La historia del Tu-4, y del Tu-95, se remonta a 1943 cuando la URSS recibió información fidedigna a través de sus servicios de inteligencia sobre el programa nuclear de los EEUU y en consecuencia decidió comenzar con su propio programa de desarrollo de la Bomba Atómica, con vistas al previsible enfrentamiento Este-Oeste de la posguerra. El problema era como transportar esa bomba. Se encargo a la OKB-156 dirigida por Andrei Tupolev el desarrollo del nuevo bombardero, denominado ANT-64. Con el avance del proyecto el equipo de diseño se encontró con diversas dificultades.
La disponibilidad de tres Boeing B-29 que durante el transcurso de 1944 habían aterrizado en emergencia en el lejano Oriente soviético luego de atacar Japón hizo que los líderes soviéticos optaran por el camino fácil y encargaran a Tupolev copiar el bombardero norteamericano.
El primer ejemplar aterrizo de emergencia el 7 de Julio de 1944 en el este de Siberia, era el B-29-5BW, N/S 42-6526 del 771º Escuadrón, 462º Grupo de Bombardeo. A este siguió el 8 de Agosto del mismo año el N/S 42-93829 que se estrelló cerca de las montañas al este de Siberia, en este caso solo unos cuantos tripulantes sobrevivieron y solo se rescataron algunas piezas del avión. En Noviembre de ese año otros dos B-29 adicionales aterrizaron de emergencia. El N/S 42-6365 el día 11 y el N/S 42-6358 el día 31, ambos del 794º Escuadrón del 468º Grupo de Bombarderos. En todos los casos las tripulaciones fueron bien tratadas y prontamente enviadas a los EEUU. Cabe destacar que la URSS retuvo los bombarderos B-29 con la excusa de que no estaba en guerra con Japón, país con el que tenía implícitamente un pacto de no agresión.
UNA COLOSAL TAREA
Con tres ejemplares intactos del nuevo y más avanzado bombardero americano, Stalin tomo la decisión de suspender el trabajo en el nuevo ANT-64 y que Andrei Tupolev, con la ayuda de Vladimir Myasischev, se encargara de copiar el B-29. No solo se intentaba ponerse a la par de los aliados en esta categoría de aeronave, Stalin pensaba, no sin razón, que el B-29 sería la llave que permitiría la modernización de la industria aeronáutica soviética. Tupolev recibió de Stalin amplios poderes para llevar a cabo todo lo que considerara necesario para la tarea, inclusive una profunda modernización de la industria en las áreas donde el diseñador lo considerara necesario.
En solo dos años, en un colosal y extraordinario proceso de reingeniería, Tupolev fue capaz de poner en vuelo su versión del B-29, bautizada Tu-4 y conocido como “Bull” por la OTAN. Como ejemplo de una entre tantas dificultades, la industria soviética utilizaba en sus procesos, maquinas herramientas, etc, el sistema métrico mientras que la norteamericana usaba el sistema inglés, estando todas las medidas, desde la longitud de un larguero al diámetro de un pequeño cable eléctrico, en pies y pulgadas. Finalmente Tupolev decidió conservar el sistema americano, y en bastantes casos la industria soviética tuvo que ajustarse al sistema imperial. Esto influyo en última instancia en el mayor peso del Tu-4 respecto al B-29.
Los instrumentos fueron otro problema, fue imposible copiar el IFF y los sistemas de radio del B-29 que eran, por ejemplo, más antiguos que los que traían los B-25 Mitchell obtenidos por la ley de préstamos y arriendos. Solo uno de los tres B-29 iba equipado con un sistema anti-hielo fiable, el Goodrich, y se decidió utilizar este para el Tu-4.
