Vehículos de las tropas de operaciones especiales.

Por Carlos Borda Bettolli.

En años recientes se ha hecho cada vez más recurrente que unidades especiales a lo largo y ancho del planeta incorporen y utilicen en sus operaciones distintos tipos de vehículos. A partir de sus experiencias en el terreno, los operadores especiales no solo han ido actualizando ciertos aspectos doctrinarios con respecto a su empleo sino que también fueron formalizando constantes requerimientos para la incorporación de nuevos modelos, con diseños revisados así como con mayores prestaciones. En numerosos casos, muchas de estas modificaciones fueron resultado directo de las lecciones aprendidas en el campo de batalla.

Una cantidad importante de los vehículos actualmente presentes en los arsenales de estas unidades especiales ya han recibido su bautismo de fuego, principalmente en ambientes geográficos desérticos. Esto último sin duda puede ser visto como una coincidencia, ya que las operaciones motorizadas de las primeras unidades especiales y de exploración se pueden rastrear hasta los inicios del siglo XX, más específicamente en los desiertos de Medio Oriente y posteriormente en los del norte de África. Sin embargo, las principales razones radican en dos aspectos importantes:

– Que en las últimas décadas las mayores zonas de conflicto se han centrado en Medio Oriente y el continente africano, regiones caracterizadas por sus vastos territorios desérticos y semi desérticos.
– La vastedad del terreno presente en estas regiones demanda (y hace propicio) que la gran mayoría de las operaciones terrestres sean de tipo motorizadas.

Las condiciones operacionales presentes en estos teatros de operaciones no solo han puesto a prueba el material rodante sino que también han ido moldeando los distintos requerimientos para los diseños de los vehículos que actualmente se pueden observar, tanto en los campos de batalla como de los que aún se encuentran en desarrollo.

Los antecedentes de las primeras operaciones motorizadas nos retrotraen a las acciones realizadas por el famoso Coronel T.E. Lawrence durante la Primera Guerra Mundial así como a las Light Car Patrol, las cuales operaron en Libia y Egipto. Posteriormente, y con la segunda guerra mundial en pleno desarrollo, fuerzas del eje y aliadas se batirían en los desiertos de África del Norte, surgiendo vencedoras estas últimas. En las operaciones de exploración y golpe de mano sobresaldrían el Long Range Desert Group y el 1st Special Air Service Regiment, ambas unidades de origen británico pero compuestas por elementos de distintas naciones aliadas. En lo que respecta a vehículos, se convertirían en icónicas las imágenes de las camionetas Chevrolet y Ford así como los Jeep Willys debidamente modificados, cargados hasta el tope y armados con múltiples ametralladoras. En el estricto sentido de medios vehiculares, los aliados contaron con una gran cantidad de modelos a su disposición frente a sus contrapartes del eje: Chevrolet 1311X3, 1533X2 y WB; Ford 01, F30 y CMP; Jeep Willys; así como varios modelos de camiones, tantos propios como capturados. Los alemanes nunca pudieron ofrecer un vehículo a la altura de las exigencias del teatro de operaciones, donde solo el Kübelwagen se mostraría como uno de los pocos medios capaces (aunque con serias limitaciones), junto con las camionetas Ford capturadas. Por su parte, los italianos dispusieron para su Compagnie auto-avio Sahariane de vehículos más aptos, tales como el camión de 3 toneladas Fiat/SPA AS37, además de contar con el único vehículo diseñado exclusivamente para operar en el ambiente desértico: la Spa-Viberti AS42 “Sahariana”.

Inicialmente, las principales funciones de estas unidades eran la vigilancia, exploración de largo alcance y duración e inserción/exfiltración de personal, misiones que cumplían adentrándose en lo más profundo del territorio enemigo y siempre evitando el contacto directo con fuerzas enemigas. Sin embargo, esto no significaba una limitación a la hora de realizar golpes de mano contra objetivos redituables y escasamente defendidos, tales como las líneas logísticas y de comunicación. En estas ocasiones, la sorpresa y velocidad eran factores esenciales para alcanzar el éxito. Con el tiempo, la asociación entre el LRDG y el SAS (el cual posteriormente evolucionaría a los fines de ejecutar por su cuenta acciones directas con vehículos propios) rendiría sus frutos, pero por las lecciones aprendidas se pagaría un alto costo, tanto en pérdidas humanas como materiales.

