El inicio de las operaciones de vuelo desde portaaviones comenzó con el lanzamiento del Liaoning en 2011, después de la transformación de un casco de un buque de la antigua clase soviética Kuznetsov, el Varyag. Aunque el esfuerzo involucró tanto a un tipo de avión como a un buque de la época de la Guerra Fría, marcó un renacimiento en el desarrollo del portaaviones regional en Asia.
Beijing ha desarrollado un barco gemelo del Liaoning. Este buque ha sido botado y podría entrar en servicio en 2019. La Armada del Ejército Popular de Liberación tiene planes a largo plazo para construir buques más grandes y más capaces, posiblemente impulsados por reactores nucleares. Estos tuvieron en un principio las rampas tipo salto de esquí utilizado en el Liaoning y su nave gemela, que serían reemplazadas por sistemas de lanzamiento de aeronaves electromagnéticas (EMALS). Esto permitiría desplegar una variedad más amplia de plataformas y con mayores cargas útiles.
Richard Bitzinger, investigador principal en el Programa de Transformaciones Militares de la Escuela de Estudios Internacionales S. Rajaratnam de Singapur, espera que China tenga cuatro portaaviones operacionales para 2030. Esto no incluye a Liaoning, que espera sea retirado en los años 2020.
India tiene un único portaviones operativo, el INS Vikramaditya, construido en Rusia, encargado en el 2013 después de años de demoras. Este buque de guerra, también de la época soviética, es más pequeño que el Liaoning. Basado en el crucero clase Kiev, cuenta con un sistema tipo salto de esquí. Un segundo buque de construcción local, el INS Vikrant, ingresará al servicio a principios de la década de 2020, una vez más, luego de años de demoras. El Vikrant también usará un sistema de despegue de salto de esquí. Nueva Delhi también tiene planes para un buque equipado con EMALS. Los informes sugieren que el gobierno de EE.UU. está dispuesto a proporcionar esta tecnología, producida por General Atomics. La marina de la India aspira a tener tres portaaviones: dos activos (uno en cada costa), y el tercero atracado para mantenimiento.
Nick Childs, miembro de las fuerzas navales y seguridad marítima del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos, dice que la estrategia de Beijing, por el momento, se basa en superar a sus rivales más cercanos y apoyar una estrategia naval más asertiva. Las ambiciones de Nueva Delhi son más limitadas, es decir, abordar desafíos regionales, como el que representa Pakistán.
Se han producido desarrollos notables en “buques planos” en toda la región, y Australia, Japón y Corea del Sur han desplegado estos buques en los últimos años. En el caso de Australia y Japón, hay especulaciones periódicas de que estas embarcaciones, designadas específicamente para transportar helicópteros, algún día operarán el caza de despegue corto y el aterrizaje vertical Lockheed Martin F-35B. Ambas naciones ya han ordenado el caza F-35A de despegue y aterrizaje convencional para sus fuerzas aéreas. Los legisladores japoneses pidieron recientemente a Tokio que desarrolle su propio portaaviones y lo equipará con F-35B, pero dada la constitución pacifista del país, esta medida sería muy controvertida.
LA LLAMADA DE CATOBAR
La acción real, sin embargo, está en China y la India, donde el orgullo nacional y las ambiciones oceánicas impulsan los desarrollos navales. Si bien sus buques tipo STOBAR (acrónimo en inglés de Short Take-Off But Arrested Recovery, o sea «despegue corto pero recobro mediante detención»), un sistema para el despegue y apontaje desde la cubierta de un portaaviones combinando elementos STOVL y CATOBAR ofrecen capacidades impresionantes en comparación con los rivales locales, sus ambiciosos planes para operar buques CATOBAR (acrónimo en inglés de Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery, es decir «despegue asistido por catapulta, pero recuperación mediante detención»), serán una verdadera revolución en los asuntos navales de Asia-Pacífico.
“Cualquier lanzamiento de catapulta te dará el máximo rendimiento de lanzamiento de la aeronave que se está operando”, dice Tony Ogilvy, gerente general de aeronáutica en Saab y director del programa Sea Gripen.
“STOBAR siempre significa que el avión deja al portaviones con menos carga útil. Un despegue de catapulta significa que está colocando un avión en el aire a su carga máxima, por lo que un portaaviones equipado con catapulta es un transportista más efectivo. Puede ser más caro, pero es un buque de guerra más eficaz. Sus aviones pueden hacer más, transportar más, luchar más y permanecer fuera de la red por más tiempo”.
En una carrera de 30 años con la Royal Navy del Reino Unido, Ogilvy voló cazas Buccaneers, que requería una catapulta, y los cazas de la British Aerospace Sea Harriers, que se lanzó desde un transportador STOBAR equipado con una rampa de salto de esquí.
Childs apoya este punto de vista. Él dice que los portaaviones STOBAR operados por las dos aspirantes a potencias de Asia-Pacífico son “relativamente limitados” en comparación con los super portaaviones operados por la Marina de los EE. UU.
