Previsto inicialmente para complementar al Su-33 a bordo de la flota de portaaviones soviética como un entrenador de conversión embarcado, el Su-27KUB fue en los hechos una modernización sustancial del Su-33, antes Su-27K, que equipa a la Armada Rusa. Apodado “Koobik” (Pequeño Cubo), esta ambiciosa aeronave polivalente debería haberse convertido en el avión de combate estándar de la aviación naval embarcada y terrestre de la Armada Rusa. Las expectativas de Sukhoi eran que el Su-27KUB acompañara y eventualmente reemplazara al Su-33 a bordo del Kuznetsov, y reemplazara en las bases costeras a los aviones de ataque Su-24M y, posiblemente, a los bombarderos antibuque Tu-22M3. Además facilitaría el entrenamiento de los pilotos navales en operaciones embarcadas, como complemento o reemplazo del Su-25UGT, permitiendo a los pilotos una rápida conversión al Su-27K/Su-33 y a los Su-27KUB de unidades operativas.
El Su-27KUB – “Korabelny Ochevno-Boyeboy Samolyot” o Entrenador con capacidad de Combate Embarcado – sin duda iba a ser una aeronave de combate polivalente capaz de cumplimentar un amplio rango de misiones, ya que estaba previsto que el Koobik entrara en servicio en diversas variantes de dedicación específica:
– Reconocimiento marítimo/terrestre electrónico/fotográfico,
– Reabastecimiento en vuelo,
– AEW embarcado,
– ASW embarcado,
– AWACS embarcado.
Sin embargo, a pesar del optimismo y de todo el esfuerzo puesto por Sukhoi en este proyecto, la armada rusa finalmente se decantó por el caza embarcado polivalente MiG-29K/KUB – Izdeliye 9.41 e Izdeliye 9.47, respectivamente – modelo que estaba disponible y listo para entrar en servicio debido a que la Armada India había financiado su desarrollo. Mediante un contrato que se inicio en el año 2004, la Armada India adquirió en diferentes tandas un total de 45 MiG-29K/KUB, operados desde el portaaviones INS Vikramaditya y probablemente en un futuro cercano desde el nuevo INS Vikrant, aún en proceso de alistamiento, mientras que la Armada Rusa encargó un lote inicial de 24 MiG-29KR/KRUB en el año 2012, para operarlos desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.
LOS ORÍGENES DEL SU-27KUB
Los primeros pasos para el desarrollo del Su-27KUB Koobit se realizaron a fines de los 70 cuando en paralelo con el caza monoplaza embarcado Su-27K, luego Su-33, comenzó a desarrollarse una variante biplaza de entrenamiento embarcada denominada T-10KM-2/ Su-27KM-2 – “Korabelny Modifitserovany Duvokhmesny” o Biplaza Modificado Embarcado – que se diferenciaba del entrenador terrestre Su-27UB en que la ubicación de los pilotos era lado a lado.
Esta configuración fue elegida por sobre la de tándem debido a su mejor visibilidad durante el apontaje en portaaviones para alumno e instructor y a que estos podían interactuar más eficazmente durante el vuelo. Sin embargo los recortes presupuestarios en defensa a fines de los 80 complicaron al programa de portaaviones soviético y se cobraron su cuota en el desarrollo de aeronaves embarcadas. El interés de la armada soviética en el entrenador de conversión del Su-27K/Su-33 decayó y el proyecto fue archivado.
La necesidad de un entrenador embarcado de conversión para el Su-27K/Su-33 se volvió crucial cuando quedo demostrado que el entrenador embarcado Su-25UGT estaba muy por debajo del Flanker D en términos de prestaciones. Esto llevo a que la Oficina de Diseño de Sukhoi desempolvara a comienzos de los 90 el proyecto del entrenador embarcado basado en el Su-27K/Su-33. El nuevo proyecto recibió la designación de T-10KU/ Su-27KU por “Korabelny Ochebny” o Entrenador Embarcado. Se construyo un mockup a escala real de la sección delantera del Su-27KU en la planta de Komsomolsk-on-Amur y esta fue debidamente inspeccionada por personal de la armada rusa, incluyendo los pilotos de del 279° Regimiento Independiente de Aviación Naval (279° OKIAP). Sin embargo, la falta de fondos volvió a torpedear el proyecto debido a que el Ministerio de Defensa Ruso no podía financiar el desarrollo de nuevas aeronaves.
