DESARROLLO DEL YAK-25
En el verano de 1951, el Consejo de Ministros emitió un requerimiento por un interceptor de caza todo tiempo para la IA-PVO que poseyera la suficiente capacidad interna de combustible para montar patrullas permanentes de hasta 2,5 horas de duración y a la vez ser capaz de acoger a un nuevo radar de mayor tamaño que los existentes. Este requerimiento suplantaba a uno anterior para el cual se habían desarrollado el Mikoyan-Gurevich I-320 y el Lavochkin La-200, y para el cual Yakovlev había presentado el monomotor Yak-50.
El nuevo radar, conocida como RP-6 Sokol (Halcón), tenía una antena de 80cm de diámetro, tres modos de escaneo diferentes y un peso instalado de casi 500 kg. Para cumplir con este nuevo requisito, las OKB de Lavochkin y Yakovlev, desarrollaron el La-200B y el Yak-120 respectivamente.
A partir de una misma célula y motor Yakolev pensaba diseñar un caza interceptor (el Yak-120) y un avión de reconocimiento táctico (el Yak-125).
Ciertamente, el Yak-120 era algo diferente a todo los que se había hecho hasta ese momento en la URSS en materia de reactores. Era un biplaza en tándem con recubrimiento metálico resistente, propulsado por un par de turborreactores axiales Mikulin AM-5A, de 2.000 kg de empuje nominal, que se destacaban por su pequeño diámetro. Los motores se ubicaban en unas esbeltas y carenadas góndolas subalares, muy cercanas al suelo y dotadas en las tomas de aire de pantallas de protección contra FOD. El ala tenía una flecha de 45 ° al cuarto de cuerda. El tren de aterrizaje era del tipo tándem, alojado en el fuselaje, con pequeñas ruedas estabilizadoras alojadas en las punteras alares; y el armamento constaba de dos cañones Nudelman N-37L de 37 mm alojados junto a su munición en carenados externos bajo el fuselaje. También tenía provisión para dos cohetes ARS-212 de 212 mm en soportes subalares.
La mayor ventaja del Yak-120 era que al situar los motores en las alas, dejaba el fuselaje libre para cargar una gran cantidad de combustible y el radar podía instalarse sin problemas en la nariz del avión mientras que en el La-200B, la solución de acomodar los motores en una instalación tipo escalón en el fuselaje, con la toma de aire en la nariz, dejaba poco lugar para combustible y hacia necesaria una solución de compromiso para instalar el radar en la zona de la toma de aire. Para aumentar la autonomía del Yak-120, se podía agregar un tanque de combustible ventral integral, similar en concepto al Dackelbauch del Messerchmitt Bf-110. Otra característica notable era el bajo peso de la estructura metálica en comparación a otros biplazas birreactores. Un cuidadoso diseño de la estructura había dado como resultado que esta solo representara un 29% del total del MTOW del Yak-120, haciéndolo más compacto y ligero que el Lavochkin La-200B.
Luego de la presentación y revisión por parte de las autoridades de los Mockup del Yak-120/125 en el otoño de 1951, se dio la orden de construir los prototipos. El primer prototipo del Yak-120 comenzó las pruebas de rodaje en el verano de 1952, dotado de un contrapeso en la proa que hacía de lastre debido a que el radar Sokol presentaba retrasos y no estaba listo para ser entregado. El primero de los tres prototipos Yak-120 fue volado el 19 de junio de 1952, con V.M. Volkov como piloto. Las pruebas de aceptación del Estado y la construcción de una pre-serie de 20 aviones para el desarrollo de la aviónica, comenzaron en paralelo a finales de 1953. Con el equivalente de peso en lastre del radar Sokol – que no logró alcanzar el estado operacional hasta finales de 1955 – el Yak-120 tenía un peso cargado de 9.220 kg.
El Yak-120 paso airoso todos los Requerimientos Operacionales Específicos de la Fuerza Aérea. Con un peso de 7.650 kg, el Yak-120 tenía una velocidad máxima de 1.140 Km/h a 4.000 m y de 1.075 Km/h a 10.000 m. Podía trepar a 10.000 m en 4.3 minutos y el techo de servicio alcanzado estaba 300 m por arriba del requerido. El alcance si bien era un poco menor que el requerido se consideraba bastante aceptable, 2.800 km solo con combustible interno y volando a 12.000 m, o 3.250 km con el tanque ventral conformable. Las autonomías para ambas configuraciones eran de 3 hs 45 min y 4 *hs 15 min respectivamente.
Las autoridades no dudaron de la superioridad del Yak-120 sobre el La-200B y se autorizo la producción en serie del Yak-25, denominación oficial de la versión de serie con las mejoras recomendadas por la Fuerza Aérea, que voló por primera vez el 26 de octubre de 1953.
