerzo del personal técnico de la Armada, la edad de las unidades se hace sentir y repercute en su estado operativo y disponibilidad.

A igual o mayor esfuerzo está sometido el ARA “Bahía San Blas” ya que a las mismas tareas de transporte que realizan las otras dos unidades de su misma clase se le debe sumar la tarea de servir de buque de despliegue improvisado para la Infantería de Marina.

El panorama descrito es tan complejo como claro respecto al agotamiento de la vida útil de las unidades reseñadas y a la necesidad de encarar el reemplazo a corto plazo de las mismas bajo riesgo de seguir provocando, aun más, la pérdida de capacidades por parte de la Armada.

A partir de la década del 90 se produjo un proceso de cierre generalizado de astilleros y los pocos que lograron sobrevivir lo hicieron a costa de reducir a cero la inversión en infraestructura y equipamiento, de modo que en líneas generales hoy día lo que queda de la industria naval Argentina presenta un atraso en infraestructura y equipos no menor a 30 años, lo cual hace que sea imposible encarar la construcción local de unidades complejas (como destructores, buques logísticos o submarinos) de no mediar una importante inversión en nuevos equipos y capacitación de personal, inversión que hoy no parece en la mente del poder político

Tres grandes astilleros permanecen activos,  TANDANOR y Almirante Storni, los cuales en conjunto conforman el Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR),  y el astillero Río Santiago, en ambos casos bajo la órbita estatal, nacional en el caso del CINAR y de la Provincia de Buenos Aires en el caso del astillero Río Santiago. Aparte de ellos existen varios pequeños astilleros privados (Federico Contessi, Tecnao, Mestrina, etc.) que sobreviven construyendo pequeños pesqueros, remolcadores y chatas entre otras naves de reducido desplazamiento y dimensiones. Cabe agregar que durante años se efectuaron construcciones navales en los diques de carena del Arsenal Naval Puerto Belgrano, aunque por desgracia esta capacidad está  también en desuso hace tiempo.

Hay también ejemplos de astilleros de relevancia que no lograron sobrevivir, en el predio del que alguna vez fuera el astillero ASTARSA (constructor de los ARA “Ingeniero Julio Krause” y ARA “Puerto Deseado) hoy está planificado construir un barrio cerrado, en el que fuera el astillero Principe, Menghi y Penco hoy existe un hipermercado.

Claramente el proceso iniciado a mediados de la década del 80 y potenciado totalmente en la siguiente de total achicamiento (por no decir desaparición) de la marina mercante nacional, fin de los pedidos de construcciones navales por parte del Estado, ya sea por desaparición de las empresas destinatarias de los buques (ELMA o Flota Fluvial del Estado por ejemplo) o por imposibilidad presupuestaría de cursar nuevos pedidos (el caso de la Armada) afectaron gravemente a la industria naval nacional.

De esto se desprenden dos cuestiones que escapan a este breve artículo, pero que vale la pena mencionar someramente, por un lado la total dependencia de los contratos estatales (situación que también se repitió en la industria aeronáutica local) terminó convirtiéndose en un salvavidas de plomo, ya que cuando los mismos cesaron se esfumo la fuente de la enorme mayoría de carga de trabajo e ingresos del sector.

La segunda cuestión es el hecho de que tanto la existencia de  una industria naval propia como la existencia de una Armada (al menos de una con características oceánicas) son incompatibles con la ausencia de una flota mercante nacional de relevancia.

Ante esta situación de mutua necesidad y a pesar de la ya mencionada situación presupuestaria de la Armada se podría comenzar un plan de construcciones navales que abarquen remolcadores de puerto, diques flotantes y buques de transporte. A simple vista se trata de un plan mucho más humilde que anteriores programas navales que abarcaban submarinos o corbetas, pero es un plan posible para las circunstancias actuales y ayudaría a romper la inercia en la que se encuentran tanto la Armada como el sector de la construcción naval, permitiría a la fuerza disponer de nuevas y necesarias unidades y a los astilleros nacionales tener carga de trabajo, generar nuevos puestos de empleo  e invertir en nuevos equipamientos o reparar los ya existentes y en desuso.

En un buque de guerra la mayor parte del costo de fabricación se lo llevan el armamento, la electrónica y la planta motriz, en estos casos se trataría de naves prácticamente desarmadas (no se pretende nada por encima de afustes para ametralladoras), con la electrónica y equipos de navegación básicos para cualquier buque actual y con plantas motrices diesel (en el caso de los diques flotantes siquiera dispondrían de la misma), en suma se trataría de unidades con un costo de construcción reducido y requerirían solo de una inversión presupuestaria limitada.