En lo que respecta al tema que nos interesa, los vehículos utilizados por las unidades aliadas comenzaron a mostrar ciertos detalles que se tornarían característicos. Las modificaciones implementadas tenían como fin:

– Reducir la firma visual gracias a la eliminación de los parabrisas y de las capotas junto a sus marcos.
– Reducir el peso por medio de la remoción (total o parcial) de paragolpes así como de puertas y otras secciones innecesarias. Con ello se lograba un aumento de la movilidad.
– Mejorar el sistema de refrigeración de los vehículos gracias a la incorporación de condensadores de agua. Otra medida adoptada con el mismo fin fue la eliminación parcial (en algunos casos total) de la parrilla protectora del radiador, mejorando el flujo de aire.
– Otorgar una notable potencia de fuego gracias a los múltiples afustes y a la provisión de varias ametralladoras por vehículo. Los modelos elegidos fueron varios, principalmente las Vickers Maxim, montaje doble de Vickers K, Vickers KO y de 12,7mm, Browning de distintos calibres, ametralladoras Lewis, etc, a lo que se sumaba el armamento del personal (fusiles, revólveres/pistolas, armas anti-tanque Boys y PIAT, granadas Mills, etc). En ocasiones también transportaban morteros o montaban piezas de artillería ligera Bofors de 37mm, recibiendo la denominación “Scorpion Tails”.

Pese a que las modificaciones no estaban estandarizadas (variaban de unidad en unidad según las necesidades operacionales), las mismas seguían un patrón relativo. En donde si coincidían era en el equipo adicional, el cual indefectiblemente incluía bidones de combustible, cajones de provisiones y munición (acomodados en improvisados racks, tanto sobre el capot como en los laterales y en las cajas de carga), herramientas, brújula de sol, equipos de comunicación y enseres varios para la supervivencia en el desierto.

Todas estas modificaciones y equipos tienen su razón de ser. La principal: que las unidades fueran autosuficientes, permitiéndoles operar durante varios días (incluso semanas) con cierta autonomía de las fuerzas principales. Para facilitar el reabastecimiento generalmente se creaban depósitos en el desierto o se implementaba el sistema de las “mother ships”, esto era uno o varios camiones pura y exclusivamente destinados al sostén logístico de las patrullas. Otro de los aspectos importantes fue la movilidad, no solo para la capacidad de operar en un ambiente geográfico tan demandante como es el desierto, sino por una necesidad operacional esencial para estas unidades: la velocidad, la cual no solo les permitía agregar el factor sorpresa a la hora de atacar (y alcanzar al enemigo) sino que también les era útil para romper el contacto y desembarazarse del adversario antes de verse aferradas. Por este mismo carril corre la gran potencia de fuego con al que fueron provistas, característica cardinal a la hora de realizar golpes de mano (mayor daño en el menor tiempo posible) y de mantener a raya a cualquier amenaza. A medida que avancemos en este artículo, podremos apreciar que muchas de estas características se mantendrán a lo largo de los años pero siempre evolucionando gracias al aporte de la tecnología.

La utilización de este tipo de vehículos sería más limitada en el frente europeo, sin embargo poco a poco su presencia cada vez si hizo más recurrente en los conflictos post Segunda Guerra (principalmente en operaciones contra-insurgencia), ya sea en las funciones mencionadas o como plataforma de apoyo de fuego. Desde la guerra de Corea, pasando por Adén, Omán, Rodesia, Kenia, Chad, Djibouti, hasta los más actuales Irak, Afganistán, Siria, Somalia (entre otras naciones), las tropas de operaciones especiales han mantenido un continuo y cada vez amplio uso de estos medios.

Vehículos actuales.

Pese a que las modernas tropas de operaciones especiales cuentan con una amplia gama de medios para su movilidad (sin duda superior a la de sus antecesores de la Segunda Guerra) aún le otorgan gran importancia a las operaciones motorizadas. Tal como mencionamos previamente, sin duda son los modernos teatros de operaciones los que han tenido mucho que ver con esta necesidad.

Entre los vehículos que actualmente prestan servicio se puede realizar una clara distinción: Aquellos cuyo origen es exclusivamente militar y los que se desarrollaron a partir de modelos civiles. En la primera categoría entran los VCBR (Vehículos de Combate Blindados a Rueda) 6×6 y 8×8, los famosos vehículos MRAP (Mine Resistant Ambush Protected) así como un gran número de los denominados Vehículos de Operaciones Especiales, siendo muchos de ellos versiones especializadas y profusamente modificadas de jeeps y camiones militares.

