Por Gonzalo Sebastián Rengel para www.zona-militar.com
INTRODUCCIÓN
A mediados de los 70 la industria aeronáutica y de defensa soviética se embarcó en tres ambiciosos programas de I&D que definirían cuál sería la aviación de combate en servicio con la VVS – la Fuerza Aérea Soviética – y la PVO – las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética – en los años 90, estos eran el I-90 (Iztrebytel 90, Caza de los 90), el Sh-90 (Shturmovik, Avión de Ataque de los 90) y el B-90 (Bombarderosky, Bombardero de los 90).
Estos tres programas implicaban un esfuerzo monstruoso, con numerosas instituciones realizando desarrollos teóricos y análisis de datos, tratando de predecir la tendencia en el desarrollo de aeronaves de combate.
A comienzos de 1981, la USAF (United States Air Force) lanza el programa ATF (Advanced Tactical Fighter) para enfrentarse a las nuevas amenazas del bloque soviético, como ser los cazas Su-27 y MiG-29 y los SAM de largo alcance S-300. Con el ATF se esperaba obtener un reemplazo del McDonnell Douglas F-15 Eagle, y eventualmente del General Dynamics F-16 Fighting Falcon, a mediados de los 90. Hacia 1986 fueron preseleccionadas para ser construidos como prototipos de demostración dos contendientes, el Lockheed / Boeing / General Dynamics YF-22 y el Northrop / McDonnell Douglas YF-23, que llevarían a cabo su vuelo inaugural el 29 de septiembre de 1990 y el 27 de agosto de 1990, respectivamente.
El programa del caza I-90 – la respuesta soviética al programa ATF de la USAF – involucró en sus inicios al menos a cinco centros de investigación soviéticos, con los trabajos en el caza de quinta generación ruso comenzando a inicios de los 80.
Sin embargo, el ritmo de trabajo en las oficinas de diseño fue al menos inicialmente más lento que en los EE. UU., por dos razones: las oficinas de diseño MiG y Sukhoi estaban ocupadas en optimizar sus últimos productos – los Su-27, MiG-29 y MiG-31 – para su producción en serie e inminente entrada en servicio. Sumado a esto, en las décadas de 1970 y 1980 se comenzó a trabajar con más intensidad en los futuros aviones de combate embarcados para los portaaviones Proyecto 1143.5, que iban a entrar en servicio a fines de los 80.
Solo tres oficinas de diseño (OKB) fueron invitadas a participar, Mikoyan, Sukhoi y Yakovlev. Sorprendentemente, Yevgeniy A. Ivanov, el diseñador general de Sukhoi, declinó participar en el I-90 ya que estaba firmemente convencido de que el entonces en desarrollo caza de cuarta generación T-10, el prototipo del Su-27, era el caza soviético para los años 90 y que este caza y sus derivados no serían superados por ningún otro caza hasta el Siglo XXI. El tiempo le daría la razón, aunque ayudado por el colapso de la URSS y las dificultades económicas de Rusia durante los 90 y parte del 2000.
Sin embargo, ante la insistencia del Ministerio de la Industria Aeronáutica, Sukhoi terminó participando en el programa I-90. No esta claro si lo hizo con el monomotor S-22 o con el bimotor bideriva S-32, ambos dotado de alas en flecha negativa.
El otro contendiente fue Yakovlev, cuyo modelo era el que hacía más hincapié en la furtividad, con una sección delantera del fuselaje muy similar a la del F-22. El diseño de Yakovlev era un caza monomotor, dotado de empuje vectorial, con una configuración de ala en delta, planos canard delanteros y dos derivas fuertemente inclinadas hacia afuera. El borde de fuga del ala y los canard presentaban un doble quiebre. Lo que sentenció al caza de Yakovlev fue su condición de monomotor, debido a que los militares soviéticos querían un caza multirol bimotor.
