TU-114 “ROSSIYA”
Para mediados de los 50 el gobierno soviético estaba ansioso de ver a AEROFLOT expandir sus servicios internacionales mas allá de las fronteras nacionales con la intención de ampliar sus comunicaciones e influencias con los países no alineados, particularmente en las aéreas menos desarrolladas del mundo.
Este deseo dio ímpetu al programa de desarrollo de una aeronave comercial de largo alcance.
Partiendo de la base del fiable Tu-95, Nikolai Bazenkov, trabajando bajo la dirección y supervisión de Andrei Tupolev, diseño el nuevo Tu-114 adaptando las alas, motores y tren de aterrizaje ‘Bear’ a un nuevo fuselaje totalmente presurizado y diseñado para acomodar hasta 220 pasajeros.
El Tu-114, bautizado “Cleat” por la OTAN, fue un precursor de los actuales aviones de fuselaje ancho y el de mayor capacidad hasta la entrada en servicio del Boeing B-747 más de una década después.
El fuselaje presurizado de 3,7 metros de diámetro se equipo con dos cubiertas. La cubierta inferior era para la carga de equipaje y la cubierta superior tenía distintas configuraciones según el número de pasajeros. En trayectos de más de 6.000 km podía llevar 220 pasajeros en clase turista o 168 pasajeros separados en tres areas con zonas intermedias de descanso con sillones o camas, un comedor, placard para tapados y baños. El Tu-114D, versión de muy largo alcance, llevaba tanques de combustible extras en la cabina delantera y transportaba 120 pasajeros.
Los aviones de serie fueron equipados con turbohélices Kuznetsov NK-12M de 14.000shp y los NK-12MV de 14.795shp.
El primer vuelo del Tu-114 fue el 15 de Noviembre de 1957 con Aleksei Yakimov a los mandos. Durante su programa de desarrollo el Tu-114 alcanzo más de 10 records mundiales de velocidad, alcance y carga útil.
Entre 1957 y 1968 treinta dos aviones fueron construidos y solo un Tu-114 se perdió, en Octubre de 1966, debido a un error del piloto durante el despegue.
El primer vuelo comercial fue el 24 de Abril de 1961 y con la disponibilidad del mas moderno Ilyushin IL-62 comenzaron a ser dados de baja en 1975/6, aunque algunos permanecieron en servicio hasta 1980.
TU-126 “MOSS”
Desarrollo
En 1954 la USAF encargo su primer avión de alerta temprana Lockheed EC-121D Warning Star, basado en el transporte comercial de pasajeros Lockheed L-1049A Constellation. El EC-121D estaba equipado equipada con un potente sistema de radar cuya misión era detectar los ICBM en su etapa inicial de vuelo hacia los Estados Unidos y advertir a los interceptores propios de su aproximación, trayectoria y posición, además de guiarlos hacia los bombarderos soviéticos que pudieran acercarse al territorio americano.
La URSS necesitaba un sistema equivalente, sobre todo para defender su inhóspita frontera al norte y en julio de 1958 el Consejo de Ministros emitió un requerimiento por un avión AEW (Airborne Early Warning) de estas características. Dicho avión iría equipado con el sistema de radar y comunicaciones “Liana”, capaz de detectar blancos aéreos y de superficie a grandes distancias. El avión que portara este sistema debería ser capaz de llevar a cabo vuelos de larga duración, de entre 10 a 12 hs, a altitudes de crucero de entre 8.000 y 12.000 mts. El alcance de detección del radar debía ser de 100 km para blancos del tamaño de un MiG-17, 200 km para aeronaves del tamaño de un bombardero medio IL-28 y 300 km para un bombardero pesado del tamaño del Myasischev M-4 (equivalente en dimensiones al Boeing B-52). El alcance de detección bajo el horizonte estaba limitado a solo 20 km. El alcance de transmisión de datos a puestos terrestres era de 2.000 km.
EL Consejo de Ministros pronto encontró en el transporte comercial presurizado Tu-114 una célula lo suficientemente grande y confiable para transportar los equipos asociados, por lo que requirió a Tupolev modificar al Tu-114 para convertirlo en el primer avión AEW operativo de la URSS. El Tu-114 modificado y equipado con el radar Liana sería redesignado Tu-126.