El primer Tu-4 despego el 19 de Mayo de 1947. Los ensayos se realizaron sin problemas y los tres primeros aviones de preproducción junto al prototipo del Tu-70 tomaron parte del desfile aéreo de Tushino el 3 de Agosto de 1947. A estos pronto siguieron 20 aviones más utilizados en diferentes ensayos, habiendo comenzado la producción a fines de 1946 en Kazan. La VVS comenzó a recibir los bombarderos de serie a comienzos de 1949. Lo más revolucionario de este bombardero para la VVS era el radar que permitía bombardeos de precisión desde 12.000 metros de altura de noche o con mal tiempo.
DIFERENCIAS CON EL B-29
Respecto a las prestaciones, las del Tu-4 disminuyeron en relación a su contraparte norteamericano. La velocidad máxima era de 570 km/h (576 km/h para el B-29), el alcance con MTOW de 47.5 tn y 5 tn de bombas era de 4.900 km (contra 5.000 km del B-29).
Diferencias importantes entre el Tu-4 y el B-29 eran la omisión del túnel presurizado para la tripulación; que llevaba tanques de combustible flexibles en las alas en vez de los tanques integrales del B-29; que llevaba ametralladores UBT de 12.7 mm o cañones de NS de 23 mm y finalmente que los motores Wright R-335D Turbo Cyclone de 18 cilindros fueron “sovietizados” por Shvetsov, transformándose en los Ash-73TK de 2.400 hp.
VARIANTES
Al finalizar la producción, cerca de 847 Tu-4 habían sido entregados. Aparte de misiones de bombardeo, y de haber sido el primer avión soviético capaz de lanzar una bomba atómica, el Tu-4 fue construido como avión de reconocimiento lejano y cisterna de reabastecimiento en vuelo. Veinte aviones fueron transformados en tanqueros, siendo los MiG-15bis equipados con pértiga los primeros jets soviéticos en ser reabastecidos en vuelo. Un único Tu-4T fue construido como transporte de paracaidistas despresurizado, capaz de llevar 28 soldados totalmente equipados. Tres Tu-4 fueron equipados con el turbohélice NK-12 como parte del programa de ensayos del Tu-95, y doce Tu-4 en total fueron usados como bancos de ensayos volantes de nuevas plantas motrices. Otra variante importante fue el Tu-4K utilizado para ensayos del misil de crucero Mikoyan KS-1 y de los sistemas electrónicos y de ataque del Tu-16KS, que entraría en servicio como portador del misil. Algunos Tu-4 fueron utilizados en lanzamiento de V-1 capturados y de su copia soviética Kh-10. Por último un Tu-4 modificado hizo de avión nodriza para el avión cohete Tipo 346, basado en un diseño alemán de la guerra y previsto para Mach-2, en una combinación similar al B-29/X-1. Sin embargo este proyecto fue abandonado antes de siquiera alcanzar Mach-1 sin ninguna explicación coherente.
La VVS comenzó a dar de baja el Tu-4 en 1956 y un pequeño número fue reconstruido como Tu-4T, con 52 asientos, para la Aviación de Transporte Militar. Otros fueron transferidos a AVIA ARKTIKA como aviones de transporte de suministros e investigación científica en el lejano ártico soviético hasta que esta fue absorbida por AEROFLOT. El Tu-4 continúo en servicio con las fuerzas de reserva hasta comienzos de 1960.
En 1965 durante los levantamientos en Hungría, Tu-4 armados con bombas de 250 kg se encontraban listos para bombardear Budapest si la situación empeoraba. Por fortuna esto no fue necesario.
SERVICIO CON LA FUERZA AEREA DEL EJERCITO POPULAR DE LIBERACION CHINO
En los años 50, cuando la Fuerza Aérea Soviética comenzó a equiparse con bombarderos a reacción, unos 25 bombarderos Tu-4 fueron enviados a China. Con estos bombarderos, capaces de portar armamento nuclear, la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (FAELP) obtenía la capacidad de asestar golpes estratégicos a Taiwán. Inicialmente estuvieron comandados por pilotos soviéticos, entre sus misiones de entrenamiento estuvieron vuelos con lanzamiento real de bombas en distancias similares a los probables blancos en Taiwán.