Finalmente, hacia 1983 sería seleccionada la propuesta de Mikoyan, un caza bimotor bideriva dotado de ala en delta y planos canard, con una característica toma de aire ventral en forma de cuña o “V”. La elección de Mikoyan se debió a que su propuesta era una apuesta de menor riesgo frente al caza con ala de flecha negativa de Sukhoi – cuya oficina de diseño además se encontraba más ocupada con la familia Su-27, Su-25 y Su-24 – y, principalmente, a que era considerada por los militares soviéticos como un fabricante altamente especializado en cazas.
Los pilares del futuro caza de quinta generación soviético eran la ultramaniobrabilidad, la capacidad de supercrucero y la furtividad. El nuevo caza debía contar con una nueva generación de armamento y una nueva arquitectura de aviónica con inteligencia artificial. Notablemente, a diferencia del ATF, también se hacía hincapié en la capacidad de operar en condiciones de campo desde aeródromos no preparados y en la simplicidad del mantenimiento en esas condiciones.
Si bien después de los estudios iniciales, el I-90 tenía requisitos similares a los del ATF, también se tuvieron en cuenta algunas especificidades nacionales. El análisis de los datos disponibles sobre las aeronaves furtivas estadounidenses en servicio o en desarrollo en ese momento – el F-117, el ATB y el ATF – mostraban que el nivel de tecnología utilizado no debería ser demasiado alto y que la tecnología furtiva solo debía utilizarse cuando no interfiriera significativamente con otras características importantes de la aeronave y no minara su capacidad de producción y de operación. Esto incluye la principal diferencia entre la Unión Soviética / Rusia y los EE.UU.: mientras que en los EE. UU. con el ATF contaban con una aeronave ofensiva expedicionaria que podía pasar inadvertida sobre el territorio enemigo, con sus capacidades furtivas dirigidas más a evitar la detección por parte de los sofisticados SAM soviéticos que de sus cazas, el I-90 soviético debía ser capaz de volar a grandes distancias, con capacidades ofensivas de largo alcance y a velocidad supersónica sin utilizar la post combustión ( el super crucero), donde la tecnología furtiva solo reduciría ligeramente el alcance de un radar enemigo. La idea era poder atacar a un objetivo enemigo desde una distancia segura y destruirlo antes que se convierta en una amenaza. En el caso de un enfrentamiento contra el ATF, el caza soviético tendría que usar sus equipos de guerra electrónica para bloquear la capacidad del caza enemigo de engancharlo, hasta reducir la distancia entre ambos y luego entrar en combate aéreo cercano (un concepto similar al del MiG-29 soviético, que en su momento era considerablemente mejor que sus equivalentes occidentales). La demanda de maniobrabilidad extrema en esta dirección significaba la capacidad de un vuelo sostenible con un ángulo de aceleración de al menos 60 grados. Como se mencionó previamente, debido al tamaño del territorio de la Unión Soviética, la capacidad de super crucero era claramente requerida. La post-combustión solo debía usarse durante tramos cortos o en maniobras de combate aéreo.
El DESARROLLO DEL CAZA MULTIMISIÓN DE MIG
A comienzos de los 80, antes de que la VVS decidiera cual sería la OKB que se encargaría de su futuro caza de quinta generación, la OKB MiG comenzó el estudio de los parámetros generales para un nuevo MFI (Mnogofunkcyonalni Frontovoy Istrebel, Caza Táctico Multifuncional) al que se denominó Izdeliye 5.12 (Producto 5.12). Éste iba a ser un avión totalmente nuevo, diseñado para convertirse en el mejor de su clase a nivel mundial. Iba a ser bimotor, más grande que el MiG-29, y estaba destinado a servir como sucesor de los interceptores de largo alcance MiG-31 y MiG-31M, pero a diferencia del Foxhound estaría dotado de supermaniobrabilidad, necesaria para el combate aéreo cercano, así como de capacidad de realizar misiones aire-superficie.