Por otra parte se trata de diseños que están al alcance tanto de los astilleros nacionales como de la Armada, dejándose la construcción de los buques de transporte y diques flotantes para el CINAR y el astillero Río Santiago y la de los remolcadores para los astilleros más pequeños.

Si tenemos en cuenta que la ultima unidad para la Armada construida en el país fue botada hace 33 años (corbeta clase MEKO 140 ARA “Gómez Roca”) un plan de este tipo permitiría darle impulso a la muy tibia reactivación de las construcciones navales militares que significa la construcción de las dos Lanchas de Instrucción para Cadetes (LICA) que actualmente encara el astillero Río Santiago y a su vez permitiría después de mucho tiempo una carga de trabajo decente (al menos por un tiempo) para los astilleros más pequeños.

Lógicamente y como ya se mencionó, una industria naval que vive únicamente de contratos estatales es inviable a largo plazo, pero un plan de este tipo le permitiría ganar experiencia que potenciaría las capacidades a la hora de competir por contratos privados, se trataría pues, no solo de llevar adelante las construcciones arriba propuestas, sino también lograr que las mismas se concreten en un tiempo razonable y competitivo, los embarazosos casos de las eternas demoras en la terminación de las reparaciones del rompehielos ARA “Almirante Irizar” o de los buques petroleros encargados por la estatal venezolana PDVSA son ejemplos que no pueden repetirse si se quiere poder competir en el sector privado.

En Argentina se construyeron corbetas, buques polares,  buques de desembarco y se ensamblaron submarinos, no es imposible que esas capacidades se recuperen en el futuro, pero es necesario comenzar por proyectos más básicos y alcanzables, para después ir por otros de mayor complejidad, no tiene sentido encarar proyectos faraónicos que a la postre nunca se pueden completar, por falta de fondos o por cambio objetivos políticos.

En este sentido la Armada también debe tener claras sus prioridades, no parece razonable que se embarque en un proyecto como en el de los patrulleros oceánicos, cuando carece de unidades mucho más elementales y necesarias. El tantas veces anunciado proyecto de los patrulleros oceánicos multipropósito es otro proyecto razonable (razonable desde el punto de vista del tipo de nave, un OPV, después habría que ser muy cuidadoso al seleccionar el diseño especifico) pero que encaja mucho mejor en las responsabilidades operativas de la Prefectura Naval.

Lo que se plantea siquiera son ideas novedosas, todo lo contrarío, por mencionar dos ejemplos, durante la gestión de la Dr Nilda Garré al frente del Ministerio de Defensa se planteó construir una serie de buques cazaminas para la Armada (capacidad que esta fuerza perdió en el año 2003 al darse de baja las ultimas unidades clase “Ton”) y no se pudo avanzar, posteriormente durante la gestión del Ing Agustín Rossi se planteó la iniciativa de construir localmente remolcadores en el CINAR para la Armada y también quedó en la nada.

Se trata, entonces, de poder concretar de una vez, en tiempo y forma, un proyecto de construcciones navales posible en las circunstancias actuales y útil tanto para la Armada como para el sector de construcción naval  mediante el trabajo coordinado del poder político y la institución armada.

Algo hay que dejar en claro, no se puede seguir malgastando tiempo para siempre, porque cada día, mes o año que transcurre sin novedades es más difícil revertir la situación, porque cada vez requerirá más recursos y más esfuerzo y porque se terminará llegando a una situación de inviabilidad absoluta de la industria naval, por obsolescencia total de su infraestructura, equipos y procesos y por la falta de capacitación y entrenamiento de su personal.

Así mismo la Armada llegará a una situación de obsolescencia en bloque de todas sus unidades (a decir verdad ya casi está en esa situación) que le impedirá ejecutar acabadamente con las tareas que tiene asignadas, incluso las más elementales.

Por lo anteriormente expuesto ya no hay tiempo que perder y es necesario empezar de una vez el proceso de recuperación de la industria naval militar y la recuperación de capacidades operativas de la Armada en el marco de una política de Estado con proyectos y objetivos a cumplir a corto, mediano y largo plazo.

Desde luego no se trata de una situación que pueda revertirse de un día para el otro, pero sería deseable que al término de la actual gestión de gobierno se hayan sentado las bases para la reconstrucción tanto de la producción naval militar como de las capacidades operativas de la Armada Argentina.