Inicialmente se pensaba utilizar a los Tu-4 en el rol nuclear, lo que por diversas razones no se concretó. En 1957 China comenzó a recibir los planos de fabricación de los Tu-16 y parecía que la carrera del Tu-4 llegaba a su fin, pero el enfriamiento en las relaciones sino-soviéticas y la pausa impuesta por la revolución cultural provocaron que la carrera del Tu-4 se tornara inusualmente larga sirviendo por mas de 40 años como bombardero convencional y avión de patrulla marítima.
Los chinos adaptaron al Tu-4 el sistema IFF SRO-2 Khrom – Nikel, el sistema de alerta radar Sirena 2 y otros equipos.
En los años 70, los motores radiales Shvetsov ASh-73TK llegaban al final de su vida útil y era imposible conseguir ejemplares nuevos. Por esa razón la FAELP decidió remotorizar a los Tu-4 sobrevivientes con los motores turbohélices Zhuzhou WJ-6 de 4.250 shp equipados con las hélices de cuatro palas J17-G13 (copias del motor y hélices soviéticos Ivchenko AI-20 y AV-68 respectivamente). Estos motores y hélices eran los mismos que equipaban a los Shaanxi Y-8, la copia china del Antonov An-12. Los turbohélices, más pequeños y livianos que los motores radiales originales, se instalaron más adelantados por lo que las góndolas motrices adoptaron una característica silueta de “botella”. Para contrarrestar el fuerte efecto de guiñada en caso de falla de un motor, se instalaron pequeñas placas en las punteras del estabilizador horizontal para mejorar la estabilidad direccional.
Asimismo hubo dos conversiones hechas en China para misiones especiales.
La primera de ellas fue un Tu-4 convertido en una aeronave lanzadora de drones, capaz de portar dos de estos en soportes reticulados en la zona externa del ala. El dron de foto reconocimiento portado era el Chang Hong 1, copia china mediante ingeniería inversa del Ryan AQM-34N Firebee. Un número considerable de Firebee cayó en manos chinas durante la guerra de Vietnam. Varios Tu-4 fueron convertidos a esta configuración. De ellos el nro 4134 se conserva en el museo de la Fuerza Aérea China en la base aérea de Xiaotanshang, cerca de Beijing.
Otra conversión fue un banco de pruebas aerodinámico para una aeronave AWACS, aplicada al nro 4114. A este le fue instalado un rotodomo convencional sobre dos montantes en N y cables arriostrados en el centro, sin embargo nunca se instaló un radar en ese rotodomo ni los equipos asociados en el fuselaje. Otro cambio eran la adición de un carenado dieléctricos ventral tipo canoa de apreciable tamaño atrás del tren delantero y tres carenados dieléctricos más atrás de las alas. Por último se le agrego una pequeña aleta ventral en la zona de cola para la estabilidad direccional.
Los bombarderos y aviones especializados remotorizados permanecieron en servicio hasta 1991, año en que quince figuraban en el inventario de la Fuerza Aérea China.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL TUPOLEV TU-4 “BULL”
Envergadura: 43,05 m
Longitud: 30,18 m
Pesos: normal 47.5 tn, máximo al despegue 66 tn, máximo al aterrizaje 48 tn
Planta Motriz: Cuatro Shvetsov ASh-73TK de 2.000 a 2.400 hp unitarios en crucero y 2.600 hp en despegue
Armamento: Diez ametralladoras UBT de 12,7 mm en torretas caudal, dorsales y ventrales, y 8.000 kg de bombas de caída libre
Velocidad Máxima: 560 km/h a 10.000 m
Alcance operacional: 5.100 km
VARIANTES Y DERIVADOS DEL TU-4
Tupolev Tu-70 y Tu-75
El Tupolev Tu-70 era una variante de transporte comercial del Tu-4 con un fuselaje presurizado capaz de llevar 72 pasajeros en clase turista o 48 en clase VIP.