En paralelo con el caza pesado MFI, Mikoyan trabajaba en el caza ligero (LFI Lyohkiy Frontovoy Istrebel, Caza Táctico Ligero) denominado Izdeliye 4.12. El LFI y el MFI debían tener la mayor cantidad de componentes en común. Asimismo el MFI iba a contar con diversas variantes especializadas para reemplazar, entre otros aviones de combate, al MiG-31 en misiones de intercepción y al Sukhoi Su-24 Fencer en misiones de interdicción profunda.
A medida que avanzaba la fase de investigación y desarrollo de los dos proyectos, los costos aumentaron debido a la complejidad normalmente asociada con los proyectos avanzados de aeronaves. Como resultado, el gobierno soviético creó en 1983 el Programa de Tareas Combinadas, con el objetivo de maximizar la eficiencia y desarrollar nuevos sistemas y tecnologías para ser utilizados en todo tipo de aeronaves.
Como se comento antes, durante ese año Mikoyan se convirtió en el principal contratista del programa I-90, cuya importancia quedó ilustrada con su inclusión en el plan económico quinquenal soviético. La oficina de diseño pronto formuló las especificaciones iniciales para los nuevos cazas MFI y LFI.
Los estudios para el diseño preliminar del MFI y el LFI incluyeron una gran cantidad de estudios teóricos e investigación en el túnel de viento por parte de los ingenieros del TsAGI (Instituto Central de Aerohidrodinámica N. Y. Zhukovsky). A medida que avanzaban los trabajos de investigación, los ingenieros del TsAGI se enfocaron en unas tomas de aire del que se mantuvieran lo más efectivas posible en maniobras escarpadas, inicialmente llegaron a la conclusión que las mismas debían colocarse en la parte inferior del fuselaje adoptando una forma de cuña – o en “V”- o en los laterales detrás de la cabina. Ambas opciones se probaron muy intensamente en los túneles aerodinámicos.
Finalmente los ingenieros del TsAGI recomendaron a Mikoyan una configuración de ala delta compuesta, con una flecha de 45°- 50°, planos canard, toma de aire ventral de geometría variable en forma de “V”, bodega de armamento interna, o por lo menos provisión para armamento conformado, toberas de escape vectoriales (preferentemente del tipo rectangular) y capacidades STOL.
Durante esta etapa se ensayaron diversos modelos para evaluar el RCS, se estudiaron distintas ubicaciones para el bastón de mando del piloto, diferentes ángulos para el asiento eyectable e incluso la posibilidad de que el ángulo del asiento se pudiera variar durante el vuelo para permitirle al piloto realizar maniobras sostenidas a altas G. Otra idea poco convencional que se estudió fue dotar al caza de un cañón móvil capaz de girar en el plano vertical en ángulos de 30°- 35°, y en acimut de -5 a + 15°.
A medida que el MFI y el LFI avanzaban a la etapa de desarrollo a escala completa, Mikoyan encontraba más difícil financiar y manejar el desarrollo de dos cazas de quinta generación al mismo tiempo, por lo que se decidió archivar indefinidamente al monomotor LFI y seguir adelante con el caza bimotor MFI. En ese momento el MFI recibió el nombre con el que se haría conocido, Izdeliye 1.42.
A finales de 1986 se firmaron los contratos para construir una célula para ensayos estructurales estáticos, una célula para ensayos estructurales dinámicos y de fatiga y dos prototipos para realizar los ensayos en vuelo, así como contratos para los nuevos motores Saturn (Lyulka) AL-41F, el previsto radar Fazotron N-014 Escarabajo y varios bancos de pruebas especiales.
En 1988, Mikoyan recibió los requerimientos operacionales específicos para el caza multirol MFI (Izdeliye 1.42) y empezó a trabajar en el diseño en detalle del caza.
Supervisado por el Constructor General de la OKB, Rostislav A. Beliakov, el diseño detallado fue llevado a cabo bajo la dirección del Ingeniero Jefe de Proyectos Grigory Sedov, más tarde reemplazado por Yury Vorotnikov.