Ya durante el desarrollo de este biplaza fue evidente para los diseñadores, que aparte del entrenamiento, podría cumplir múltiples misiones tanto del tipo aire-aire (destrucción de aviones AEW, ASW, AWACS, etc.) como aire-superficie (en ataques contra buques y blancos en tierra con armas guiadas de precisión) así como también ser utilizado en misiones de reconocimiento y guerra electrónica. En última instancia, la idea se vería materializada en el Su-27IB/Su-34 y en el Su-27KUB.
Las limitaciones del Su-25UTG como entrenador de conversión al Su-27K/Su-33 eran cada vez más evidentes y el proyecto T-10KU fue retomado en 1996, incorporando cambios basados en la experiencia del último crucero del portaaviones Kuznetsov en el Mar Mediterráneo. Mucho más importante, la ideología del proyecto cambió; la nueva aeronave debía ser un caza polivalente más que simplemente un entrenador.
LOS PROTOTIPOS DEL SU-27KUB Y LOS PRIMEROS ENSAYOS EN NITKA Y EN EL KUZNETSOV
El proyecto fue descripto como un T-10KM-2 revisionado, diferenciándose de este en la incorporación de cambios mayores en los ítem aerodinámicos y estructurales. Debido a la disminución de los fondos estatales, Sukhoi comenzó a financiar con sus propios fondos el programa para acelerar su desarrollo. El primer prototipo, denominado T10KUB-1, comenzó a construirse en 1998 y fue completado a través de la modificación del segundo Su-27K de pre-producción, el T-10K-4 nro. 59 Azul. El T-10K-4 fue cortado y unido a la nueva sección de fuselaje delantera junto a otros componentes de nueva fabricación. Esto dio lugar a que el T-10KUB-1tuviera el aspecto de un avión “emparchado” o armado con retazos, con partes del fuselaje en el camuflaje gris azulado del Su-33, las compuertas de tren en verde brillante y el fuselaje delantero y parte de las alas en amarillo cromo.
La presentación del primer prototipo del Su-27KUB, sin pinturas ni marcación, fue en la primavera rusa de 1999. Este llevó a cabo su primer vuelo el 29 de abril de 1999, con los pilotos de pruebas Pugachev y Melnikov a los mandos.
El 6 de octubre de 1999 el prototipo aún sin código y sin pintar realizó su primer apontaje en el Kuznetsov, para posteriormente ensayar su compatibilidad con el buque y sus sistemas.
El 16 de junio del 2000 el prototipo estuvo a punto de perderse durante un vuelo de rutina debido a una falla estructural durante un vuelo a bajo nivel a la velocidad máxima de diseño, pero la profesionalidad de Pugachev y Taskayev salvaron a la aeronave.
Este prototipo fue reparado y rediseñado para volver a volar el 16 de junio del 2000.
Como los anteriores prototipos del T-10K, el Su-27KUB fue extensamente ensayado en las instalaciones de Nitka con cerca de 100 vuelos realizados, despegando desde el ski-jump T-2. Los ensayos comenzaron en agosto de 1999, se retomaron en diciembre del 2000 luego de la “reconstrucción” del prototipo y se completaron en la primavera del 2002.
El primer enganche en el “portaaviones inhundible” fue el 3 de septiembre de 1999, seguido del primer despegue desde el skijump tres días después. Aparte de los usuales apontajes y despegues desde el ski-jump, se ensayó el radar Zhuk-MS (Escarabajo), sobre todo el nuevo modo de mapeo terrestre, su nueva computadora de control de tiro y otros sistemas y modos de radar.
Entre el 14 y el 19 de Agosto del 2001, el Su-27KUB con su nuevo esquema mimético y el número 21 Azul fue exhibido por primera vez en la feria MAKS-2001. Durante dicho festival el Su-27KUB realizo pasadas en formación junto al Su-33 y al Su-25UTG.
En el 2004 el prototipo modificado, ya camuflado y con el número 21 en azul, volvió al portaaviones para completar los ensayos de compatibilidad con el barco.