El empleo de los VCBR tiene como antecedente a las Tropas de Operaciones Espaciales (TOE) soviéticas en Afganistán, donde utilizaron limitadamente vehículos de la familia BTR-70 contra los muyahidines locales y extranjeros. En conflictos posteriores, tales como Chechenia y Dagestán, así como en la actualidad, los Spetsnaz de los distintos servicios militares y para-militares rusos (así como de otras naciones ex-soviéticas) mantiene la sana costumbre de emplear estos vehículos, aunque ahora son los más modernos BTR-80. Los norteamericanos también apreciarían las ventajas que otorgan estos tipo de vehículos, por lo que el Mando de Operaciones Especiales incorporaría a mediados de la década pasada un reducido número de VCBR Steyr Daimler Puch Pandur 6×6 (aproximadamente unos 24 en dos tandas), a los cuales denominaría AGMS (Armored Ground Mobility System). Algunos de estos vehículos, en apoyo a unidades del tipo “Tier 1” como la famosa Fuerza Delta, fueron ampliamente utilizados durante la fase inicial de la operación “Libertad Iraquí” así como en acciones posteriores. Los AGMS no solo ofrecían una mejor protección en comparación con los clásicos HMMWV (humvees) sino que también servían como excelentes plataformas de apoyo de fuego al poder ser equipadas con ametralladoras M-2 12.7mm, M-240 7.62mm (versión norteamericana de la FN MAG) y lanzagranadas automáticos Mk-19 de 40mm.

Ante el aumento de la amenaza insurgente, otras unidades especiales del US Army pronto verían la necesidad de utilizar VCBR. Un ejemplo de ello fue el 75th Ranger Regiment, cuyos integrantes tomaron prestados de unidades convencionales algunos Strykers durante sus despliegues en Irak y Afganistán. Los VCBR no tardarían en recibir algunas modificaciones, tales como equipos ECM contra IEDs y de comunicación propios del USSOCOM, blindaje transparente en el techo (principalmente para aumentar la conciencia situacional cuando se operaba en ambientes urbanos), y distintas clases de armamento (Minigun M-134, lanzagranadas automático Mk47 Stryker, entre otros). Recientemente se pudo apreciar en Manbij y Al-Darbasiyah, Siria, la presencia de numerosas columnas VCBR Stryker, algunos con una nueva configuración, lo que nos lleva a especular que luego de las lecciones en Irak y Afganistán, el USSOCOM optó por operar sus propios Stryker. (En este caso se trataría de la nueva versión de casco doble en V, la cual ofrece mejor protección contra minas e IEDs)

Otras naciones que probaron en combate sus VCBR especiales fueron Australia y Gran Bretaña. En ambos casos se trató del Vehículo de Movilidad de Infantería Bushmaster 4×4 producido por Thales Australia, el cual se podría definir como un modelo intermedio entre un VCBR y un MRAP. El Special Operations Task Group (SOTG) Australiano los utilizó profusamente, tanto en Afganistán como en Irak, relizándoles las ya tan acostumbradas modificaciones propias de los vehículos de las TOEs: Afustes adicionales para ametralladoras, estación remota de armamento Kongsberg CROWS, racks para el transporte de equipo (mochilas personales, bidones, munición para mortero, etc). Por su parte, el SAS británico adquirió una versión modificada según sus propios requerimientos (optimizada para operaciones urbanas) los cuales incluyeron estación CROWS, parachoques frontal reforzado y blindaje adicional, entre otros detalles. Siendo bautizado como Escapade, estos VCBR verían combate en la región sur de Irak durante la etapa de ocupación aliada. Recientemente se los pudo ver nuevamente por la región, es esta ocasión asistiendo a las Peshmerga kurdas en su lucha contra las fuerzas del Estado Islámico.

El uso de los VCBR se debió principalmente a que se presentaron como los medios más propicios para el combate urbano, con capacidades muy superiores a otros vehículos ligeros y medio. Sin embargo también presentaron serias limitaciones, no solo por su poca reacción y velocidad sino también por su escasa maniobrabilidad en espacios reducidos así como su vulnerabilidad a los IED (principalmente los Stryker de primera generación). Para paliar estar deficiencia, algunas naciones optarían por incorporarían VCBR ligeros 4×4, como el Iveco LMV (Austria, Italia, República Checa), el GAZ Tigr ruso o el VAMTAC S5 (España), por mencionar algunos de los modelos más populares. Sin embargo, no pasaría mucho para que la posta fuera tomada por los distintos modelos de MRAP.

Vehículos Resistentes a las Minas.