Originalmente se pensó en instalar la antena radar en un carenado dieléctrico fijo con el disco rotor adentro pero finalmente se decidió instalar un contenedor dieléctrico rotativo con la antena como parte integral de la unidad de rotación. De esta manera, externamente la principal diferencia del Tu-126 con respecto al Tu-114 eran la sonda de reabastecimiento en vuelo y el disco rotor que albergaba el radar “Liana”, apodado “Flat Jack” por la OTAN. El disco tenía 12 metros de diámetro y 2 metros de espesor, estando situado sobre un mástil a 4 metros sobre el fuselaje. En su parte delantera alojaba el radar Liana y en la parte posterior un sistema IFF y un sistema de enlace de datos. La velocidad del disco era de 4 rpm. Adicionalmente, se introdujo una aleta estabilizadora ventral en la zona de cola para mejorar la estabilidad direccional, afectada por el efecto desestabilizante del disco rotor.
El largo fuselaje del Tu-126 albergaba en su interior el equipo electrónico para la recolección, procesamiento y análisis de datos aportados por el radar, equipos de comunicaciones así como las consolas del personal especializado. En los costados y parte inferior de la sección trasera del fuselaje se encontraban los carenados que alojaban las antenas para la guerra electrónica activa y pasiva. En la posición de cola, donde inicialmente se pensó montar una torreta con dos cañones de 23 mm y el radar de puntería Cripton asociado a estos, se ubicaban los potentes equipos de contramedidas electrónicas activas/pasivas.
El prototipo del Tu-126 realizaría su primer vuelo el 23 de febrero de 1962 y en Agosto de 1963 se decidió autorizar su producción. En febrero 1964 se llevaría a cabo una campaña de ensayos para comprobar la compatibilidad del sistema Liana con los sistemas y equipos del Tu-126, en noviembre de ese año seguiría la segunda etapa, durante la cual se ensayaría la compatibilidad del Tu-126 y el sistema Liana con los sistemas de datos de puestos de comando en tierra y embarcados, con especial énfasis en la capacidad de transmitir datos a puestos terrestres en condiciones de combate y ambientes saturados de contramedidas electrónicas. Tomo casi dos años verificar las capacidades y limitaciones del sistema.
En Servicio
El 30 de abril de 1965 el Tu-126 entra en servicio operacional con la IA-PVO, los nueve aviones fabricados entre 1965 y 1967 (incluido el prototipo) fueron basados en la península de Kola en un aeródromo cercana a Shaulai (Latvia) encuadrados dentro del 67° Escuadron de Alerta Temprana Aerotransportada Independiente, siendo luego relocalizados en el área del Báltico. Recién en 1968 los EEUU identificaron al avión luego de que este fuera exhibido en un film de propaganda. Acto seguido, el ASCC de la OTAN le asigno la designación de Moss (Musgo).
El Tu-126 fue previsto para trabajar en conjunto con los cazas interceptores y dirigirlos contra las aeronaves enemigas detectadas. Sin embargo, pronto quedo demostrado que mientras era bastante efectivo sobre el agua, la frecuencia de radar utilizada sobre tierra no daba una imagen tan buena.
Sin embargo, el advenimiento del Tu-126 dio nuevas capacidades a la IA-PVO, como ser:
- Capacidad de detectar cazas a distancias de hasta 100 km y bombarderos a distancias de entre 200 y 300 km.
- A altitudes de 2.000 a 5.000 mts era posible detectar cazas volando bajo, donde la cercana presencia de la superficie interfiere las ondas del radar, a distancias de hasta 100 km y a barcos de la categoría de un crucero a 400 km.
- La alerta temprana podía ser provista a centros de comando de la PVO situados a 2.000 km de la aeronave.
- Los tiempos de alerta temprana podían ser extendidos a más de 3 hs dependiendo de la distancia al área de patrulla y la velocidad de crucero del Tu-126.
- La movilidad y alta velocidad de crucero del Tu-126 permitía a la IA-PVO cambiar sus opciones de alerta temprana en respuesta a los posibles escenarios de ataque, teniendo en consideración la gran extensión de la URSS.
- El mal tiempo no afectaba fácilmente al Tu-126, que podía operar en las peores condiciones climáticas a diferencia de los piquetes radar en tierra y barcos que podían verse incapacitados por condiciones climáticas adversas.
- La IA PVO encontró que el Tu-126 con su potente suite de contramedidas electrónicas, aparejada a su capacidad de detectar objetivos enemigos a gran distancia, era un inestimable sistema defensivo cuyas capacidades lo hacían muy difícil de derribar.