El ala aérea Vikramaditya de la armada india está compuesta por 26 aviones de combate MiG-29K RAC y 10 helicópteros Kamov Ka-31. El Liaoning más grande lleva 26 cazas J-15 y hasta 14 helicópteros. Por impresionantes que sean estas naves STOBAR comparadas con otras potencias regionales, sus capacidades son reducidas comparadas por las desplegadas a bordo de los portaaviones USN, que transportan más del doble del número de aviones y helicópteros de ala fija.
“Aunque India ha tenido más experiencia en operaciones en el pasado, China parece avanzar más rápidamente con sus planes, y el desarrollo de sus capacidades de operador es potencialmente el más significativo en términos de cómo transforman sus capacidades y ambiciones marítimas. “, dice Childs.
El único caza de China con capacidad de portaaviones, el J-15, es el caza más pesado transportado por portaaviones en operación actual, con un peso vacío de 17,500kg (38,500lb), más alto que el Boeing F / A-18E / F Super Hornet de 14,600 kg , pero considerablemente menos que el icónico Grumman F-14, cuyo peso en vacío era de 19.800 kg. Aunque el Vikramaditya es más pequeño que el Liaoning, puede transportar el mismo número de aviones, dada la menor huella del MiG-29K y el peso en vacío de solo 11,000 kg.
Si bien los detalles son incompletos o inexistentes, se especula que Pekín espera algún día desplegar el caza furtivo AVIC FC-31 a bordo de sus portaaviones, reemplazando al J-15. El estado de desarrollo del FC-31, que se asemeja al F-35, no está claro. AVIC ha sugerido que se necesita un comprador extranjero para avanzar en el desarrollo del avión.
MIRANDO AL OESTE
La futura flota de aviones de a bordo de la India también es cuestionable. Mientras que Vikramaditya y Vikrant operarán MiG-29K, Nueva Delhi emitió una solicitud de información por 57 aviones de combate multirol (MRCBF) a principios del año pasado. Una solicitud de propuestas podría llegar a mediados de 2018. En su solicitud, la armada pidió que el sistema futuro asuma roles que van desde defensa aérea y ataque en superficie hasta reconocimiento y guerra electrónica. Y el reabastecimiento en vuelo también es un requisito. La solicitud también expresa interés en la producción de licencias de la aeronave, con transferencia de tecnología.
Estos cazas equiparían al posible programa CATOBAR de Nueva Delhi, conocida como IAC-2. Este acuerdo, por el cual Nueva Delhi aparentemente quiere ir más allá del MiG-29K, será disputado por aviones como Dassault Rafale, Sea Gripen y Super Hornet. Boeing y Saab han dicho que sus aviones pueden operar desde una catapulta o un salto de esquí desde portaaviones.
Además, la Agencia de Desarrollo Aeronáutico de India continúa trabajando en el LCA Navy Mk 2, basado en la plataforma Tejas. Impulsado por un solo motor GE Aviation F414, este tipo prospectivo sería una actualización importante del diseño original de Tejas indio, que ha sufrido un desarrollo largo y problemático. La armada india ha llevado a cabo pruebas con dos prototipos Tejas navales propulsados por el F404, que cuentan con una estructura de fuselaje reforzada y tren de aterrizaje, además de un gancho de cola. En el caso de que India alguna vez desarrollara una gran nave portaviones equipada con sistema CATOBAR, es concebible que pueda albergar una combinación de cazas MRCBF y LCA Navy Mk 2s.
Para Beijing y la India, un beneficio clave de los portaaviones CATOBAR sería la capacidad de operar aeronaves de alerta y control temprano aerotransportadas de ala fija (AEW & C). Si bien actualmente ambos emplean helicópteros en esta función, los aviones de ala fija ofrecen un mejor rendimiento de altitud y pueden transportar radares más potentes. Durante años, Northrop Grumman ha promocionado silenciosamente su E-2D Hawkeye a la India en caso de que se lanzara un portaaviones CATOBAR.
“Hay informes de que los chinos están trabajando en el desarrollo de una plataforma AEW & C basada en aeronaves, posiblemente la [Xian] KJ-600”, dice Dean Cheng, investigador principal de Heritage Foundation.
“Dado su ritmo constante de desarrollo, no debería sorprender que estén trabajando en una plataforma de este tipo. También se debe tener en cuenta que la fuerza aérea ha aumentado sustancialmente su inventario de aeronaves de alerta temprana y guerra electrónica. Probablemente no descuidará ninguna de estas capacidades”.
Los grupos de batalla de portaaviones de la USN han sido un elemento de poder militar durante más de medio siglo. Han desempeñado un papel decisivo en prácticamente todos los conflictos en los que Estados Unidos ha participado, y siguen siendo un potente símbolo de la voluntad nacional en tiempo de paz. Es comprensible que las potencias emergentes de la región de Asia y el Pacífico intenten alcanzar esta capacidad útil y prestigiosa.
Aún así, Childs advierte que los avances en la tecnología, particularmente los sistemas no tripulados, significan que la aviación naval evolucionará en los próximos 20-30 años.
