Estando prevista la entrada en servicio del interceptor Sukhoi T-3/PT-7 comenzaron en la Planta Nº 153 de Novosibirsk los planes para su producción en serie. Los aviones de producción recibirían la designación de PT-8 por parte del fabricante. Sin embargo pronto fue evidente que los planes de producción eran demasiados optimistas, a esto se sumo el rápido avance de la electrónica y el armamento (sobre todo la aparición de nuevos y más potentes misiles aire – aire). Finalmente todo esto llevo la IA PVO a cambiar las especificaciones para el nuevo interceptor, lo que provocaría la cancelación del PT-8 de serie en abril de 1958, y daría nacimiento a una prolífica familia de interceptores que se iniciaría con el Su-9, evolucionaría con el Su-11 y llegaría a su punto cumbre con el Su-15TM.
LOS PROTOTIPOS T-43
A mediados de la década del 50 los aviones espías norteamericanos (el Lockhhed U-2 y el Martin RB-57, entre otros) con frecuencia penetraban el espacio aéreo de la URSS volando a gran altitud con total impunidad. Esto llevo a la URSS a acelerar el desarrollo de los SAM y de nuevos interceptores supersónicos. Se instruyo a la OKB de Pavel Sukhoi de elevar el techo de servicio de los interceptores T-3 a 21.000 m. Para lograr esto se incorporo al T-3 el motor Lyulka AL-7F-1, un motor cohete acelerador de combustible líquido (que nunca seria instalado) y se lo doto de un ala con dientes de perro en su borde de ataque. Como inicialmente estaba previsto construir 30 PT-8 y algunos habían sido completados, para 1957 se modifico uno de estos para servir como base para el prototipo T-43.
Para resolver el problema de la instalación de un potente radar en la toma de aire, se decidió utilizar una toma de aire de nariz axisimetrica (como la del caza S-1) dotada de un cono de choque central móvil controlado de manera automática en toda la envolvente de vuelo por un sistema enlazado a los sensores de velocidad y altitud. Dentro de este cono central se ubicaría la antena del radar.
El primer vuelo del T-43-1 fue el 10 de Octubre de 1953. En su tercer vuelo el T-43-1 alcanzo los 21.500 m de altitud solo con su motor AL-7F-1, y tres días después alcanzaría una velocidad horizontal de 2.200 km/h (Mach 2.06). Esto paso en el momento justo, ya que Nikita Kruschev quería basar toda la defensa aérea en sistemas SAM. Se dieron instrucciones especiales a Vladimir Ilyushin (piloto de pruebas de Sukhoi e hijo del famoso diseñador) para mostrar al T-43-1 al premier soviético, al mismo tiempo que la OKB recibía la orden de integrar un radar de control de tiro y armamento al prototipo experimental.
Otro prototipo puesto en vuelo casi en paralelo fue el T-5, un T-3 equipado con dos turborreactores Tumansky R-11F-300, los cuales estaban ubicados lado a lado y eran alimentados por una única toma de aire de nariz axisimetrica. El primer vuelo, con Vladimir Ilyushin a los mandos, fue el 18 de Julio de 1958. En los vuelos de prueba el avión demostró estar sobrepotenciado y que podía alcanzar mayores velocidades que el T-3 con post combustión. Sin embargo los R-11F-300 estaban diseñados para mantener velocidades sostenidas por debajo de Mach 2 y una serie de problemas que aquejaban a la planta motriz y su instalación, sumados a la inaceptablemente baja estabilidad longitudinal del T-5 aconsejaron cancelar el proyecto en 1959.
Luego del éxito del T-43-1, Sukhoi se aboco al trabajo de lograr una exitosa instalación de un radar en el estrecho cono de la toma de aire supersónica del T-43-1 y comenzar los estudios para acomodar el voluminoso radar de control de tiro Almaz en un nuevo y mayor cono de choque.
Lo primero fue lo más fácil y para el T-43-1 se selecciono el radar TsD-30, asociado a los misiles aire-aire K-5M/RS-1-U, por sobre los más avanzados radares Uragan y Pantera debido al lento desarrollo de estos últimos. El avión de serie equipado con estos equipos no sería un simple interceptor, sino seria parte de un sistema de armas de intercepción aérea que comprendía al caza propiamente dicho y el Sistema de Intercepción Controlada desde Tierra (GCI), denominado “Vozdukh – 1”. El misil RS-1-U fue el primer misil aire – aire soviético desarrollado para cazas interceptores y su función primaria era la de destruir a los bombarderos enemigos (tales como el Boeing B-50, el Boeing B-52 y el Convair B-36) en modo persecución, de día o de noche, y en cualquier condición meteorológica.
