Después de 17 años de operaciones continuas en Afganistán e Irak, el helicóptero de rescate en combate que es el caballo de batalla de la Fuerza Aérea de los EE. UU., el Sikorsky HH-60G Pave Hawk, parece ya cansado.
La flota de 96 helicópteros ha sobrevivido a su expectativa de vida media por unidad de 6.000 horas de vuelo, con cada unidad promediando 7.100 horas, según un informe de agosto de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental de los Estados Unidos (GAO, por sus siglas en inglés).
Solo alrededor del 68% de la flota tenía capacidad operativa para misiones en el año fiscal 2017: por debajo del 75% deseado por la USAF.
El Pave Hawk es cada vez más difícil de mantener. Las fallas en el fuselaje, el motor del turboeje y el control de vuelo son comunes, dice la GAO.
En promedio, la flota pasó 332 días en mantenimiento en taller en el año fiscal 2017, en comparación con 233 días en el año fiscal 2007, un aumento de más del 40%.
“El impacto más grande ha sido la carga en cuanto al mantenimiento cuando no estamos volando”, dice el teniente coronel Charles McMullen, piloto de la USAF Pave Hawk. “El avión pasa por ciclos de mantenimiento mucho más rápido. El costo para mantener esos fuselajes a medida que los componentes envejecen también va en aumento “.
Afortunadamente, para este diciembre, Sikorsky espera poder probar volar el reemplazo del helicóptero, el HH-60W.
La nueva variante Pave Hawk II – o Whiskey – cuenta con mayor alcance, con un tanque de combustible interno de 2.500 litros (660 galones) y un kit de misión táctica especialmente desarrollado que brindará información a los pilotos y paracaidistas mediante el uso de modernos sensores.
En agosto, los dos primeros helicópteros de ingeniería, fabricación y desarrollo (EMD) se trasladaron desde la línea de ensamblaje final en la planta de Sikorsky en Stratford, Connecticut, donde fueron construidos junto con el US Army UH-60 Black Hawks y US Navy MH-60R Seahawks.
El helicóptero se transferirá a las instalaciones de la compañía en West Palm Beach, Florida, para someterse a varios meses de controles de instrumentación antes de los vuelos de prueba en diciembre.
La USAF ha otorgado a la compañía propiedad de Lockheed Martin un contrato de 1.500 millones de dólares para entregar cuatro helicópteros de fase EMD y cinco artículos de prueba de demostración del sistema. El fabricante de helicópteros también está contratado para proporcionar seis simuladores de entrenamiento de tripulación y mantenimiento, y material didáctico.
El programa de registro de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos pide 112 helicópteros, que pueden valer 7.900 millones de dólares para Sikorsky. El servicio espera tener su primer unidad en marzo de 2020, tres meses antes de lo previsto, y la GAO dice que las entregas deberían extenderse hasta el 2029.
La capacidad del equipo de rescate de combate para llevar a cabo misiones de extracción es fundamental para reunir y organizar información rápidamente, dice Tim Healy, director de programas de la fuerza aérea de Sikorsky y ex piloto de Pave Hawk.
“A menudo despegas en una dirección general y estás volando en ruta hacia donde la persona necesita ser rescatada, al mismo tiempo que estás planeando el rescate”, dice.
Con esto en mente, la variante del Whiskey tiene dos computadoras de misión para controlar, integrar y mostrar información. Los datos de los sensores electroópticos / infrarrojos, los alertas de radar, misiles y radares y los sistemas de advertencia láser se recopilan y distribuyen continuamente a través de siete pantallas planas.
“No son solo los dos pilotos los que están pensando en la misión. Son los dos pilotos, dos tripulantes rescatistas y los artilleros de la misión especial”, dice Healy, enfatizando la necesidad de que la tripulación comparta información. “Un equipo realmente bueno, cuando los escuchas hablando, es como un ballet de audio”.
La aviónica le permite al helicóptero sostener automáticamente un vuelo estacionario sobre un punto elegido por el piloto, permitiendo que la tripulación preste más atención al rescate y fuerzas hostiles potenciales.
Los equipos de rescate de combate deben trabajar dentro de una cabina que es aproximadamente 18 pulgadas más pequeña que la HH-60M estándar.
La parte posterior de la cabina del helicóptero, donde el espacio comienza a estrecharse hacia el boom de la cola, se rediseñó para acomodar el tanque de combustible interno más grande de la aeronave, que tiene casi el doble de capacidad que la estructura del Black Hawk de 1.360 litros.
“Tuvimos que encontrar la manera de agrandar el interior sin agrandar el exterior”, dice Healy, agregando que “algunas aleaciones de aluminio nuevas y mejoradas” se están utilizando para mantener el peso bajo.
El peso bruto de la aeronave es de 10.200 kg (22.500 lb); solo 227 kg más que el Black Hawk.
El combustible extra y el aumento de peso marginal le dan al helicóptero un radio de combate de 195nm (361 km). También puede flotar a 4.000 pies y temperaturas de 35 ° Centígrados en el punto intermedio de la misión.
A pesar de su gran depósito de combustible interno, el Pave Hawk II también viene con una sonda de reabastecimiento en el lado derecho, que puede usar para tomar combustible de un avión cisterna Lockheed HC-130.
“También tiene un sistema de descarga de combustible. A veces, cuando te desplazas a gran altura, quieres quitar combustible “, dice Healy.
Más allá de esas modificaciones, el 75% del resto del avión de Whiskey sigue siendo el mismo que el UH-60M sobre el que se basa, lo que permite tomar partes del helicóptero de transporte mediano más numeroso de los EE.UU.
“No tuvimos que cambiar ninguno de los componentes dinámicos, como las palas del rotor, el tren de transmisión, la transmisión … todo eso es común con el UH-60M”, dice Healy.
“Queríamos aprovechar todos los beneficios del Black Hawk, pero también actualizarlo y llevarlo a un estado de tecnología moderno”.
