Por Sanjay Badri-Maharaj
Artículo publicado en la Revista Zona Militar
En 1948, India encargó a su incipiente industria aeronáutica -en la forma de Hindustan Aeronautics Limited (HAL) – que trabajara en un entrenador básico de motor de pistón para complementar y luego suplantar a los Tiger Moths y Percival Prentice que estaban en servicio. El resultado fue el Hindustan HT-2 que sirvió con distinción desde 1953 hasta su pase a retiro en 1990. Se construyeron más de 170 unidades, con una docena siendo utilizada para formar la Fuerza Aérea de Ghana en 1959.
Al comenzar con un entrenador básico, HAL se había embarcado en un proceso de aprendizaje de una manera sensata y tenía la intención de desarrollar su núcleo de capacidades con un entrenador avanzado, el HT-11, y un entrenador armado, el HT-10, que habría reemplazado al T-6 Harvard en los roles de entrenamiento. Sin embargo, incluso en esta etapa inicial, la miopía combinada con restricciones presupuestarias conspiró para obstaculizar estos planes. Ninguno de los aviones avanzó más allá de la etapa de maqueta y un valioso proceso de aprendizaje finalizó prematuramente.
Incluso en esta etapa inicial, HAL inició algunos trabajos en aviones civiles con el entrenador Puspak HUL-26, convirtiéndose en un elemento básico de los aeroclubes civiles indios después de su primer vuelo en 1958. Una versión ampliada, el Krishak HAOP-27, conformó la base del ejército para vuelos de observación aérea hasta ser reemplazados por helicópteros Cheetah desde mediados de la década de 1970. El avión de fumigación de cultivos HAL HA-31 Basant tuvo una producción limitada (31 aviones) pero resultó exitoso durante sus años de servicio. Para tareas de transporte, el Av.7 HS.748 entró en producción en la década de 1960 y fue progresivamente “indianizado”, sobreviviendo en servicio con la IAF y BSF.
Hasta este punto, el trabajo de HAL no había sido pretencioso, sino esencial. Construir las bases para una industria viable requiere partir de la más simple de las aeronaves. Sin embargo, las necesidades de la IAF requierieron que HAL asumiera la fabricación de aviones de combate en una temprana etapa.
El primer avión de combate a reacción que se fabricara en la India fue el De Havilland Vampire en sus variantes FB.52 y T.55. Bajo una licencia otorgada en 1950, que incluía el turborreactor Goblin 2, India pudo reemplazar, de manera sistemática y a bajo riesgo, sus aviones de pistón con aviones a reacción al mismo tiempo que construyó su industria aeronáutica.
El perído entre los años 1956 a 1959 fue crítico para la industria de la aviación india. En 1959, HAL recibió permiso para continuar con el desarrollo de un entrenador jet básico para reemplazar el Vampire T.55s y el T-6 Harvard. En uno de los éxitos casi indiscutibles de HAL, el avión resultante, el HJT-16 Kiran, voló por primera vez en 1964 y en, una versión modificada, continúa hasta nuestros días como el entrenador básico de la IAF.
Simultáneamente, HAL había sentado las bases para la producción de los cazas Folland Gnat con un acuerdo de licencia que se firmó en 1956, mientras que el Dr. Kurt Tank se comprometió en iniciar los trabajos de diseño del HF-24 Marut.
El Gnat, a pesar de sus orígenes británicos, se convirtió en un caza indio. En su apogeo, HAL podría construir 4 Gnats por mes y este diminuto caza transformó por completo la aviación de combate de la IAF. HAL también recibió una licencia para producir el motor Bristol Orpheus.
El HAL Ajeet, aunque estaba destinado a mejorar el rendimiento del Gnat, solo tuvo un éxito marginal ya que en 1975, el rendimiento deseado solo se podía lograr con un motor más potente y una aviónica más avanzada. Mientras que 4 escuadrones de Ajeets sirvieron entre 1975 y 1991, el modelo nunca alcanzó su potencial.
Fue la historia de la miopía de la India en el desarrollo del motor la cual que destruyó el prometedor HF-24 Marut. El HF-24 se diseñó alrededor del motor Orpheus B.Or.12 con un empuje de 6.810 lbf (30.29 kN) en seco y 8.170 lbf (36.34 kN) con postcombustión, que se estaba desarrollando para el interceptor Gnat Mk.2 y para el caza ligero de la OTAN. Desafortunadamente, las autoridades británicas cancelaron su requerimiento e India, que no estaba dispuesta a proporcionar la modesta suma requerida para completar el desarrollo, se quedó con el Orpheus B.OR.2 Mk.703 con un empuje de 4.850 lbf (21.57 kN) que terminó siendo utilizado en el Marut. Un esfuerzo de la India para instalar postquemadores en este motor resultó en un aumento de empuje de entre 18% y 27%, pero la pérdida de la aeronave de prueba junto con el capitán Suranjan Das en 1970 terminó con este esfuerzo.