Debido a la alta prioridad que tenía el programa se construyeron rápidamente seis prototipos, los T-43-2 a T-43-6. A estos se uniría en agosto de 1959 el T-43-11, luego de la pérdida del T-43-6 en un fatal accidente. Los Ensayos de Aceptación Estatal finalizaron el 9 de abril de 1960. Durante estos el avión demostró ser capaz de destruir blancos volando a velocidades de 800 a 1.600 km/h y a altitudes de 5.000 a 20.000 m con una probabilidad de derribar el blanco de 70 a 90%, el alcance de intercepción era de 430 km en lugar de los 400 km pedidos en el requerimiento oficial.
EL SU-9 DE PRODUCCIÓN
Una vez autorizada su producción en serie en la planta de Novosibirsk, el T-43 recibió la designación de Su-9, el radar TsD-30 se convirtió en el RP-9U y los misiles K-5MS pasaron a denominarse RS-2-US; siendo el sistema completo denominado Su-9-51.
Para la producción en serie, se abrió una segunda línea de producción en Moscú. La planta de Novosibirsk produciría 888 Su-9 de varios tipos entre 1957 y 1962, mientras que en Moscú se fabricarían 126 monoplazas y 50 Su-9U biplazas doble mando para entrenamiento y conversión operacional.
El Su-9 seria mostrado al mundo en la clásica parada aérea por el Día de la Aviación en el Aeropuerto de Tushino, Moscú. La OTAN inmediatamente lo bautizaría Fishpot-B.
Durante los inicios de su vida en servicio, el Su-9 tuvo una alta tasa de accidentes debido a defectos de diseño y de fabricación con 34 accidentes de diversos tipos en 1961 contra solo 5 accidentes de Su-7. Muchos de estos se debían a rotura de alabes, desintegración del motor, mala lubricación de sus partes móviles, etc. Pero no solo los defectos de fabricación del motor eran los culpables. El Su-9 era un avión complejo de mantener y estaba diseñado para operar desde pistas de concreto reforzado, y las viejas pistas no estaban preparadas para su peso por lo que terminaban erosionadas y plagadas de fragmentos que eran absorbidos por el motor del Su-9. Se propuso cambiar el turborreactor AL-7F-1 por el más robusto Klimov VK-13, pero finalmente se opto por reforzar el pavimento de las pistas y elaborar procedimientos más estrictos de limpieza y mantenimiento para estas.
Sin embargo los accidentes seguirían, con 22 en 1962 (uno de ellos fatal), seguidos por 23 accidentes en 1963. La situación era extraña ya que el Su-7 y el Su-9 compartían motor, sistemas y equipos y varios componentes, la diferencia quizás estaba en que ambos modelos se fabricaban en diferentes locaciones. Con el paso de los años, mejorando el control de calidad, y los procedimientos de mantenimiento y operación la situación mejoraría sensiblemente.
Se pensó en equipar al Su-9 con los misiles K-13 (copia soviética del AIM-9B) pero finalmente se lo equipo con una versión del misil RS-2-US equipada con el mismo sensor infrarrojo del K-13, denominada R-55. También se probaría su utilización como cazabombarderos equipado con una pareja de misiles A-A RS-2-US, dos bombas de 250 kg y un contenedor UPK-23-250 con un cañón bitubo de 23 mm. El cañón era interesante para su uso aire-aire pero quitaba espacio a los necesarios tanques de combustible ventrales. Hasta la entrada en servicio del MIG-25P, el Su-9 fue el caza soviético más rápido y con mayor techo de servicio.
Se modificaron diversos modelos del Su-9 con fines experimentales, el más notable de ellos fue el 100L utilizado para ensayar las alas del bombardero trisónico Sukhoi T-4. Con sus altas prestaciones, no paso desapercibido para las autoridades que el Su-9 podría establecer nuevos records mundiales. El 14 de julio de 1958, el T-43-1 pilotado por Vladimir Ilyushin estableció un record absoluto de altitud alcanzando 28.852 m. El 4 de septiembre de ese año Ilyushin establecería otro record al lograr un vuelo sostenido a 21.170 m en una distancia de 15 – 25 km. Un tercer record le seguiría el 25 de septiembre de 1959 cuando el piloto A. A. Koznov logro una velocidad promedio de 2.337 km/h en nivel de vuelo sobre un circuito cerrado de 500 km. El 28 de mayo de 1960, un Su-9 modificado, y denominado de manera ficticia T-405, establecería un nuevo record mundial al alcanzar 2.092 km/h en una distancia de 100 km. El piloto en esa ocasión fue V. M. Andrianov.