Los MRAP surgen de un requisito urgente de las fuerzas norteamericanas desplegadas en Irak ante el súbito aumento de bajas producidas por los dispositivos explosivos improvisados (también conocidos como IED). Vehículos como los humvee, Land Rover Defender (en sus versiones Snatch, Wolf y WMIK) así como otros modelos ligeros/medianos se tornaron extremadamente vulnerables a los IEDs y a las emboscadas de los insurgentes. La presión mediática y política ante la constante pérdida de vidas impulsó uno de los programas más exitosos de las últimas décadas, lo que se tradujo en el desarrollo y producción de decena de miles de vehículos MRAP y similares, tanto por parte de los EEUU como de sus aliados.

No transcurriría mucho tiempo para que distintas TOEs requirieran de los MRAP, introduciendo al servicio los distintos modelos existentes. Las unidades especiales norteamericanas utilizarían los Navistar International MaxxPro, General Dynamics RG-33 en sus versiones 4×4 y 6×6 y los OshKosh M-ATV. Con el tiempo, naciones aliadas pronto incorporarían sus propios modelos (Husky y Bushmaster en el caso del SAS, MaxxPro y M-ATV el GROM polaco, RG-32 los Erikoisjääkärit –cazadores- finlandeses, el SSK checo con el ATF Dingo, etc). Con el tiempo y la experiencia en el terreno, las TOEs terminarían escogiendo los modelos más ligeros (M-ATV, RG-32, Husky) ya que al igual que los VCBR, los MRAP mostraban serias limitaciones en su maniobrabilidad, en sus capacidades todo-terreno debido a su peso y altura (alto centro de gravedad) y con logística asociada. Siguiendo la doctrina, estos MRAP serían debidamente modificados, incorporándoles sistemas propios de las TOEs, aumentando su capacidad de tripulantes así como la ya consuetudinaria provisión de armamento adicional (haciéndose más usual armarlos con Minigun).
Muchos de estos vehículos MRAP, una vez retirados del servicio en los ejércitos, se han abierto paso hasta las unidades tácticas de distintas fuerzas de seguridad.

Recientemente se han podido observar a los M-ATV y RG-33 del USSOCOM presentes en varios países, principalmente en Irak y Somalia, donde se encuentran combatiendo organizaciones fundamentalistas como el Estado Islámico y Al-Shabab respectivamente.

La saga del Pink Panther y su legado.

Cuando hablamos de vehículos especiales, es imposible pasar por alto a la inglesa Land Rover y a sus vehículos de las distintas Series. Pese a que el modelo original fue un desarrollo civil, desde un inicio el ejército británico puso sus ojos en el Rover Serie I a los fines de estandarizar su flota de vehículos de propósitos generales de post-guerra. A mediados de la década de los cincuenta el SAS vio la necesidad de reemplazar a sus gastados Jeep Willys, por lo que recurrió al Rover Mk.3 (básicamente un Serie I corto modificado) el cual pasaría a denominarse FV18006. Construidos en aluminio, los nuevos vehículos recibirían modificaciones similares a sus antecesores: remoción del parabrisas, puertas y capota junto a su marco, cambio en la configuración de los asientos, paragolpes frontal reforzado a los fines de resistir la carga de bidones de combustible, incorporación de distintos compartimientos para estibar munición y provisiones, refuerzo de la suspensión, afuste frontal para el acompañante más uno trasero, etc. Junto a algunas unidades de versión larga, los Serie I prestarían servicio hasta casi fines de la década de los sesenta. Para ese entonces ya se trabajaba en su reemplazo.

Los trabajos de diseño del Serie II, más conocido como Pink Panther (o Pinkie), iniciarían a mediados de la década de 1960, cuando el SAS libró sus requerimientos de acuerdo a las experiencias obtenidas con el Serie I. El nuevo vehículo debería ser de mayor tamaño a los fines de proveer una mejor capacidad de carga así como de un alcance operacional más extenso. En las pruebas iniciales, la primera serie de prototipos (Serie II casi sin modificaciones) demostraría que no estaba a la altura, por lo que tuvo que intervenir el Establecimiento de Investigación y Desarrollo de Vehículos de Combate a los fines de obtener un modelo acorde a las necesidades. Las modificaciones incluyeron una suspensión reforzada, nuevas llantas, neumáticos de arena, estabilizador hidráulico de dirección, dos tanques de combustible de largo alcance (capacidad total de 370 litros) así como refuerzos estructurales en diversas partes del chasis.