“Las Armadas pueden estar operando más sistemas no tripulados en el futuro, y puede haber nuevas plataformas en servicio que soporten capacidades de aviones no tripulados, incluso en la región de Asia y el Pacífico, que podrían parecer bastante diferentes a los sistemas de hoy en día”, dice. “¿Y cómo serán las capacidades de la aviación naval y de portaaviones estadounidense? ¿Seguirán centrados en súper portaaviones de 100.000 toneladas o con una mayor variedad de plataformas que operan vehículos no tripulados para contrarrestar las amenazas que enfrentan los grandes portaaviones?”
Un detalle que omite el artículo y es sumamente importante en las operaciones aeronavales, y que establece una diferencia absoluta entre los sistemas CATOBAR/STOBAR, es la capacidad para colocar la mayor cantidad de aviones en el aire en el menor tiempo posible. En este aspecto la superioridad del sistema CATOBAR es determinante. Un sistema de catapultas convencional (vapor) como las de EE.UU., es capaz de lanzar tres aeronaves de alrededor de 30 t de peso al despegue en un minuto, que es el tiempo mínimo que necesita un avión para despegar por sus propios medios con un sistema STOBAR (rampa); eso sin tener en cuenta que una aeronave lanzada por catapulta puede despegar con su carga máxima de combustible/armas, según sea el perfil de su misión. Las catapultas EMALS son aún más eficientes. Un sistema CATOBAR también facilita la operatividad de aviones ASW de ala fija, cuyas prestaciones de radio de acción, velocidad y tiempo de patrulla, además de carga de armas, no pueden ser equiparadas por helicóptero alguno. El mismo concepto se aplica a las aeronaves AEW. Otra ventaja que ofrece el sistema CATOBAR además del tiempo de reacción a las amenazas o disponer rápidamente un grupo de ataque, es la capacidad de establecer una pantalla protectora AA/ASuW/ASW/AM de gran radio de acción y tiempo de permanencia en patrulla. Otro aspecto relacionado con las operaciones CATOBAR es la posibilidad de realizar simultáneamente despegues y apontajes, lo que se traduce en menores tiempos para organizar la defensa y el ataque, así como repetir las operaciones con menores márgenes de tiempo. El sistema STOBAR necesita mayores espacios de pista para el despegue de las aeronaves, lo que impide, en muchos casos, la capacidad de operaciones simultáneas y necesita mayores tiempos globales de reacción, recuperación y vuelta al aire de su grupo aéreo. En conclusión, aunque el sistema STOBAR tiene muchos adeptos por resultar mucho más económico de operar que CATOBAR, las ventajas que ofrece este último sistema resultan en una eficiencia operativa determinante en cuanto a la razón de ser de un portaaviones. De todas maneras hay que considerar que un portaaviones con capacidad CATOBAR debe tener un desplazamiento y dimensiones mínimo, por debajo del cual su eficiencia disminuye proporcionalmente, no sólo por la capacidad portante de aeronaves, si no porque el tamaño reducido de sus instalaciones de vuelo (pistas, ascensores, disposición de las catapultas, etc.) pueden obstaculizar las operaciones de vuelo. Por ejemplo, el portaaviones francés “Charles de Gaulle”, de 42000 t apc y 261,5 m de eslora (comparémoslo con el “Gerald R. Ford” de 100000 t y 337 m de eslora), hacen que resulte imposible, por ejemplo, realizar el despegue de sus aeronaves AEW de ala fija (E-2F) con el aterrizaje simultáneo de sus aviones de combate (Rafale). Francia ha sufrido en carne propia las limitaciones que implican la realización de un portaaviones de tamaño medio con instalaciones para operaciones CATOBAR. En definativa, su intento de reducir costes (adquisición y operativos) ha significado una disminución de la misma magnitud en eficiencia, lo que hace que su eficacia resulte menor, máxime tratándose del único portaaviones de Francia. Por supuesto que éstos aspectos han sido tenidos en cuenta por el gobierno galo, y probablemente el futuro reemplazo del “Charles de Gaulle” sean dos portaaviones más grandes, de alrededor de 50000 t,y probablemente su sistema propulsivo no sea nuclear, para mantener bajos, aunque más no sea los costes operativos, aún sacrificando parte de la eficiencia, como es la autonomía prácticamente ilimitada, restringida solamente al reemplazo de su combustible cada cinco años. Es que pareciera que la combinación energía nuclear/CATOBAR resulta extremadamente costosa, aún para un país como Francia, cuya economía es la sexta del mundo. A esa misma conclusión pareciera haber llegado Rusia (12a economía del mundo), que necesita definir en los próximos años el reemplazo del Kuznetsov. Aparentemente, sólo China ha recogido el guante y tiene en proyecto un futuro programa de portaaviones CATOBAR impulsados por energía nuclear, ya que es casi la única nación, excepto EE.UU., que los puede costear. Claro que se tratan de la primera y segunda economías del mundo, y China marcha firme a convertirse en la primera al promediar la próxima década.