Tan grande era la fe de los diseñadores en el 1.42, que toda la documentación de fabricación y de software fue completada en las etapas iniciales. La fabricación, informatizada en gran parte, comenzó en el taller experimental de Mikoyan en 1989.
Debido al uso extensivo de materiales compuestos (un 30% del total del peso del caza), especialmente polímeros de carbono y plástico, se debieron crear nuevos procesos de fabricación.
En el Instituto de Investigaciones Científicas de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (NII VVS) Valery P. Chkalov se construyó una serie completa de modelos a escala controlados por radio, que fueron lanzados desde un helicóptero para evaluar la estabilidad y manejabilidad a altos ángulos de ataque, la recuperación en barrena, etc. Los modelos estaban dotados de sensores y enlace de datos, para transmitir toda la información a las estaciones terrestres. Las pruebas estaban programadas para un momento en que, con certeza, ningún satélite de inteligencia de los EE.UU. estuviera volando sobre el área. Además, los modelos tenían una capa de camuflaje de color verde amarillo.
El primer prototipo para los ensayos en vuelo, designado 1.44, era un demostrador de tecnología simplificada para probar la aerodinámica y las cualidades de vuelo, el rendimiento y la propulsión. En comparación con los previstos 1.42 de serie, tenía un ala en delta casi pura (en lugar de un borde de ataque quebrado o con doble delta), una toma de aire diferente, similar a la del Eurofighter Typhoon, carecía del radar, de la aviónica de misión y de la bodega de armamento interno.
LA DISOLUCIÓN DE LA URSS Y LOS ATRASOS DEL PROGRAMA
Si bien el programa MFI había comenzado levemente atrasado respecto al ATF norteamericano, los soviéticos intentaron no quedarse atrás a medida que avanzaban ambos programas. Sin embargo, las dificultades económicas de la Unión Soviética a fines de los 80 y su posterior colapso económico y disolución, atentaron contra el avance del programa MFI, provocando que la financiación del proyecto comenzara a disminuir, retrasando el programa con respecto al ATF.
Para 1991, el 1.44 estaba estructuralmente completo, pero se estaba a la espera de la entrega de los motores para el primer vuelo, la caja de engranajes y sus accesorios, y otros varios componentes. Mientras que el MiG 1.44 luchaba para conseguir los fondos para ser completado y realizar su primer vuelo, sus rivales norteamericanos YF-22 e YF-23 se encontraban volando desde 1990, siendo anunciado como ganador del programa ATF el YF-22 el 23 de abril de 1991.
La fecha original para el primer vuelo del MiG 1.44, programada para 1991-92, fue atrasándose sucesivamente pero en diciembre de 1994, finalmente, se completó el prototipo MiG 1.44 y se lo llevó por carretera a las instalaciones de pruebas de la OKB en el centro del NII en Zhukovsky. El 15 de diciembre de 1994 Roman Taskaev, por entonces jefe de pilotos de pruebas, comenzó los ensayos de rodaje rápido. Sin embargo, varios elementos fundamentales para el vuelo no habían sido recibidos y se esperaba poder mostrar la aeronave, con el número azul “01”, en el show aéreo MAKS 1995, a celebrarse en agosto de 1995, lo cual no fue autorizado por el Ministerio de Defensa ruso.
Para mayo de 1995, la esperanza de comenzar las inminentes pruebas de vuelo se desvanecieron cuando ANPK MiG pasó a formar parte de la empresa MAPO, cuyo único interés era la producción de aviones, como el MiG-29 y otros modelos (no todos diseñados por MiG) para recaudar fondos. Las cosas cambiaron en septiembre de 1997, cuando voló su rival, el Sukhoi S-37. Para esas fechas Mikhail Korzhuyev fue nombrado Director General de ANPK MiG y él estaba decidido a no permitir que el 1.44, un posible vínculo con la próxima generación de cazas rusos, languideciera en su hangar por más tiempo.