La configuración de la carrocería y armamento era la habitual a la de estos vehículos (partes removidas, afustes varios, compartimentos de carga, etc), sumándose la incorporación de cuatro lanzadores fumígenos triples así como rack de carga para el cañón sin retroceso Carl Gustav de 84mm y su munición. El equipamiento se completaba con distintos sistemas de comunicación (radios, morse Larkspur), brújulas magnética y solar, teodolito, etc. La designación oficial sería FV18604, pero se haría mundialmente conocido como Pink Panther gracias al esquema adoptado durante las operaciones en Dorfar, Omán, el cual resultó ideal para ese teatro de operaciones. Varias TOE de naciones tales como Australia, Nueva Zelanda, Rodesia, Sudáfrica, entre otros (aquellos con influencia del SAS británico principalmente) pronto imitarían el ejemplo del “Pinkie”, adoptando sus propias versiones del Serie II.

A fines de 1980 comenzaría a entrar en servicio la 3era generación, en sus versiones Desert Patrol Vehicle (DPV) basadas en el Defender 110. Se podría decir que esta serie fue una de las más prolíficas en cuanto a sus variantes y usuarios. Al igual que sus antecesores, el vehículo recibiría las debidas modificaciones (automotrices y de configuración incluida una nueva barra anti-vuelco), habiendo adoptado distintas modernizaciones y actualizaciones hasta el día de hoy. El Serie III recibiría una importante mejora con la adopción del kit WMIK (Weapons Mount Installation Kit), el cual constaba en la incorporación de distintos montajes configurables según las necesidades operacionales, constituyendo el aspecto más característico el anillo central para el operador de de la ametralladora/lanza-granadas. Versiones posteriores como la EWMIK y RMIK/+ se centraron en la protección balística (con paneles laterales blindados), contra minas (blindaje en el chasis) y mejoras automotrices.

El Defender 110 en su versión Special Operations Vehicle (SOV) se tornaría muy popular entre las unidades especiales, como por ejemplo el 75th Ranger Regiment (denominado RSOV en reemplazo de los viejos M151 MUTT), el 601 SKSS checo, los Comandos Portugueses, las TOEs italianas (utilizados en conjunto con Iveco VM-90), los Commandos Marine franceses (en su versión PATSAS desarrollada por Carat), entre otros. El SASR australiano contaba con sus propias versiones del Defender 110: El SRV (Surveillance Reconnaissance Vehicle), similar en muchos aspectos al DPV británico y el Jaguar-Rover Perentie LRPV (Long Range Patrol Vehicle), vehículo 6×6 con el cual los operadores especiales australianos patrullaban la remota y desértica región septentrional de Australia.

Los DPV británicos no tardarían en entran en combate, siendo desplegados al golfo Pérsico luego de la invasión iraquí a Kuwait. En el desierto mesopotámico se dedicaron a realizar misiones de exploración, vigilancia y a la caza de los lanzadores de misiles SCUD. El WMIK recibiría su bautismo de fuego en Sierra Leona, durante la operación Barras. De igual manera, los distintos usuarios del SOV los emplearían en operaciones en los Balcanes, África, Irak y Afganistán.

Otras naciones también intentarían replicar la experiencia británica en lo que se refería al uso de vehículos por parte de unidades especiales. Los franceses tímidamente fueron aplicando el concepto en sus cada vez más repetidas intervenciones en el continente africano, pero sin llegar a desarrollar un modelo específico más allá de algunas modificaciones locales en los Jeep Panhard y con la entrada en servicio de los ACMAT VLRA. Posteriormente se desarrollarían versiones más especializadas, utilizando como base los Peugeot P4 (en sus versiones PATSAS y la mejorada Panhard VPS) y los mencionados VLRA Commando. En 2014 se inicia un plan de renovación de los medios de las TOEs francesas, los cuales no solo eran muy reducidos (51 Panhard VPS y un puñado de SOV) sino que ya mostraban un notorio desgates luego de los reiterados despliegues africanos. A fines de 2015 e inicios de año 2016, la Direction Générale de l’Armement (DGA) materializaría la compra a Renault Truck Defense de un total de 202 PLFS (Poids Lourd Forces Spéciales) y por 241 VLFS (Véhicules Légers des Forces Spéciales). Para cumplir con los requerimientos del PLFS, Renault ofreció una plataforma madura y probada: El Sherpa Light. Los primeros ejemplares del PLFS fueron entregados al Armée francés en febrero de este año mientras que el primer prototipo del VLFS fue presentado en seminario de fuerzas especiales SOFINS 2017.