Un segundo prototipo, denominado T-10KUB-2, comenzó a construirse en Komsomolsk-on-Amur, con miras de unirse al programa en el año 2005, cosa que finalmente no sucedió debido a que ante la falta de interés oficial el programa quedo en el limbo y el segundo prototipo nunca fue completado. El T-10KUB-2 era una aeronave de nueva construcción, que incorporaba alguna de las lecciones aprendidas con el primer prototipo.
Al momento de completar su plan de ensayos previsto, el Su-27KUB había realizado más de 260 vuelos (más de 100 de ellos desde el complejo de Nitka y alrededor de 25 despegues y apontajes en la de cubierta del portaaviones Kuznetsov).
Los especialistas de Sukhoi esperaban que una vez en servicio, las características de combate y el alcance operativo del Su-27KUB superaran a las del Boeing F/A-18E/F Super Hornet de la US NAVY, pero esta comparación quedó a cargo del MiG-29KR.
En el transcurso de los trabajos y ensayos en el prototipo del Su-27KUB se obtuvieron resultados importantes, que permitieron llegar a una conclusión sobre la efectividad de las soluciones técnicas específicas aplicadas en el avión. Durante este tiempo, el Su-27KUB participó en la exhibición aérea MAKS tres veces en 2001, 2003 y 2005. En la actualidad, debido a la falta de un pedido de la aviación naval rusa y luego de la suspensión del programa por falta de fondos, en la práctica una cancelación, el único prototipo completado y volado, el T10KUB-1 número 21, se encuentra depositado al aire libre en la zona de estacionamiento de Sukhoi en el aeródromo de Zhukovskiy, en la región de Moscú. Se desconoce la suerte del segundo prototipo, probablemente fue desguazado o se encuentra almacenado en KnAAPO.
DESCRIPCION DEL SU-27KUB KOOBIK
AVIONICA
Luego de los ensayos con el radar Zhuk-MS se equipó al prototipo del Su-27KUB con el Fazatron Sokol (Halcón), nueva versión del Zhuk-MS con una antena de barrido electrónico mejorada. Este radar también es denominado Zhuk-MSF por el fabricante.
En modo aire-aire el Zhuk-MSF puede rastrear 15 blancos en un rango de 180 km mientras guía misiles a las 4 amenazas más prioritarias, para el modo persecución la distancia se reduce a 60 km. En modo aire-superficie permite enganchar y atacar blancos de superficies y navíos desde los 25 hasta los 300 km.
Sin embargo no está claro si este radar iba a equipar a los aviones de serie ya que también se consideró equipar al Su-27KUB con el Tikhomirov Irbis (Leopardo de las Nieves), desarrollado para el caza polivalente Su-35 de la Fuerza Aérea Rusa. Esto estaba orientado a normalizar el equipamiento en época de recortes presupuestarios, pero el Irbis tiene la contra de ser mucho más pesado que el Sokol, lo que hace más difícil su uso en una aeronave embarcada.
Un poderoso procesador, que representaba en ese momento el estado del arte en materia de electrónica en Rusia, le permitía a la tripulación conocer su exacta situación táctica 360° alrededor del avión en lo que respecta a blancos aéreos, presentándole la información captada de todos los sensores en sus cinco pantallas táctiles de cristal líquido (una de 21”y cuatro de 15”). Este súper procesador le daba al radar de control de tiro una extremadamente alta resolución, al tiempo que simplificaba su diseño.
Otra cualidad del Su-27KUB era el uso del principio de “Cockpit Oscuro”, es decir que si todo está normal los sistemas no distraen a la tripulación con múltiples luces de estado de los mismos. Por la misma razón los botones, interruptores, etc. se mantuvieron al mínimo.
En su momento se estudió dotar a la aeronave de mandos HOTAS con bastón central o joystick lateral, sin que se hubiera definido la configuración final al momento de finalizarse la campaña de ensayos. Hay que entender que Sukhoi estaba a la espera de un contrato con el Ministerio de Defensa de Rusia, para completar el desarrollo del que sería el Su-27KUB de serie, probablemente denominado Su-33UB/KUB.