LOS TUBOS VOLADORES
Junto con los prototipos T-43, se trabajo en paralelo con la versión T-47 equipada con el radar Almaz. Si bien este tenía antenas separadas para búsqueda y enganche se logro instalar ambas en un único cono de choque central de mayor tamaño que el del Su-9, lo obligo a alargar y ensanchar la sección de nariz. La visibilidad del piloto y la eficacia de la toma de aire se redujeron, pero se consideraba aceptable a costa de obtener un interceptor de altas prestaciones equipado con un poderoso radar. El armamento previsto eran dos cañones NR-30 de 30 mm y dos contenedores para cohetes de 57 mm. El T-47-1 hizo su primer vuelo el 6 de enero de 1958, pero pronto se cancelo su desarrollo a favor del PT8-4 equipado con misiles, por lo que se le removió su motor para instalarlo en el nuevo prototipo.
EL PT-8-4 volaría el 21 de febrero de 1958. Este se distinguía por su ala dotada de diente de perro en el borde de ataque (que se eliminaría en los Su-11 de serie) y el rediseño de su toma de aire con un nuevo cono central axisimetrico de mayor eficiencia.
Durante las pruebas alcanzaría 2.260 km/h a 13.000 mts en configuración “limpia” y 2.180 km/h con dos misiles aire – aire K-7.El techo con potencia militar máxima era 15.000 mts, el máximo no pudo establecerse pero empleando postcombustión y trepando a Mach 1.6 el PT-8-4 alcanzo 19.000 mts. El PT-8-4 quedaría severamente dañado luego de un aterrizaje forzoso y fue declarado fuera de servicio. En Junio de 1958 se cancelaría el desarrollo del misil K-7 a favor de un nuevo sistema de armas.
Al PT-8-4 seguiría una serie de prototipos equipados con diferentes radares y misiles que evolucionaron a partir del T-3. Estos serian designados genéricamente T-3-8M, ya que serian equipados con el radar RP-6 Sokol y los misiles K-8M (ambos desarrollados originalmente para el interceptor Yakolev Yak-27K). El radar RP-6 modificado con una antena de menor tamaño paso a denominarse Oryol.
EL MEJORADO SU-11
Luego de completar los ensayos se autorizo la producción en serie del T-3-8M el 5 de febrero de 1962, con la denominación de Su-11. El radar Oryol fue denominado oficialmente como RP-11, los misiles SARH K-8M como R-8M y el Sistema de Armas completo como Su-11-8M.
El Su-11 sustituyo al Su-9 en la línea de producción de Novosibirsk y el primer avión levanto vuelo en Julio de 1962. En Octubre de 1962, un Su-11 realizando un vuelo de prueba se estrello contra un área residencial, falleciendo el piloto y gran cantidad de gente en tierra. El Mariscal del Aire Yakovlevich, que no se sentía contento con esta nueva catástrofe y la alta tasa de accidentes del Su-9, pronto comprendió que en el futuro todos los interceptores de la IA PVO deberían ser bimotores como el Yak-28P, bastantes más seguros.
Como resultado de esto se ordeno incrementar la producción del Yak-28P en Novosibirsk a costa de los pedidos del Su-11 (solo se completarían 40 en esta planta), y finalmente en 1963 se ordeno orientarla totalmente al Yak-28P y se traslado la producción del Su-11 a la OKB-51 en orden de alcanzar una mayor confiabilidad en su fabricación. La producción de la OKB-51 se limitaría a solo 108 aeronaves. A pesar de haber sido construido en menores cantidades respecto al Su-9, el Su-11 permanecería en servicio hasta comienzos de los 80.
DEFENDIENDO LA MADRE PATRIA
EN 1959 el Su-9 alcanzo su Capacidad Operacional Inicial con la IA PVO y comenzó a reemplazar a los MiG-17 subsónicos armados con cañón y a los MiG-19PM supersónicos armados con misiles.
El nuevo interceptor fue todo un reto para el personal de mantenimiento debido a las tecnologías que incorporaba y la complejidad de sus equipos. El traslado de aviones desde la fábrica a los Regimientos más alejados de la IA PVO no fue una tarea fácil debido al corto alcance del Su-9, siendo necesario disponer de aeródromos cada 1.000 km en la ruta de autotraslado.