Las fuerzas especiales norteamericanas desarrollarían su doctrina propia de operaciones motorizadas recién a mediados de los ochenta, de la mano de la compañía B-500 (5th Special Forces Group) con asiento en Fort Bliss, Texas. El requerimiento inicial era el desarrollo de técnicas y procedimientos para ejecutar operaciones motorizadas de largo alcance y duración, lo cual también incluía el testeo de distintos vehículos. Inicialmente se utilizarían camionetas Dodge M880 pero pronto se optaría por el HMMWV en sus versiones M1025 y M998. Las pruebas incluyeron equipos de comunicación y navegación, armamento e incluso el empleo de motos. Muchas de las lecciones aprendidas en este período (especialmente la capacidad hunter-killer) serían aplicadas por el 5th Special Forces Group (Airborne) y TOE aliadas en las guerras del Golfo y de Afganistán. El bautismo de fuego de las primeras variantes del humvee DMV (Desert Mobility Vehicle, que posteriormente evolucionaría al Ground Mobility Vehicle) se dio en el desierto de Kuwait e Irak, donde patrullas de boinas verdes y fuerza delta se adentraron en territorio enemigo a los fines de recolectar información y de dar caza a los misiles SCUD iraquíes. Los HMMWV utilizados para la ocasión habían recibido una serie de modificaciones, muy similar a la que los británicos solían hacer en sus vehículos: refuerzo de la suspensión para tolerar mejor la pesada carga, modificaciones del chasis y carrocería así como provisión de numerosos equipos adicionales (recordemos que por entonces se entraba en la era de la comunicación satelital y de navegación por GPS, así como del armamento inteligente guiado por láser) y armamento acorde.

El GMV 1.0 fue evolucionando a medida que surgían nuevas y mejoradas versiones del humvee, pasando del M1025 a los actuales M1113 (versión para mayor capacidad de carga) y M1065A1 (en sus variantes blindada y ultra-ligera). Las principales modificaciones se centraron en mejorar las capacidades automotrices así como la protección. Actualmente el HMMWV en su configuración GMV debe ser uno de los vehículos más populares entre las unidades de TOE, siendo utilizado por los Comandos de Perú, el BOE de Chile, por el JSOC canadiense, el Jægerkorpset danés, GROM polaco así como por muchas naciones de medio oriente. Considerando que el HMMWV ya tiene un reemplazo, el JLTV (Joint Light Tactical Vehicle), no sería descabellado pensar que a corto plazo surja una variante para operaciones especiales.

Otro de los vehículos que tuvo sus variantes de operaciones especiales es el popular Mercedes Benz G-wagon en sus distintos modelos. El KSK alemán y las TOEs de Suiza y Malasia utilizan la versión denominada Serval, la cual está basada en el G270CDI “Wolf”. Australia, dentro del programa LAND 121 Phase 3A, desarrolló una versión 6×6 para vigilancia y exploración a los fines de sustituir a parte de los Perentie y SRV. Los Jagskommando austríacos utilizaron sus Puch G (versión corta) en Chad, mientras que el NORASOC noruego y el Korps Commandotroepen holandés recientemente reemplazaron sus MB “Wolf” especiales, no sin antes haber visto despliegues en Afganistán y África. Incluso el MARSOC norteamericano utilizó sus MB290GDT (denominados IFAV) en las etapas iniciales de las invasiones de Afganistán e Irak.

Las “mother ship”.

Haremos una breve mención sobre esta clase de vehículos. Tal como mencionamos previamente, las mother ship se originaron con el LRDG y el SAS, siendo su misión principal el sostén logístico de las patrullas. El concepto era bastante simple: cargar al tope camiones, ya sea con provisiones, munición, combustible, repuestos, etc a los fines de que operasen como bases móviles en apoyo a las columnas de jeeps y camionetas. La idea sobrevivió en el tiempo, siendo aplicada con los Unimog de los Selous Scouts rodesianos y los Pathfinders sudafricanos, por el SAS en la segunda guerra del golfo (Unimog sumado a camiones Bedford y ACMAT) y por los norteamericanos durante las operaciones “Libertad Duradera” y “Libertad Iraquí”. En este último caso fueron denominados War Pig y estaban basados en los camiones de 2.5t M-1078 FMTV. A cargo de las Operational Detachment Bravo, su misión no era otra que apoyar a las distintas ODA operando en el terreno. De similar manera los utilizarían en Afganistan el SOTG australiano (Unimog 1500) y los checos (camiones Tatra 815 SOT fuertemente blindados y armados). Recientemente Special Forces Group belga parece haber incurrido en el concepto al modificar con la empresa Carat Defence varios de sus Unimog 1500, los cuales ya han prestado servicio en África.

Nuevas amenazas, nuevos modelos.