Un intento potencialmente prometedor fue reactivar al Marut utilizando los turborreactores Brander E-300 desarrollados para el caza egipcio Helwan HA-300 (un avión que en muchos sentidos era un interceptor supersónico ligero tipo Gnat), cada uno con una capacidad de 6,275 lbf (32,4 kN) seco y 10.582 lbf (47.2 kN) con postcombustión. Sin embargo, aunque las pruebas fueron satisfactorias, la Guerra de los Seis Días de 1967 acabó con esta iniciativa.
Cabe señalar que, aunque carecía de potencia, el Marut era una excelente plataforma de armas y, aunque su alcance era algo corto, sus características de rendimiento, incluso con el Mk.703, no eran muy diferentes a los modelos contemporáneos como el francés Dassault Etendard IVM (que sirvió hasta 1987) o incluso el Dassault Super Mystere B.2 (que continuó en servicio hasta 1996 con Honduras). Por el contrario, el último Maruts fue retirado de los escuadrones activos en 1985.
A pesar de algunos esfuerzos poco entusiastas para encontrar un motor adecuado para el Marut, el IAF nunca apoyó del todo el proyecto. Un intento de integrar los turbofan Adour (utilizados en los Jaguars y los Hawks) se vio frustrado por un requerimineto de la IAF de que el empuje del Adour se incrementara en un 20%.
Esta actitud decididamente inútil fue causada, al menos en parte, porque los requisitos inmediatos de la IAF estaban siendo atendidos por una infusión sustancial de aviones soviéticos: el Su-7 para ataque táctico y las variantes MiG-21FL / M y MF. Una propuesta muy realista y rentable para crear un caza de ataque basado en el fuselaje Marut y el motor R-25 (el HF-25) no recibió ninguna sanción y mientras que los esfuerzos para adquirir turbofan RB.199 se consideraron seriamente para un Marut Mk .3 – HF-73 – el proyecto no se materializó.
Ferdinand Brander, diseñador de la E-300 fue mucho más franco y creía firmemente que el fracaso de la India para desarrollar un Marut impulsado por el E-300 y el de Egipto para completar el desarrollo de la HA-300, se debió a la presión soviética y al deseo de este último para vender MiG-21 y la licencia para fabricarlos. Si esto es cierto o no, es difícil de decir, pero lo que está claro es que la disponibilidad de MiG-21 producidos por la licencia significó la sentencia de muerte para cualquier desarrollo posterior del Marut.
En cuanto a HAL, su experiencia en diseño se atrofió y la iniciativa se desalentó. Su entrenador HPT-32 Deepak fue hasta hace poco su último éxito y, aun así, la actualización propuesta por HAL para el HTT-34 no recibió ningún estímulo. Sus esfuerzos para reemplazar el modelo mencionado con el HTT-35 – visto en forma de maqueta en Avia India ’93 – tampoco llegó a buen puerto. Debe haber sido particularmente irritante para HAL ver como la IAF avanzaba con la compra de 75 entrenadores PC-7 Mk.2, los cuales eran muy similares a su HTT-35 propuesto.
En un sentido real, la saga del motor de Marut fue el principio del fin para HAL como diseñador y desarrollador de aviones. Mientras que la licencia de fabricación de MiGs, Jaguars y helicópteros Alouette continuó (algunos proyectos con mayor contenido de desarrollo local que otros) para cumplir con los requisitos de la IAF, el potencial de HAL se desperdició. Esto se agravó cuando el desarrollo de la aeronave de combate ligero de la India se entregó a la nueva Agencia de Desarrollo Aeronáutico (ADA), robando a HAL gran parte de su capacidad de diseño y creando un cisma entre la agencia de diseño y la agencia de producción.
La era de la fabricación bajo licencia.
HAL ha invertido enormes esfuerzos en la nacionalozación gradual de los productos fabricados bajo licencia. Esto ha tenido un costo considerable, pero ha significado que la producción de licencias en la India no es un mero ensamble, sino que implica un aumento progresivo del contenido de tecnología local. HAL ha producido cientos de aviones de combate y helicópteros bajo licencia.