Estaba previsto dotar a la tripulación con miras de amplio ángulo en el casco, que les presenten toda la información delante de sus ojos, prescindiendo así del HUD.
Además del IRST, los Su-27KUB de serie iban a contar con equipos LLTV y de imagen térmica.
La nueva arquitectura de la aviónica y el uso de los más avanzados componentes electrónicos que Rusia podía ofrecer en ese momento, permitieron una importante reducción de peso en el ítem aviónica en comparación a la que equipaba al Su-33.
PLANTA MOTRIZ
El primer prototipo fue equipado, luego de su rediseño, con el motor Lyulka AL-31F Serie 3 con toberas vectoriales, similares a las que equipan al Su-30MKI. Uno de sus puntos distintivos de este motor es el llamado “régimen de potencia extrema”, lo que permite incrementar el empuje hasta 12.800 kg durante un corto período de tiempo. Los aviones de serie iban a ser propulsados por el AL-41FS, de mayor empuje, el mismo motor que en la actualidad lleva el Su-35. En teoría, existía la posibilidad de crear una versión navalizada de este motor. El uso de los motores en el ambiente marítimo implica ciertos problemas que, sin embargo, pueden ser resueltos con éxito. Un ejemplo es el sistema de limpieza especial aplicado en el mantenimiento de los motores de helicópteros embarcados.
El motor y sus toberas vectoriales eran controlados por el sistema Fly By Wire del avión.
El Su-27KUB también iba a tener a bordo su propio generador de oxígeno y nitrógeno (OBOGS y OBIGGS). Esto hace a un caza embarcado menos dependiente de la infraestructura de apoyo del buque y reduce el número de personas implicadas en el mantenimiento de la aeronave, el último hecho es particularmente importante para las aeronaves embarcadas.
DIFERENCIAS ENTRE EL SU-27KUB Y EL SU-33
La sección central y trasera del fuselaje, el tren de aterrizaje, gancho de cola y las góndolas motrices permanecían prácticamente inalteradas respecto al Su-33. La sección delantera del fuselaje fue la que se rediseñó profusamente.
El mayor cambio fue la cabina lado a lado, similar a la del Su-34 pero más estrecha. Para el ingreso a la cabina, el Su-27KUB Nro. 21 (el primer prototipo) estaba dotado de una pequeña compuerta equipada con una escalera de acceso en la bodega del tren de aterrizaje delantero, configuración similar a la del Su-34. La única diferencia era que en el Su-27KUB Nro. 21 la escalera se ubicaba adelante del tren de aterrizaje y no atrás de él, pero esto se debía a que los trenes de aterrizaje eran diferentes, ya que el tren de aterrizaje del Su-27KUB se retraía hacia delante, mientras que el del Su-34 lo hace hacia atrás.
Sin embargo, debido a que los tripulantes iban equipados con trajes de supervivencia para vuelo sobre el mar, en el segundo prototipo, y en los planificados aviones de serie, se ingresaba al cockpit de manera tradicional a través de una cúpula rebatible de una sola pieza, similar a la del Grumman A-6 Intruder, y no por atrás de la bodega del tren de aterrizaje como en el primer prototipo.
En lugar del radomo estilo “ornitorrinco” del Su-34, el Su-27KUB llevaba uno del tipo ojival y la joroba de la cabina era menos pronunciada
Al igual que el Su-27K/Su-33, el “Koobik” llevaba una sonda retráctil de repostaje en vuelo en el lado izquierdo, pero a diferencia de este, el IRST fue instalado adelante y al centro del parabrisas.
Los puntos fuertes de la estructura para los soportes subalares eran 12, al igual que en los Su-33 y Su-34, y se conservo el cañón de 30mm instalado en el LERX derecho. Respecto al armamento, se esperaba que el Su-27KUB fuera compatible con todos los misiles aire-aire y armas de precisión aire-superficie que estaban en servicio, al igual que con los que estaban en desarrollo.
Para evitar un incremento de peso respecto al Su-27K, una exigencia requerida por la Armada, el Su-27KUB hacía un amplio uso de materiales compuestos. Además, el empleo de materiales RAM y otros refinamientos daba como resultado que su firma radar (RCS) fuera bastante menor que la del Su-33.