- El largo alcance de su radar contra blancos de superficie le permitía monitorizar las flotas de portaaviones de la US Navy, reduciendo las chances de los cazas embarcados de interceptarlo.
- En la IA-PVO se puso énfasis en la cooperación entre la unidad de Tu-126 y las unidades de interceptores Tu-128S-4, ya que los estudios previos demostraron que esta dupla podía extender el alcance de intercepción de aviones enemigos (como los bombarderos occidentales B-52 y Avro Vulcan) a mas de 1.000 km de las limites rusos. Para llevar a cabo esta tarea, se introdujo un oficial de intercepción en la tripulación del Tu-126, ya que esto no había sido inicialmente considerado dentro de las misiones del Tu-126. Pero una vez perfeccionada la colaboración con el interceptor Tu-128S-4, la dupla trabajo bastante bien.
El Tu-126 siempre fue menospreciado por la prensa occidental al compararlo con el Boeing E-3 Sentry cuando en realidad era contemporáneo del Lockheed EC-121. En manos indias se convirtieron en una herramienta fundamental para la victoria aérea sobre Pakistán en la guerra que enfrento a ambos países en 1971. Cada movimiento que intentaban los aviones pakistaníes era inmediatamente conocido por el mando aéreo indio, y los Tu-126 con sus potentes sistemas de perturbación lanzaron una barrera de interferencias contra los radares y equipos de comunicación pakistaníes. Los aviones indios podían operar con impunidad tras la línea del frente en una franja de entre 320 y 480 kilómetros.
El Tu-126 tenía una tripulación de 11 hombres separada en dos tripulaciones:
- La de cabina de pilotaje formada por dos pilotos, dos navegantes, un operador de radio y un ingeniero de vuelo.
- La otra formada por el oficial de intercepción, tres operadores de los paneles RLS, el operador de equipamiento radioeléctrico (ECM/ESM) y el ingeniero de reparación de equipos. La tripulación contaba con un área de descanso equipada con literas. Se prestó especial cuidado en aislar a la tripulación de las diferentes fuentes de radiación electromagnética del avión.
El Tu-126 permaneció como un sistema viable hasta fines de los 60 y comienzos de los 70, cuando comenzaron a aparecer los primeros aviones de ataque occidentales con capacidad de penetrar el espacio aéreo soviético a muy baja altitud. Como resultado de esto se inicio el desarrollo de un nuevo sistema para sustituirlo. Algunos Tu-126 permanecerían operativos hasta fines de los años 80 cuando entraron en servicio los últimos aviones Beriev A-50, de un total de 11 encargados. El A-50 (Mainstay para la OTAN), una plataforma AEW basada en el transporte Ilyushin IL-76, es mucho más capaz que su predecesor, ya que su sistema de detección Shmel es capaz de seguir simultáneamente aeronaves y misiles de crucero volando a muy baja altura contra la superficie.De hecho, los soviéticos conocían las limitaciones del sistema Liana por lo que el sistema Shmel comenzó a desarrollarse en 1969 y sus primeros ensayos se realizaron a bordo de un Tu-126. Sin embargo, al haberse cerrado la línea de producción del Tu-114, no era aconsejable utilizar el Tu-114/Tu-126 como plataforma para el Shmel. Tupolev estudio la instalación en el nuevo Tu-142M, pero este no disponía del suficiente volumen interno. Finalmente se encaro el desarrollo del nuevo Tu-156, un cuatrimotor impulsado a reacción similar en configuración al Boeing E-3 Sentry, pero el IL-76 ya estaba disponible y cumplía con los requisitos para acomodar al sistema Shmel.
TU-156 AWACS
A mediados de la década del 60 del siglo pasado, Tupolev comenzó a preocuparse por la obsolescencia del Tu-126 por lo que la OKB inicio los trabajos de diseño de una nueva plataforma AWACS, equipada con un sistema de radar capaz de detectar blancos volando a baja altitud.
Esta nueva aeronave incorporaría el nuevo radar de vigilancia Shmel en un rotodomo similar al utilizado por el Tu-126. En 1969 el gobierno otorgo la autorización para desarrollar el sistema Shmel pero la IA-PVO exigió que se instalara en una aeronave ya existente.