Muchos de los modelos mencionados fueron quedando obsoletos con el paso del tiempo o sufrieron el lógico desgaste de los constantes despliegues. Siempre en búsqueda de la innovación, tanto doctrinaria como material, distintas unidades de TOE iniciaron procesos para reemplazar sus vehículos. Actualmente, el modelo que mayor aceptación está teniendo en la comunidad es el Supacat HMT 400 en sus distintas versiones. La destinada al SAS y SBS británicos sería denominada Menacity y entraría en servicio en 2003 reemplazando a los DPV. Pronto las experiencias en el terreno comenzarían a proporcionar feedback entre los usuarios y el fabricante a los fines de realizar distintos tipo de modificaciones. Los mismos incluyeron un kit de protección balístico y contra minas así como la configuración WMIK. Rumores indican que el USSOCOM habría adquirido algunas decenas a los fines de reemplazar a sus Pandur y Pinzgauer 6×6. Mas conocidas fueron las compras realizadas por parte de los noruegos, daneses, neocelandeses y australianos. Estos últimos inicialmente adquirieron la versión HMT 400 bajo el programa “Redfin”, cuyos requerimientos eran hacerse con un vehículo de capacidades superiores al SRV y Perentie así como disponer la capacidad de ser aerotransportado en los C-27J Spartan que estaba adquiriendo la RAAF.

La experiencia del nuevo vehículo en Afganistán no sería del todo satisfactoria, ya que la versión adquirida para el SASR australiano carecía de protección. Esto llevó a la adquisición de un lote adicional del modelo HMT Extenda. Similar compra realizaron los noruegos (en reemplazo de sus G-wagon), los daneses (HMMWV) y neocelandeses (Pinzgauer 6×6). El Supacat HMT Extenda tiene la particularidad de contar con tres ejes, uno de ellos independiente, pudiendo ser removido o adicionado según las necesidades operacionales. De diseño modular, el Extenda permite integrar una gran variedad de kits (protección y armamento) y equipos (comunicación, ISR, navegación, etc). El peso y la capacidad de carga varían según la configuración sea 4×4 o 6×6, siendo de 7600kg/2100kg y 10500kg/3900kg respectivamente. Cuenta con un motor diesel Cummins de 6.7L asociado a una transmisión automática de 5 velocidades y una suspensión variable, lo que le otorga excelentes capacidades off road y le permite alcanzar una velocidad de 120km/h y contar con un alcance de entre 700 y 800km (según la configuración).

Los holandeses también han actualizado su flota al reemplazar sus MB Wolf con los modernos ATTV (Air Transportable Tactical Vehicle) Vector producidos por la firma Defenture. Su chasis es tubular, permitiéndole ahorrar peso (requerimiento para ser aerotransportado internamente en CH-47 Chinook o CH-53) y ser reconfigurable según las necesidades de los operadores. Al igual que casi todos los vehículos de su categoría, el Vector además de contar con múltiples afustes, dispone también con un anillo central rebatible que puede ser armado con una ametralladora pesada o con un lanza-granadas. Capaz de alcanzar velocidades de hasta 170km/h, el ATTV holandés tiene un alcance de 1200km y capacidades todo terreno superior al MB290GD. A los fines de aumentar la protección, tiene la posibilidad de recibir kit de blindaje adicional diseñado por TenCate.

Los norteamericanos no se quedan atrás a la hora de incorporar nuevo material. Pese a que sus TOE están constantemente evaluando e incorporando nuevos materiales, el USSOCOM tiene en planes la adquisición a mediano plazo de dos nuevas familias de vehículos basados en el ultra-ligero Flyer 60 y 72/Gen II de General Dynamics. El Mando de Operaciones Especiales pretende de esta manera introducir en servicio el GMV 1.1 (Flyer 72, vehículo de alta movilidad transportable internamente en un MH/CH-47, capaz de acomodar 7 operadores y con un peso de 3100kg) y el ITV (Flyer 60, transportable internamente en CV-22 Osprey/MH-47/CH-53, para misiones RESCOM y con un peso de 2040kg).

La solución civil y la era de los ultra-ligeros.

La aparición en el mercado civil de distintos modelos de camionetas pronto sería tenida en cuenta por algunas fuerzas armadas, principalmente por aquellas que no disponían de presupuestos holgados, las cuales las adoptarían como una opción barata a los fines de motorizar sus unidades de infantería. Entre las opciones ofrecidas, un modelo en particular sobresaldría sobre el resto: La Toyota Land Cruiser, cuya imagen se tornaría icónica en conflicto africanos y actualmente en Medio Oriente. A mediados de los ´80, algunas TOE africanas pronto tomaría nota de la versatilidad y capacidades que ofrecían estos vehículos, adoptándolos y utilizándolos en sus operaciones de contra-insurgencia. Un ejemplo de ello fueron los Pathfinders sudafricanos, los cuales las emplearían profusamente en sus operaciones “Sabre”, en conjunto con sus Defender y Unimog 416. Antecedentes más recientes son las Toyota Hilux del SKSS checo, modificadas por SVOS, así como las Nissan Navarra utilizadas por el COMSUBIN italiano, ambos casos en Afganistán.

