Por GREG WALDRON para FLIGHTGLOBAL.COM
Saab continúa perfeccionando el diseño de su caza Gripen Maritime, optimizado para operaciones embarcadas, ya que busca posibilidades a largo plazo para la variante propuesta en Brasil e India.
Basado en el desarrollo de Gripen E, el modelo sería capaz de operar desde portaaviones configurados para despegue corto y recuperación por cable (STOBAR: short-take-off but arrested recovery) o despegue asistido por catapulta y recuperación por cable (CATOBAR: catapult-assisted take-off but with arrested recovery).
“Tenemos un diseño totalmente certificado que ha sido firmado por la gerencia de Saab para la versión marítima del Gripen”, dice Tony Ogilvy, jefe de marketing del Gripen M. “Está en nuestra cartera, pero es solo un diseño. todavía no lo llevaremos al próximo paso crítico, que requerirá un cliente “.
Los antecedentes de Ogilvy son aeronáuticos. Durante una carrera de tres décadas en la Royal Navy del Reino Unido, voló Blackburn Buccaneers durante 12 años y British Aerospace Sea Harriers por otros seis, incluidos varios de los portaaviones del servicio. Sostiene que el enfoque de ingeniería de sistemas basado en modelos de Saab ofrece un “muy alto nivel de fidelidad” que, si se obtiene un cliente inicial para el Gripen M, debería resultar en un demostrador de conceptos que funcione bien a la primera vez.
Para ayudar a refinar su diseño, Saab ha consultado con dos compañías del Reino Unido: el destacado especialista en sistemas de detención MacTaggart Scott y Rolls-Royce Marine, que tiene experiencia con catapultas.
“Hemos estado trabajando con ambas compañías en contratos separados y pequeños para estudiar formas de modelar para mejorar las características de lanzamiento y recuperación, para darnos el máximo en ambas direcciones, de modo que podamos despegar con la carga máxima y aterrizar con seguridad”, dice Ogilvy.
Además de asegurarse un cliente de lanzamiento, un desafío es el peso. El diseño actual del Gripen M es 500 kg (1.100 lb) más pesado que un Gripen E de referencia, al cual los documentos de Saab muestran con un peso básico en vacío de 8 toneladas.
“Estamos buscando maneras de reducir ese peso”, dice Ogilvy. “Esperamos llegar a no más de 300 kg adicionales”.
El peso adicional proviene del fortalecimiento alrededor del centro de gravedad del caza, donde el fuselaje estaría sujeto a altos niveles de energía durante los lanzamientos desde la catapulta y los apontajes detenidos por cable. El amortiguados oleo neumático del tren de nariz del caza también se ha reforzado, con una aleación de acero
Aún así, el Gripen M, impulsado por un turbofan solo GE Aviation F414, sería más ligero que otros aviones occidentales con capacidad embarcada. El Dassault Rafale, con dos Safran Aircraft Engines M88, tiene un peso en vacío de poco más de 10 tn, mientras que la cifra para el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, con dos F414, es de 14,5 tn. El caza de despegue corto y aterrizaje vertical Lockheed Martin F-35B comienza en 14.7 tn, mientras que el F-35C para operaciones CATOBAR tiene un peso vacío de 15.7 tn.
“El tamaño de Gripen es similar al de un Sea Harrier”, dice Ogilvy. “No es demasiado grande, y sirve para todos los ascensores de portaaviones en servicio hoy en día. Este es un punto muy importante, el cual las personas tienden a no tener en cuenta”. El Gripen M sería capaz de lograr esto sin plegar sus alas, agrega.
En cuanto a las características de pilotaje, Ogilvy señala que el diseño original del Gripen fue optimizado para aterrizajes bruscos en carreteras suecas. El aterrizaje en un portaaviones implica un enfoque similar con un ángulo relativamente pronunciado, dice.
“El tren de aterrizaje del Gripen M es un poco más largo y un poco más grande”, dice. “Además de eso y un gancho movil para el arresto y la recuperación, es exactamente el mismo avión. Hará exactamente el mismo trabajo que el Gripen E en cada rol. Cuando el avión no está en el portaaviones, es parte de la flota de Gripen en tierra “.
Dado que Suecia no tiene planes para desplegar un portaaviones, los dos mercados potenciales para el Gripen M son Brasil e India.
La fuerza aérea brasileña ha ordenado 28 monoplazas Gripen E y ocho biplazas del modelo F, que se están desarrollando con Embraer. Sus nuevos aviones de combate serán entregados entre 2019 y 2024, incluyendo ocho monoplazas y siete biplazas construidos en Brasil.
La armada de la nación también está interesada en reemplazar a su retirado portaaviones Sao Paulo, aunque este requisito aún no se ha definido del todo. Si los planes de Brasil para un buque nuevo ganan empuje, se podría brindar una oportunidad para el Gripen M.
En India, Saab, Boeing y Dassault respondieron a una solicitud de información para 57 cazas basados en portaaviones. India tiene un barco configurado para operaciones STOBAR, equipado con RAC MiG-29K, y tiene planes para un buque adicional. A más largo plazo, tiene planes para un portaaviones CATOBAR más potente, que potencialmente utilice el sistema de catapultas electromagnéticas para el lanzamiento de aviones, desarrollado por General Atomics, a diferencia de las catapultas de vapor convencionales.
Nueva Delhi también ha expresado su interés en obtener un número no especificado de aviones de combate de un solo motor para reemplazar a los obsoletos Mikoyan MiG-21 y MiG-27 de la fuerza aérea, con el Gripen E y el F-16V de Lockheed como candidatos. Recientes informes de medios de la India han sugerido que este concurso de cazas ligeros podría abandonarse, aunque no ha habido confirmación oficial. Independientemente de esto, se espera que a mediados de año se emita una solicitud de propuestas relacionadas con la adquisición de aviones de combate basados en portaaviones.
“No nos hacemos ilusiones sobre el desafío al que nos enfrentamos, pero estamos muy seguros de que nuestro diseño cumplirá con los rigores y los requisitos de las operaciones STOBAR y CATOBAR”, dice Ogilvy.