HAL produjo y produce aviones MiG-21, MiG-27 y Su-30MKi bajo licencia de la URSS / Rusia, Jaguares y Hawks del Reino Unido, Dornier Do-228 de Alemania y helicópteros Chetak y Cheetah de Francia. El grado de nacionalización alcanzado se divide en nacionalización por contenido e nacionalización por valor. Con estas medidas, en el pasado, India logró el 90% de contenido autóctono del Chetak (72% de su motor), 88% de Jaguar (84% de su motor) y más del 96% del motor MiG-21bis, nuevamente por contenido
En tiempos más recientes, HAL ha logrado una nacionalización del 75% por contenido del Su-30MKI (60% por valor), 72% de indigenización por contenido de BAE Hawk (42% por valor) y 73% por contenido de Do- 228 (40% por valor). Las decisiones contractuales en cuanto a los niveles de nacionalización por contenido y valor se deciden por la prioridad que se le dará al proyecto y los plazos involucrados.
Nuevos diseños locales salen a la luz
HAL tiene dos diseños locales en producción: el Light Combat Aircraft Tejas y el Advanced Light Helicopter Dhruv. El primero es 75% nacional por contenido y 60% por valor, mientras que el segundo es 75% nacional por contenido y 52% por valor. Mientras que se han producido hasta el momento más de ciento cincuenta helicópteros Dhruv (más números adicionales de una versión armada llamada Rudra) , solo diez aviones de combate Tejas han entrado en servicio con el escuadrón No. 45 de la Fuerza Aérea de la India.
Esta lenta tasa de producción está causando problemas para la IAF, ya que busca reconstruir su fuerza de combate alrededor de un núcleo fuerte de aviones de combate modernos, de los cuales el Tejas es un componente crítico. En el lado positivo, el Tejas ha sido homologado para portar una amplia variedad de armamento aire-tierra, mientras que para tareas de defensa aérea, ha completado la integración y prueba con misiles aire-aire R-73 y Derby. Estos últimos dos sistemas han sido autorizados para su uso con la aeronave IAF en servicio. Cuarenta aviones Tejas Mk.1 han sido ordenados, mientras que se aguarda la firma de un contrato por 83 aeronaves adicionales de la variante Mk.1A mejorada.
Mientras que el largo período de desarrollo para los Tejas, y en menor medida para los Dhruv, han atraído muchos comentarios adversos, el avión está demostrando ser efectivo y popular en el servicio de la IAF, ya que HAL ha mejorado su apoyo al producto hasta el punto de poder aumentar las tasas de disponibilidad de plataformas: 68% en el caso del Su-30 y aproximadamente 70% en el caso del Dhruv. Todos los aviones Tejas que son de dotación con el No.45sqn están actualmente operativos y disponibles para el servicio.
Un nuevo helicóptero de combate, el Helicóptero de Combate Ligero, ha comenzado las pruebas y se han realizado pedidos iniciales para 15 unidades. Además, un helicóptero utilitario ligero para reemplazar al Chetak y Cheetah también ha volado con pedidos de más de 100 previstos. Estos dos helicópteros hacen uso de muchos componentes de la variante Dhruv básica y se puede esperar que tengan muchos componentes comunes.
Los esfuerzos de HAL para producir aviones de entrenamiento, sin embargo, no han sido tan exitosos. Un proyecto para producir un Entrenador de Jet Intermedio, el HJT-36, comenzó con muchas promesas, pero los ensayos en vuelo mostraron significativos defectos de diseño. Con la IAF adoptando un programa de entrenamiento en dos etapas basado en PC-7 y Hawk, no había ningún requisito para el HJT-36 y el proyecto, aparentemente aún vivo, prácticamente se detuvo. El entrenador de turbohélice HTT-40 está diseñado para complementar al PC-7 en el servicio IAF. Actualmente hay dos prototipos en vuelo y se prevé que se puedan pedir hasta 68 aeronaves
Conclusión – Oportunidades perdidas pero fuertes capacidades adquiridas.
La industria de la aviación militar de la India es una historia de oportunidades perdidas. Sin embargo, también ha sido invaluable en la construcción de una sólida base de fabricación, reparación y revisión de aviones militares. En tiempos más recientes, se ha vuelto capaz de llevar a cabo mejoras significativas de aviones de combate como el Jaguar, el Mirage 2000 y el MiG-29. A medida que la India aumenta gradualmente la producción del caza Tejas, se espera que HAL esté a la altura del desafío por mejorar su tasa de entrega del modelo.
Las capacidades de diseño de aviones de India, por otro lado, no son tan extensas como la promesa inicial. Las oportunidades desperdiciadas negaron al país de continuar un camino evolutivo. Por lo tanto, es esencial que los Tejas continúen evolucionando incluso durante el servicio y que su diseño se lleve a su conclusión lógica en su versión Mk2.