Tupolev comenzó los trabajos en el nuevo AWACS, denominado internamente Tu-156, en 1970 contemplando como plataforma a los existentes Tu-142M, Tu-154 y Tu-126. El Tu-142 fue rechazado por su escaso espacio interno para los equipos asociados al radar y a los operadores, y por la dificultar de fijar la antena de radar al fuselaje, pero a pesar de estos inconvenientes insalvables la IA-PVO insistió en utilizarlo. Ya había sucedido algo similar en los comienzos del programa Tu-126, con la IA-PVO insistiendo en usar el Tu-95 como plataforma AWACS.
El trimotor Tu-154, con sus tres motores a cola, también fue rechazado debido a que la instalación del rotodomo y su estela de vórtices podrían interferir peligrosamente con la entrada de aire a los motores, además de la relativamente escasa autonomía del Tu-154 para las misiones de patrulla.
El Tu-126 era la mejor opción, pero también fue rechazado debido a que su línea de producción se había cerrado y sus utillajes descartados.
Los análisis de los requerimientos asociados al radar Shmel indicaron que lo mejor sería un nuevo diseño y subsecuentemente el Proyecto 156 (Tu-156) se cristalizo como una aeronave cuatrimotora propulsada por cuatro motores turbofan, presentando la misma un fuerte parecido al Boeing E-3 Sentry.
La aeronave, con ala en flecha moderada y superficies de cola convencionales estaría propulsada por cuatro turbosoplantes Soloviev D-30KP de 12.000 kg (26.455 lb) de empuje ubicados en góndolas individuales bajo las alas. El rotodomo sería colocado sobre el fuselaje y sostenido por dos soportes.
Este proyecto resulto ser inaceptable para la Fuerza Aérea de la URSS, que insistía en que debía utilizarse una aeronave ya en producción. Eventualmente la elección recaería en el transporte pesado Ilyushin IL-76, que se transformaría en el AWACS Beriev A-50.
La designación Tu-156 sería luego reutilizada en una versión experimental del Tu-154 propulsada por combustibles criogénicos.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL TU-114
Longitud: 54,10 m
Envergadura: 51,20 m
Superficie Alar: 311,10 m2
Altura: 15,50 m
Peso Máximo al Despegue: 170.000 kg
Planta Motriz: Cuatro Kuznetsov NK-12MV de 14.795 hp
Velocidad Máxima: 770 km/h
Techo de Servicio: 12.000 m
Alcance operacional: 6.200 km
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL TU-126
Longitud: 55,20 m; 51,4 m sin la sonda de reabastecimiento.
Envergadura: 51,40 m
Superficie Alar: 311,10 m2
Diámetro del Fuselaje: 4,2 m
Altura: 11,58 m
Peso Máximo al Despegue: 155.172 kg
Planta Motriz: Cuatro Kuznetsov NK-¡”MV de 14.795 hp
Velocidad Máxima: 790 km/h
Velocidad de Crucero: 650 a 700 Km/h
Techo de Servicio: 10.700 m
Alcance operacional Máximo: 12.550 km
Alcance de Vuelo sin reabastecimiento: 7.000 km
Autonomía: 10.2 hs
Planta Motriz: Cuatro turbohélices NK-12MV de 15.000 shp
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL TU -156
DIMENSIONES:
Longitud 52, 5 m;
Envergadura 45,8 m
Altura 14,5 m
Diámetro del fuselaje 3,8 m
PESOS
MTOW 182.000 kg
Vacío 107.350 kg
PLANTA MOTRIZ
Cuatro Turbofan D-30KP de 12.000 kg de empuje
PRESTACIONES
Velocidad de Crucero 720 km/h
Techo de Servicio 10.000 m
Alcance de Servicio con Combustible Interno 5.200 km
Alcance de Servicio con un Reabastecimiento en Vuelo 6.800 km
Tripulación 9
Fuente y Fotos:
Soviet/Russian AWACS Aircraft – Tu-126, A-50, An-71 y Ka-31″ por Yefim Gordon y Dimitri Komissarov
Tu-95 & Tu-142 – Yefim Gordon – Aerofax
http://militaryrussia.ru/blog/topic-741.html
https://military.wikireading.ru/16692
http://airwar.ru/enc/spy/tu126.html
http://www.globalsecurity.org/military/world/russia/tu-156-drlo.htm
http://www.redstar.gr/Foto_red/Eng/Aircraft/Tu_156.html
http://xn—-7sbb5ahj4aiadq2m.xn--p1ai/guide/air/m/tu156.shtml
Muy lindo