El radio de acción de las primeras series era de tan solo 320 – 450 km para interceptar un blanco a 20.000 mts de altura. Con el incremento de la capacidad interna de combustible el radio de acción se incremento a la más aceptable cifra de 430 – 600 km.
El entrenamiento de los pilotos incluía la intercepción en distintos escenarios. Se entrenaba contra Yak-25RV simulando perfiles de misión del Lockheed U-2, contra bombarderos Tu-16 y otros Su-9. En los entrenamientos con disparo de misiles se usaban como blancos aviones radiocontrolados IL-28, MiG-15/17 y La-17. Para interceptar al U-2 los pilotos debían trepar a 10.000 m, luego acelerar a MACH 1.6 manteniendo el nivel de vuelo, luego iniciar una trepada pronunciada manteniendo una velocidad de 1.100 km/h e incrementando el número de MACH hasta 1.9, luego de eso debía trepar con un alto ángulo de ataque, corrigiendo su trayectoria mediante las instrucciones del CGI para llegar a la zona del blanco a gran velocidad, una vez ahí disponía de un muy corto tiempo para realizar su ataque.
A pesar de la alta tasas de accidentes, los pilotos estaban contentos con las prestaciones y características de pilotaje de sus nuevas monturas. Algunas peculiaridades del Su-9 era que alcanzaba muy rápidamente la velocidad máxima de retracción del tren de aterrizaje, el inusualmente alto ángulo de ataque durante la trepada y la aproximación, la rápida desaceleración cuando se accionaba la palanca de gases a mínimo y la alta velocidad de aterrizaje. Sin embargo los nuevos pilotos hacían la conversión a reactores en el MiG-15UTI para luego de un curso teórico pasar directamente al Su-9 monoplaza, hasta la entrada en servicio del biplaza Su-9U. Este se construyo en corto número y se siguió utilizando el MiG-15UTI hasta que este fue reemplazado por los biplazas Su-7U, que fue utilizado como aeronave de conversión al Su-9 debido a que las características de vuelo del Fitter y del Fishpot eran lo suficientemente similares..
A comienzos de los años 60 la CIA decide comenzar a realizar desde Pakistán vuelos del U-2 que penetraran profundamente el territorio soviético. En la primera incursión de este tipo, una unidad cercana de Su-9 fue alertada para interceptar al intruso, pero los pilotos no conocían del todo a sus nuevas monturas y el control de tierra dio instrucciones erróneas a estos, por lo que fallaron en localizar al U-2.
Debido a esto se removió de su cargo al Comandante del Centro de Entrenamiento de la IA PVO. Asimismo se envió a los experimentados pilotos de pruebas de la OKB Sukhoi a las instalaciones de interceptores Su-9 cercanas a Pakistán con el fin de interceptar al U-2 en sus futuras incursiones.
En su siguiente incursión, el U-2 utilizaría otra ruta sobrevolando zonas donde solo había estacionadas unidades de MiG-19PM, cuyo techo máximo de 16.000 mts era insuficiente para acercarse al U-2. Un Su-9 desarmado en vuelo Ferry se encontraba en el aeropuerto de Sverlovsk , pero a pesar de no tener los misiles el comandante de la IA PVO le ordeno al piloto despegar y perseguir al U-2, al que no pudo encontrar. Finalmente una unidad de la IA PVO equipada con SAM S-75 Tunguska (SA-2 Guideline para la OTAN) fue la encargada de poner fin al vuelo del U-2 pilotado por Francis Gary Power.
Las incursiones de los U-2 demostraron la urgente necesidad de un interceptor de altas prestaciones para gran altitud y a mediados de 1960 cerca de 30 Regimientos de la IA PVO ubicados a lo largo y ancho de la URSS habían sido reequipados con el Su-9. Gradualmente los centros de comando terrestres de la IA PVO fueron familiarizándose con el uso del sistema CGI Vozdookh-1 y perfeccionando sus técnicas, a la vez que las unidades equipadas con Su-9 se volvieron duchas en la técnica de la intercepción controlada desde tierra, donde los aviones eran guiados por medio del sistema de enlace de datos “Lazoor” hacia el blanco a través de una trayectoria optima que incrementaba considerablemente la posibilidad de interceptar el blanco.
En el verano de 1964 el 393º GvIAP comenzaba la transición del Su-9 al Su-11. Comparado con su antecesor, el Su-11 era mucho más fiable, seguro de operar y “amigable” con el piloto. Otra ventaja era que el más poderoso radar Oryol y los misiles R-8M le permitían al Su-11 interceptar blancos volando bastante más arriba de su nivel de vuelo y le daban una limitada capacidad Look Down/ Shoot Down.