El segundo prototipo se distinguía del primero por su nuevo sistema de retracción del tren de aterrizaje. La tapa de la bodega del tren de aterrizaje delantero se desplazó del lado derecho al izquierdo, debido a consideraciones de operación sobre cubierta (luego de apontar, el avión gira a la derecha y la tapa, en su posición anterior, obstruía las luces de aterrizaje del avión).
La forma del cockpit también fue modificada. La parte transparente de la cúpula se movió hacia delante para mejorar la visibilidad. La sección frontal se redujo para disminuir la resistencia. A su vez los nuevos asientos eyectables K-36DM (3.5) se instalaron más elevados para, junto a los cristales reposicionados, mejorar la visibilidad hacia delante.
Una de las innovaciones más importantes del segundo prototipo del Su-27KUB fue el nuevo sistema de eyección para los tripulantes. Se diferenciaba del anterior en que la parte transparente de la cúpula tenía dos válvulas de separación independientes para la eyección, teniendo – por primera vez en un cockpit biplaza lado a lado – una cubierta común lanzable hacia atrás. Por lo tanto, el proceso de eyección se volvía más seguro.
MEJORAS AERODINÁMICAS RESPECTO AL SU-33
Los principales cambios aerodinámicos y estructurales se dieron en las alas y en los dispositivos de sustentación. La envergadura y la superficie alar se aumentaron (de 14,7 m a 16 m, y de 62 m2 a 70 m2 respectivamente). Otra innovación fueron los dispositivos de sustentación, que pasaron a ser controlados automáticamente por el sistema de control de vuelo, proveyendo una sustentación óptima en vuelo de crucero y durante las maniobras.
Un material elástico especial sellaba la ranura entre los flaps del borde de ataque y la parte fija del borde de ataque del ala, asegurando un flujo limpio sobre el ala.
Por otro lado el punto de plegado de las alas fue desplazado 1,5 m hacia las punteras de manera de quedar a la misma altura de las punteras de los estabilizadores horizontales, los cuales dejaron de ser plegables, lo que hacía que el avión requiriera un poco más de lugar en el hangar. También se redujo el ángulo de plegado del ala, quedando la sección exterior en posición vertical cuando estaba plegada. El segundo prototipo presentaba un doble plegado en sus alas, al estilo Fairey Gannet, para minimizar el espacio necesario en el hangar. Además iba equipado con flaps Garney que reducían la velocidad de aproximación a 240 Km/h.
Los planos canard fueron alargados y rediseñados. La cuerda puntera de estos ya no corría paralela al eje longitudinal del fuselaje, disminuyendo la firma radar del avión. Los timones de dirección y empenajes horizontales también fueron agrandados.
Estos cambios arriba nombrados y otros refinamientos aerodinámicos le daban al Su-27KUB una relación Sustentación/Resistencia un 10% superior a la del Su-27K y lo hacían muy eficaz en términos de consumo de combustible: su alcance con la misma cantidad de combustible a bordo del Su-27K, era de un 15-20% superior. Además su velocidad de aterrizaje se había visto reducida a 230 km/h.
Variantes
Su-27KRT: Aeronave de reconocimiento/designación de blancos. El equipamiento previsto incluía un set de equipos Elint de frecuencias de bandas milimétricas y equipos de comunicaciones mejorados. El desarrollo del equipo ELINT estaba a cargo de Leninets. El Su-27KRT iba a estar dotado de un avanzado sistema de data link, permitiendo la transmisión en tiempo real de los datos de inteligencia recolectados a los puestos de comando en tierra y buques.
Su-27KPP: Aeronave ECM embarcada, especializada en misiones de contramedidas e interferencia electrónica. Hubiera sido la contraparte rusa de los Grumman EA-6B Prowler y Boeing EF-18G Growler.
Su-28: Aeronave AEW&C embarcada. Con el advenimiento del Su-27KUB, Sukhoi desempolvo su proyecto de una aeronave compacta de alerta aérea, control y comando aerotransportado más asequible que el Yak-44E. A diferencia del proyecto de 1978, basado en el Su-27K, no estaba previsto un rotodomo dorsal. En su lugar el radar de antenas en fase se alojaría en un contenedor alargado sostenido por pilones y ubicado entre las derivas de la aeronave, en un montaje al estilo del radar Ericsson Erieye del SAAB 340AEW y el Embraer ERJ145SA, mientras que los equipos asociados al radar se ubicarían en un aguijón de cola ensanchado, similar al del Su-34. Las derivas del Su-27KUB estaban construidas enteramente en materiales compuestos por lo que no interferirían con la emisión del radar.