Actualmente son varias las compañías que ofrecen sus SOV basados en pick-ups civiles, siendo la preferida la popular camioneta de Toyota aunque existen algunas excepciones: La española VT Proyectos recientemente fue elegida por el Mando de Operaciones Especiales español para proveer del nuevo VLOE “Lathar” (Vehículo Ligero de Operaciones Espaciales), el cual está basado en el chasis del Nissan Patrol ML-6. Los irlandeses también adoptarían una solución diferente para sus TOE, adquiriendo Ford F-350 modificadas por Ricardo Plc con la configuración WMIK.

La compañía Jankel en conjunto con el King Abdullah II Design & Development Bureau (Jordania) desarrollaron el Al-Thalab/Fox, el cual pronto se hizo popular entre varias unidades especiales de Medio Oriente y Europa (SAS -vistos en Siria- y el SFG belga, en reemplazo de los VW Iltis). Basado en la Land Cruiser J79, el Al-Thalab/Fox cuenta con todas las capacidades y modificaciones necesarias propias de los vehículos de las TOE que ya hemos visto, sumado a equipo de lo más variado (armamento, misiles anti-tanque, equipos de comunicación y navegación, sistemas de vigilancia y reconocimiento, etc). Su principal ventaja con respecto a vehículos puramente militares radica en su dureza comprobada, simplicidad logística así como su bajo perfil.

Los norteamericanos actualmente se encuentran haciendo un amplio uso de vehículos civiles, tanto en Irak como Siria. Denominados Vehículos Comerciales No Estándar (NSCV), los mismos son proporcionados por las empresas Battelle y Ultra Armoring e incluyen varios modelos: Land Cruiser 76, 78, 79, 200; Ford Ranger y Toyota Hilux. Entre las modificaciones vistas se apreciaron antenas de distintos tipo, blindaje ligero así como afuste para ametralladora pesada/lanza granadas en las Pick-up.

Con los años, el mercado civil no solo aportaría a las TOE de motocicletas (principal función de exploración) sino que también lo haría con los cada vez más populares cuadricíclos o ATV y con los Side-by-Side o UTV. Yamaha, Can Am y Polaris pronto estaría proveyendo a las TOE con sus distintos modelos, muchos de los cuales irían directamente al terreno en su configuración original. Nuevamente, las experiencias en el campo de batalla fueron las generadoras de numerosas modificaciones propuestas por los operadores especiales, tomando nota los fabricantes civiles. Los modelos más populares de ATV sin duda son los Polaris Sportsman en sus distintas variantes (4×4 y 6×6). Con la aparición de los side-by-side (los cuales tienen cierto antecedente con el buggy DPV de los SEAL), modelos como el Yamaha Terryx 75, el Cam An Commander y el Polaris RZR vieron servicio en varias unidades TOE, sin embargo una vez refinados los requisitos, nuevamente Polaris con su MRZR se tornaría en el favorito (Algunos Cam An Commander modificados por RP AMS entraron en servicio con las TOE rusas). Caso particular es España, donde el MOE del Ejército de Tierra evaluó el UTV Pastor de la empresa Jaton Racing.

El Polaris MRZR en sus versiones 2, 4 y 4D han podido ser visto en Somalia, Libia, Irak y Siria, donde son ampliamente utilizado por las TOE norteamericanas. También serían adoptados por decenas de unidades especiales de otras naciones, caso la Compañía de Comandos 602 y AFOE del Ejército Argentino.

El cambio doctrinario para las operaciones motorizadas, donde actualmente prima la movilidad y velocidad por sobre la protección, así como la capacidad de aerotransporte en helicópteros, permitió a los UTV encontrar su nicho en las operaciones militares, siempre de la mano de empresas que llevaron sus experiencias en el mercado civil al ámbito militar. Modelos como el Polaris Dagor o el HDT Storm (desarrollado en base a los vehículos off-road que compiten en las carreras de Baja California y en servicio con los Para-Jumpers de la USAF como medio SAR/CSAR) son claros ejemplo de de esta adaptabilidad. Sin duda en un futuro no tan lejano veremos como este tipo de vehículos se tornan cada vez más comunes entre las Tropas de Operaciones Especiales.

El artículo fue publicado en la 10ma edición de nuestra Revista Digital.