Las experiencias de Vietnam y las Guerras Arabe-Israelíes hicieron que en la IA PVO se prestara especial atención a las tácticas y el entrenamiento dogfiht, además se puso énfasis en la capacidad de realizar despliegues desde aeródromos avanzados.
Como otros interceptores de la IA PVO, la mayoría de las misiones con lanzamiento real de misiles fueron contra los gigantescos globos sonda espías de la CIA; de hecho se desarrollo una versión del R-8M equipada con una cabeza explosiva mayor para enfrentarse a estos globos. También hubo intercepciones de aviones occidentales, y en ocasiones iraníes. En uno de estos encuentros, a fines de los 60, un par de Su-9 basados en Azerbaiyán se enfrentaron a dos intrusos iraníes volando en formación cerrada, el líder recibió orden de disparar, pero el radar confundió ambos aviones volando en formación cerrada con un solo blanco de mayor tamaño y guío al misil guiado por radar al centro de este pasando entre ambos aviones.
En los años 70 el Su-9 y el Su-11 comenzaron a quedar desfasados y fueron gradualmente reemplazados por el MiG-25P/PD/PDS y el Su-15 en las unidades más próximas a zonas estratégicas y fueron enviados a unidades menos importantes equipadas con viejos interceptores MiG-19PM. Hacia 1976 los aviones remanentes fueron reemplazados por MiG-23M/ML/P. Los Su-9/11 supervivientes fueron almacenados, otros fueron convertidos en blancos volantes o fueron destinados a institutos de instrucción técnica.
DATOS TÉCNICOS SUKHOI SU-9
Planta Motriz: Un Turborreactor Lyulka AL-7F-1 de 6.800 kg de empuje en seco y 9.600 kg con postcombustión.
Dimensiones: Longitud 18,055 m; envergadura 8,536 m; altura 4,82 m; superficie alar 34 m2
Pesos: normal al despegue 11. 442 kg; máximo al despegue 12.512 kg, vacío 7.675 kg; combustible interno 3.100 kg.
Prestaciones: velocidad máxima a 2.230 km/h a 12.000 m; techo de servicio 20.000 m; alcance 1.350 km con combustible interno y 1.800 km con tanques lanzables; carrera de despegue 1.200 m ; carrera de aterrizaje 1.150 – 1.250 m.
Armamento: Cuatro misiles aire – aire RS-2-US (AA-1A Álkali para la OTAN) guiados por haz. La cabeza explosiva del misil era de 13 kg; su alcance 2,5 a 3,5 Km; su techo 2.500 a 20.500 m; su velocidad máxima unos 2.880 km/h.
Algunos ejemplares podían portar el R-55 guiado por infrarrojos. La cabeza explosiva del misil era de 8,6 kg; su alcance 1,2 a 2,8 Km; su techo 0 a 22.000 m; su velocidad máxima unos 2.880 km/h. El radar modificado compatible con el R-55 se denominaba RP-9UK.
DATOS TÉCNICOS SUKHOI SU-11
Planta Motriz: Un Turborreactor Lyulka AL-7F-2 de 6.800 kg de empuje en seco y 10.100 kg con postcombustión.
Dimensiones: Longitud 17,546 m; envergadura 8,536 m; altura 4,70 m; superficie alar 34 m2
Pesos: normal al despegue 12.674 kg; máximo al despegue 13.986 kg, vacío 8.562 kg; combustible interno 3.440 kg.
Prestaciones: velocidad máxima a 2.340 km/h a 12.000 m; techo de servicio 18.000 m; alcance 1.260 km con combustible interno y 1.710 km con tanques lanzables; carrera de despegue 1.100 – 1.250 m ; carrera de aterrizaje 1.100 – 1.200 m.
Armamento: Dos misiles aire – aire R-8M (AA-3 Anab para la OTAN), en sus versiones R-8MR de guia radar semiactiva y R-8MT de guía infrarroja. La cabeza explosiva del misil era de 40 kg; su alcance 2 a 12 Km; su techo 5.000 a 23.000 m; podía interceptar objetivos volando 5.000 mts por arriba del Su-11.
Fuentes y Fotos:
“Sukhoi Interceptors – The Su-9 Su-11 Su-15 and other types” Yefim Gordon – Midland Publishing
“Soviet / Russian Aircraft Weapons since World War Two” Yefim Gordon – Midland Publishing