Para apresurar la construcción del prototipo el equipo de Tupolev caso el nuevo fuselaje con las secciones alares externas, el tren de aterrizaje, deriva y motores de uno de los B-29 capturados. Debido a que el ala era de implantación baja (la del B-29 era de implantación media) se construyo una nueva sección central alar. Incluso algunos instrumentos y sistemas originales del B-29 se instalaron en el Tu-70.
Los interiores eran originalmente una reminiscencia de los lujosos vuelos de preguerra. Con una configuración de 48 asientos, la cabina de pasaje tenía calefacción, ventilación, placares, toilet, cocinas y refrigeradores. La tripulación prevista era de dos pilotos, un ingeniero de vuelo, un navegante y cuatro azafatas. Luego se pasó a la configuración de 72 pasajeros, con menos lujo y solo dos azafatas. El morro vidriado para el navegante era una característica heredada del Tu-4 militar.
El primer vuelo fue el 27 de noviembre de 1946, solo seis meses después del primer prototipo del Tu-4. El Tu-70 alcanzo durante las pruebas una velocidad de 563 km/h, un techo de servicio de 5.000 a 6.000 m y un alcance de 4.900 km.
A pesar de que el Tu-70 fue exitosamente ensayado y se recomendó su producción en serie, finalmente no entro en producción debido a la urgencia de las órdenes militares por el Tu-4 y a que Aeroflot no estaba preparada para operar una aeronave de esa categoría. El Tu-70 necesitaba largas pistas y había pocos aeropuertos que cumplieran con ese requerimiento. Finalmente el prototipo acabo como transporte ejecutivo en la VVS y fue utilizado asiduamente por el hijo de Stalin, Vasily, quién era comisario de la VVS hasta que este se retiro luego de la muerte de su padre. Así acabo la corta carrera del Tu-70
Tupolev Tu-70 – Especificaciones Técnicas
Tripulación: 6
Pasajeros: 72 turista – 48 VIP
Motores: 4 motores radiales Shvetsov ASh-73TK de 1770hp
Pesos: Máximo al Despegue 51400 kg; Peso Vacio 38290
Dimensiones: Envergadura 43.05 m; Longitud 35.61 m; Altura 9.75 m; Sup. Alar 161.7 m2
Prestaciones: Velocidad Máxima 560 km/h; Alcance 4900 km
TUPOLEV TU-75
Este era un transporte militar que tomaba como base el anterior transporte civil Tu-70. El fuselaje era una copia directa del Tu-70 en longitud, cabina de tripulación y sección frontal, pero con algunas diferencias debido a sus propositos militares. En lugar de la lujosa cabina civil el Tu-75 tenía una cabina presurizada con una rampa de carga trasera para permitir el rapido acceso a cargas militares como Jeeps, transportes blindados ligeros, etc. una grúa montada en la cabina al lado de la compuerta trasera permitía izar otras cargas como motores de repuesto. Alternativamente el Tu-70 podía llevar 100 paracaídistas completamente equipados, los cuales podrían abandonar el transporte en vuelo para asaltos aerotransportados
Como el Tu-70, usaba los motores radiales mejorados Shvetsov ASh-73K, pero con una potencia de 2.300hp. Estaba armado con tres pares de cañones en torretas de cola, dorsal y ventral.
Los trabajos comenzaron en 1947 y el prototipo fue construído en la factoría Nro 156. Su primer vuelo fue el 22 de Enero de 1950. Aunque no entro en producción, fue otro paso para la VVS en el camino hacia la obtención de un verdadero transporte estratégico propio.
LOS TUPOLEV Tu-80 y TU-85
Los soviéticos, pronto advirtieron que el Tu-4, al igual que el B-29, no tenía el suficiente alcance para atacar EEUU con los pesados artefactos nucleares de la época por lo que Tupolev comenzó a desarrollar un sustituto en Base al Tu-4.