Mientras que el MiG 1.44 languidecía en tierra por falta de fondos para volar, el 9 de abril de 1997 Lockheed Martin realizaba el roll out del primer F-22A Raptor, el cual se elevaría al aire por primera vez el 7 de septiembre de 1997. Finalmente la USAF declararía al Raptor listo para el servicio el 15 de diciembre de 2005, cuando se anunció que había alcanzado su su Capacidad Operativa Inicial (COI)
En diciembre de 1995 Korzhuyev obtuvo el permiso de la VVS para desclasificar las fotografías tomadas en la presentación secreta de 1994. Luego obtuvo el permiso para invitar a las altas autoridades, incluido al en ese entonces ministro de Defensa Igor Sergeyev, a caminar alrededor del 1.44 el 12 de enero de 1999. En esa ocasión, el avión rodó en pista utilizando su propia planta motriz (con una tranquilidad asombrosa), a los mandos de Vladimir Gorbunov.
Al menos un observador escuchó decir al Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, el Coronel General Anatoliy Kornukov: “Este avión puede hacer todo lo que usted quiera”.
El MiG 1.44, con el piloto Gorbunov a los mandos, comenzó el tan retrasado programa de pruebas de vuelo el 15 de febrero de 2000, y el General Korzhuyev dijo en ese tiempo: “Podemos hacer los primeros cinco o seis vuelos sin financiación externa… Si no cambia la situación internacional, el MiG 1.44 entrará en servicio con la VVS dentro de 10 años”.
Por esos años, la entrada en servicio del MiG 1.42 y del Su-34 eran las máximas prioridades de la Fuerza Aérea Rusa, el primero no tuvo esa suerte y el segundo recién lo hizo oficialmente en el año 2012. La Fuerza Aérea Rusa mantuvo vivo al proyecto MiG 1.42 todo el tiempo que pudo debido a una sola razón, necesitaban un interceptor de largo alcance ultra maniobrable en lugar de dos aeronaves con esas cualidades por separado, es decir, el MiG 1.42 conjugaba en un solo avión las mejores características del Su-27P y del MiG-31.
El tan esperado primer vuelo se realizó el 29 de febrero de 2000, con Vladimir Gorbunov a los mandos, y duró 18 minutos. Durante ese vuelo inaugural, el MiG 1.44 se elevó a una altitud de 1.000 metros, realizando dos circuitos a una velocidad de 500 – 600 Km/h. El segundo vuelo tuvo lugar el 27 de abril de ese año, duró 22 minutos y el 1.44 voló a una altitud de 2.000 metros.
Estos dos vuelos pasaron prácticamente desapercibidos por la prensa y las autoridades rusas, a diferencia de la gran difusión que tuvo la presentación pública del avión en enero de 1999, que contó con la presencia de altos mandos civiles y militares. No hubo fotografías del despegue, ni del vuelo. Incluso al día de hoy, las únicas imágenes publicadas son capturas de la filmación de ambos vuelos por la aeronave de seguimiento, un MiG-29UB.
EL FINAL CANTADO DEL MIG 1.42
Luego del segundo vuelo no se reportaron más vuelos del 1.44, esto puede haber sido por falta de fondos o porque se presentaron algunas deficiencias en el diseño que obligaban a volver a la mesa de diseño. Lo más probable es lo primero, ya que en esos años la rebautizada RSK MiG no pudo colocar nuevos MiG-29 a compradores extranjeros o a la Fuerza Aérea Rusa, a diferencia de Sukhoi que pudo financiar y seguir volando su caza S-37/Su-47 gracias a las ventas de cazas Su-27 y Su-30 al extranjero.