Su-27KTZ: Aeronave embarcada especializada en reabastecimiento de combustible en vuelo, la contraparte rusa del Grumman KA-6D intruder y del Lockheed KS-3 Viking.
Su-30K2: Caza terrestre multirol. A mediados de los 90 Sukhoi comenzó a trabajar en diversos biplazas multirol derivados del Su-27. En junio de 1996 envíaron al ministerio de defensa ruso su propuesta por un caza biplaza multirol denominado Su-30K2. A diferencia del Su-30 de serie, que compartía su configuración biplaza en tándem con el Su-27UB, el Su-30K2 tenía una nueva sección delantera del fuselaje con una configuración biplaza lado a lado, tomada del Su-27KUB, en ese entonces en desarrollo.
Estructuralmente, el Su-30K2 era una especie de mezcla entre el Su-27M/Su-35 y el Su-27KUB, básicamente la nariz y cabina del Su-27KUB insertadas en un Su-35. A diferencia del Su-34/Su-32FN, el Su-30K2 tenía un radomo ojival convencional, como en el resto de la familia Su-27.
El Su-30K2 era un caza multirol más que una aeronave dedicada exclusivamente al ataque. Para hacerlo más atractivo para la exportación, su suite de aviónica estaba basada en la del Su-27SK, luego Su-30MK. Inicialmente el caza iba a ser equipado con el sistema de puntería radar RLPK-27E tomado prestado del Su-27SK y el sistema de puntería optoelectrónica OEPS-27K con la unidad IRST/IR Izdeliye 46Sh tomados prestados del Su-33 y Su-35. Más tarde, estos darían su lugar a los modernizados RLPK-27K2 y se agregaría el set ELINT L150.
Aparte del armamento usual de la familia Flanker, el Su-30K2 podía llevar los misiles aire-superficie Kh-59M (trabajando en conjunto con el pod APK-9 para transmitir la imagen del “ojo del misil” a la pantalla IT-23 en el puesto del operador de armas), los misiles Kh-29L (y su designador laser asociado), el antibuque Kh-31A y el antirradar Kh-31P, bombas guiadas por TV KAB-500Kr y KAB-1500Kr, bombas guiadas por laser KAB-500L y KAB-1500L y misiles aire-aire R-77 guiados por radar.
La construcción de los dos prototipos comenzó en KnAAPO a fines de los 90, sin embargo todo fue cancelado cuando ambos estaban sustancialmente completos debido a la falta de pedidos en interés oficial, enfocándose la planta en cumplir con los contratos y pedidos ya firmados.
En la actualidad, uno de esos incompletos prototipos puede observarse almacenado al aire libre en la planta de KnAAPO.
DATOS GEOMÉTRICOS Y PRESTACIONES DEL SU-27KUB
Dimensiones: Longitud 21,2 m; Envergadura 16 m; Altura 5,97 m, Superficie Alar 71,4 m2
Planta Motriz: Dos motores turbofan AL-31F de la tercera serie de 12.800 kgf de empuje
Pesos: Normal 27.350 Kg., máximo de despegue 33.000 kg
Carga máxima de combate (estimada): 6.500 – 8.000 kg
Velocidad máxima: 2.150 km/h a 11.000 metros.
Velocidad al nivel del mar: 1.300 km/h
Techo práctico de servicio: 17.000 m
Alcance práctico: 3.200 km
Factor de carga máxima: + 8,5
Armamento: Un cañón GSh-301 de 30 mm y 12 puntos fijos para armamento externo.
Fuentes:
Russia’s Military Aircraft in the 21st Century. Red Star Nro 26. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland
Flankers, The New Generation – Red Star Nro 2. Autor Yefim Gordon. Editorial Midland
“Su-27KUB” por Vladimir Ilyin – Revista Airfleet (www.airfleet.ru)
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