A fines de 1948, tupolev comenzó a trabajar en el Tu-80, una mejora del Tu-4 en el que se puso énfasis en la reducción de peso y mejora de prestaciones. El ala, basada en la del Tu-70/75, fue llevada a una posición más elevada y se mejoro su aerodinámica. Al mismo tiempo se la doto de un larguero principal con mayor resistencia pero más ligero. El morro redondeado fue cambiado por otro más convencional con una cabina elevada para mejorar la visibilidad y la deriva fue modificada y agrandada
El Tu-80 utilizaba motores ASh-73FN, una versión soviética turbocargada del motor americano, y alcanzaba los 650 km/h. Las ametralladoras se sustituyeron por cañones NS de 23mm.
Todo esto hacía al Tu-80 más ligero que el Tu-4, pero solo era un paso más en la búsqueda de un bombardero de largo alcance
El Tu-85 fue diseñado para equiparse con los nuevos motores Dobrynin DV-4k de 4.300 hp. Este notable motor a pistón de 24 cilindros en línea y refrigerado por aire, fue diseñado a finales de los 40 por el equipo de diseño del Bureau de Vladimir Dobrynin y no tenía nada en común con los Wright R-335D Turbo Cyclone del B-29.
Respecto al Tu-80 la envergadura del Tu-85 se incremento de 43.83 m a 55.94 m y la superficie alar de 162,7 m a 273.6 m, dando un alargamiento de 11.4. Esto permitía al Tu-85 llevar mas de 44 tn de combustible y obtener así un alcance de 12.000 km. El fuselaje alargado llevaba una tripulación de 8 hombres más otra tripulación de refresco dando un total de 16 hombres dentro de su amplia cabina presurizada.
El armamento defensivo consistía en cinco torretas NR-23 a control remoto. Los artilleros tenían en sus posiciones una pantalla donde podían ver el arco de fuego de cada torreta.
El Tu-80 volo por primera vez el 1 de Diciembre de 1949, mientras que el Tu-85 lo hizo el 9 de Enero de 1951.
El Tu-80 y el Tu-85, ambos denominados “Barge” por la OTAN, ya eran capaces de alcanzar EEUU con una carga de bombas atómicas y se planeó la producción en serie del Tu-85, pero ya estaban claramente desfasados en una época en que la aviación avanzaba a pasos agigantados. Para inicio de los 50 ya comenzaban a volar los prototipos de nuevos cazas y bombarderos occidentales impulsados por jet, sumado a eso la experiencia en combate de los cazas jet MiG-15 contra los B-29 de la USAF en la Corea, donde quedó demostrada la inferioridad de los lentos bombarderos a hélice contra cazas jets cuando volaban sin escolta.
La fuerza aérea soviética lanzo el requerimiento por un nuevo bombardero intercontinental que sería la génesis del Myasischev M-4 y del Tupolev Tu-95.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL TUPOLEV TU-85 “BARGE”
Envergadura: 55,94 m
Longitud: 39,31 m
Pesos: vacío 55.4 tn, normal al despegue 75 tn, máximo al despegue 107 tn.
Planta Motriz: Cuatro motores radiales de 24 cilindros en línea Dobrynin VD-4k de 4.300 hp unitarios
Armamento: Diez cañones de 23 mm en torretas caudal, dorsales y ventrales, y carga máxima de 20.000 kg de bombas de caída libre o una carga normal de 5.000 kg de bombas para misiones de largo alcance (12.300 Km)
Velocidad Máxima: 563 km/h al nivel del mar, 450 km/h en crucero y 665 km/h a 10.000 m
Alcance operacional: 12.300 km con un MTOW de 107 tn y 5 tn de bombas
Redactado por Grulla para www.zona-militar.com
Fuentes y Fotos:
“Tupolev – The Man and His Aircraft” by P. Duffy & A. Kandalov – Ed. SAE International
“Chinese Aircraft – Chinese’s Aircraft Industry Since 1951” Yefim Gordon & Dimitri Komizarov
“Tupolev Tu-4 – Soviet Superfortress” Yefim Gordon
Revistas “Armamento y Poder Militar”, “Maquinas de Guerra”, “Enciclopedia Ilustrada de la Aviación”, “El Mundo de la Aviación”