Además, el Berkut estaba propulsado por los suficientemente probados y fiables turbofan Aviadvigatel D-30F11, un motor de cuarta generación desarrollado a mediados de los 70 para el interceptor MiG-31, mientras que los turbofan Saturn (Lyulka) AL-41F del MiG 1.44 aún no habían completado su etapa de ensayos y desarrollo, aquejados por los mismos problemas de financiamiento que el MiG 1.44
A pesar de los esfuerzos de ANPK MiG para encontrar un socio extranjero y así completar el programa de pruebas de vuelo, luego de las expectativas iniciales de los altos mandos militares – los cuales se aferraban al proyecto debido a que lo consideraban como el sucesor natural del MiG-31 para comienzos de la década del 2000 – el MiG 1.44 luego de su primer vuelo fue presentado como un “laboratorio volador” para ayudar al desarrollo de un nuevo caza que sería más pequeño y más barato.
Finalmente el programa sería cancelado por la falta de fondos que aquejaba a la Fuerza Aérea Rusa en esos años combinado con el elevado costo previsto por unidad (de 70 a 100 millones de dólares del año 2000) y a los cambios en la doctrina militar rusa, que dio prioridad a la modernización de los aviones en servicio en lugar de al desarrollo e incorporación de nuevos modelos.
Luego de la cancelación del programa MFI, la Fuerza Aérea Rusa lanzó un nuevo programa para un caza de quinta generación, el PAK-FA, con el que se buscaba obtener un nuevo caza, no tan caro y sofisticado, con más énfasis en la furtividad y de acuerdo a los nuevos requisitos de la Fuerza Aérea Rusa.
Al momento de la cancelación del programa, había dos prototipos del MiG 1.42 en construcción en la planta de Sokol, ubicada en Nizhny Novgorod, ninguno de los cuales fue completado. No hay información oficial sobre si fueron desguazados o transferidos a algún instituto de aviación.
Si bien el programa había sido oficialmente cancelado, a comienzos del 2000 se produjo un cambio de liderazgo en RAC MIG, y se reanudaron los trabajos sobre el MFI, para competir por el contrato del PAK-FA contra el Sukhoi T-50, el actual Su-57. En esta nueva iteración, denominada MiG 1.46, la furtividad pasó a ser el requerimiento de diseño principal, a diferencia del anterior MiG 1.42. De acuerdo con algunos rumores, el 1.46 mantenía la configuración con planos canard, pero los diseñadores declinaron del uso de la toma de aire ventral en cuña a favor de dos tomas de aire laterales.
La planta motriz era el Saturn AL-41F1S (117S) con un empuje de 15.500 kg dotado de una tobera plana. En consecuencia, el peso al despegue del nuevo caza estaba en la clase de los Su-27M y F-22. Si bien la Fuerza Aérea Rusa finalmente optó por el diseño de Sukhoi, es posible que Mikoyan haya usado su experiencia en los 1.42 y 1.46 para ayudar a China a desarrollar su caza furtivo Chengdu J-20.
Si el programa del MFI hubiera avanzado de acuerdo con su calendario original, bien pudiera haber conquistando el mercado mundial, y haber sido por lo menos un rival formidable para el mucho más lento F-22.
La OTAN llegaría a asignarle al demostrador tecnológico MiG 1.44 el nombre en código de “Flatpack”, mientras que el caza de serie MiG 1.42 recibió la denominación “Foxglove”, los militares le habrían asignado al 1.42 la designación de MiG-39.
En la segunda parte de esta nota describiremos en detalle al MiG 1.42/1.44.
El autor quiere agradecerle especialmente a Wilfredo Orozco por sus invalorables aportes para esta nota
Fuentes:
“Sukhoi S-37 and Mikoyan MFI – Russian Fifth Generation Fighter Technology Demostrator” por Yefim Gordon, Ed. Midland Publishing.
“Soviet X-Planes” por Yefim Gordon y Bill Gustom, Ed. Midland Publishing.
“El Nuevo MiG 1-44 en Detalle” por Piotr Butowski, Revista Fuerza Aérea N°3, Vol. 1, Año II.
“El Mikoyan 1.44 aprende a volar” por Andrei Formin, Revista Air Fleet N°12
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es posible que Mikoyan haya usado su experiencia en los 1.42 y 1.46 para ayudar a China a desarrollar su caza furtivo Chengdu J-20
Esto venia a comentar jaja