Para la reconstrucción del buque, agregó Arosa a Télam, “tuvimos que incorporar tecnologías, capacitar a nuestra gente” y así “lo transformamos en un buque multipropósito”.
Arosa describió que el buque es ahora “un navío multipropósito y científico de última generación sin perder sus características como buque de logística y rescate antártico, con una mayor capacidad para el sector de investigación y laboratorios, seis veces más grandes que en su configuración original”.
Anunció además que el astillero cuenta con capacidad para “la construcción de dos OPV (buques de patrullas offshore de 90 metros de eslora) para asegurar que los recursos vivos del mar no sean explotados dentro de la Zona Económica Exclusiva Argentina por buques extranjeros no autorizados “.
En ese sentido agregó: “Ya tenemos desarrollada la tecnología para iniciar esas tareas” y confió que “no están visitando empresarios franceses, españoles, ucranianos, y países vecinos con miras a iniciar trabajos próximamente”.
Arosa añadió que “originalmente el rompehielos contaba con un solo laboratorio y hoy cuenta con ocho, equipados con tecnología de última generación”, además de “un puente de mando totalmente integrado a todos los sistemas” y “con una mayor y mejor habitabilidad para la tripulación” que lo convirtió ” en el rompehielos más grande del hemisferio sur y uno de los diez más grandes del mundo”.
El titular de Tandanor comentó que su reparación “involucro un montón de pruebas de aceptación de este Astillero y de la calificadora internacional Der Norke Veritas (DNV), una empresa líder mundial en evaluación y certificación para reducir riesgo y mejorar el rendimiento y el desarrollo sostenible”.
Indicó que la demora en la reparación, tras el incendio de 2007, “se inició con la firma del contrato dos años y medio después de que se incendió, la ingeniería en detalles fue rechazada por la DNV siete meses después y luego se envió a España la propuesta de la ingeniería de detalles que fue aprobada a raíz del trabajo bien hecho y a los apoyos del gobierno nacional, que aportó recursos, avanzamos en todo lo que estaba atrasado”.
Agregó que la reciente prueba de navegación fue “sumamente exitosa y superó las expectativas que teníamos” y acotó: “cuando el rompehielos salió de los astilleros Wärtsilä en Helsinky, de Finlandia, en 1978, tuvo un montón de problemas que ahora no los hubo, lo cual nos permite imaginar que lo que nos falta, será mucho más rápido y más fácil de lograr”.
Consultado sobre cuánto tiempo de vida útil tiene hoy el buque, respondió: “normalmente cuando se hace una reparación y una modernización, se piensa siempre en 25 años. Pero siempre va a depender del mantenimiento que uno le haga a lo largo de su vida útil, porque este tipo de barcos tiene ya una capacidad intrínseca, por la capacidad de rompehielos que precisa, que pude durar hasta los 40 años de vida sin problemas”, finalizó.
El más caro seguro, para repararlo en ¡¡10 años!! (menos mal que no estamos en guerra, si esa es la velocidad de reparacion de los astilleros) gastaron centenares de millones de dólares (ni quiero pensar cuantos quedaron en el camino). Una vergüenza, el costo y el tiempo.
En fin, espero que realmente sea como dice la nota y no que dentro de dos años esté otra vez 10 años fuera de servicio.
Y están en condiciones de construir dos OPV?????
Cuanto van a tardar con estos 2 buques? si es que os van a construir.
Aumentó su volumen??
Todo muy lindo pero espero que no usen de pretexto la multifuncionalidad ampliada del buque para evitar la incorporación de los necesarios medios complementarios, osea un buque polar de apoyo y yo hasta añadiría dada la experiencia reciente un segundo rompehielos.
Parece que ha crecido como bien marcan…
Se aumento el sector de investigación y laboratorios, alojamiento y comodidades para el personal, y se achicaron los sectores de cargas generales.
La novedad más grave detectada en el RHAI fue a posteriori de las pruebas de mar en navegación a Argentina, ya operando con su tripulación, en un cojinete que se sobrecalentaba. Por dicho motivo tuvo que hacer puerto en Göteborg durante casi un mes, hasta que el personal de Wärtsilä lo solucionó. La siguiente en gravedad fue la rotura de una pala de hélice operando en la Antártida año y pico después al picar hielo ya sin personal del astillero suomi abordo, las palas actuaban como fusibles mecánicos y podían cambiarse de forma rápida en dique, para evitar un daño mayor en la línea de ejes. Las demás novedades fueron menores y normales.