Debido a los problemas del radar Sokol, y hasta que estos se solucionaran, se autorizo la instalación en los Yak-25 de serie del anterior y menos sofisticado radar RP-1 Izumrud (Esmeralda, denominado Scan Odd por la OTAN), dotado de antenas separadas de seguimiento y enganche, que habia sido diseñado por el gabinete NII-17 para equipar a los anteriores MiG-15P y MiG-17P/PF/PFU. La instalación de las dos antenas no fue problema debido al amplio espacio en la proa del Yak-25. El radar era de una versión mejorada del que equipaba a los MiG-17, y se denominaba RP-1D.
La producción en serie fue asignada a la Factoria Nro 292 en Saratov, al sur de Rusia. La primera tanda de interceptores fue entregada en Septiembre de 1954, pero muy pocos Yak-25 serian construidos ya que hacia fin de año fueron completamente reemplazados en la cadena de producción por el Yak-25M (M por Modificado en ruso) dotado del definitivo radar Sokol.
Ensayado intensamente en el La-200B hasta demostrar su fiabilidad, el RP-6 Sokol presentaba grandes avances respecto al RP-1D, con un mayor alcance de detección (30 km contra 12 km) y limitada capacidad “Look Down”, ya que era capaz de detectar blancos volando a 300 m de altura.
El Yak-25/25M fue asignado principalmente a los sectores de defensa aérea de las inhóspitas áreas del extremo norte y sur de la URSS y la producción se completó en 1957 después de la entrega de 480 aviones (406 Yak-25M Flaslight-A). Estos comenzaron a salir de servicio a mediados de los años sesenta. Algunos Yak-25 fueron usados como banco de ensayos volante para asientos eyectables, nuevas tomas de aire y motores.
EN SERVICIO
Las unidades de la IA-PVO ubicadas en el extremo norte de la URSS fueron las primeras en cambiar sus MiG-17P/PF/PFU por los Yak-25M. Estas unidades estaban dispersadas en un gigantesco territorio y tenían que encargarse de los aviones espía de la OTAN y de escoltar a los bombarderos B-52 que habitualmente patrullaban la frontera Norte del país. También algunas unidades se desplegaron en aeródromos de los países del Pacto de Varsovia.
La conversión de los pilotos desde el MiG-17 “Fresco” al Yak-25M fue bastante rápida y sin problemas, a pesar de que eran dos aviones totalmente diferentes. Los pilotos estaban agradecidos con la amplia y confortable cabina del Yak-25M, en comparación con la del MiG-17 que era bastante estrecha, más aún en la última versión interceptora, el MiG-17PFU, debido a la adición de los equipos relacionados al radar.
Con su radar RP-6, el Yak-25M fue el primer interceptor todo tiempo soviético, dotado con una limitada capacidad Look Down y capaz de destruir blancos volando 1.000 metros por debajo del avión. Cuando era guiado por un centro CGI, era capaz de detectar blancos volando a media/gran altitud a una distancia mayor a 15 km y obtener un enganche a 4 o 5 km (aunque en los ensayos en tierra del radar se había establecido que el alcance máximo era de 30 km!). Para blancos volando a menor altura de noche o en condición nubosa, el alcance de detección disminuía a 6/8 km con el enganche a 2/3 km. El punto débil de este radar era su vulnerabilidad a interferencias activas y pasivas, y las chances de interceptar un blanco disminuían notablemente si este último utilizaba ECM.
Un problema que afectaba al Yak-25M era que la ubicación de los motores exigía pistas y calles de rodadura limpias de piedras y materiales pequeños ya que la protección anti FOD de las tomas de aire de los motores no era del todo buena y hubo muchos casos de daños por ingestión de objetos extraños. El corte espontáneo de los motores también era común. Por otro lado, la aproximación y aterrizaje con un solo motor era bastante fácil.
Como muchos aviones de su generación, el Yak-25 tuvo una alta tasa de accidentes, muchos de ellos fatales.
Occidente se entero de la existencia del Yak-25M cuando este tomo parte del Desfile Aéreo de Tushino en julio de 1955, donde los agregados políticos y militares pronto notaron su apariencia, similar a la del Sud Ouest SO 4050 Vautour. Luego de esta aparición el NATO ASCC lo denomino “Flashlight”.
El Yak-25M fue retirado del servicio activo en 1969, tiempo para el cual ya era obsoleto. Quince años de servicio no son muchos para un avión, pero no reflejan el aprecio y la confianza que le tenían sus tripulaciones, ya que fue el primer caza todo tiempo que tuvieron y era una montura muy noble y fácil de volar. El contar con un segundo miembro, que estaba capacitado para volar el avión (todos los Yak-25 eran doble mando) daban al piloto una cuota extra de confianza para las misiones de larga duración sobre el mar, además de que el tener dos motores bastante separados daban una chance mayor de volver a la base en caso de falla motriz.
Finalmente muchos fueron desguazados o convertidos en blancos radiocontrolados Yak-25MSh, pero por suerte algunos fueron preservados en museos y escuelas técnicas de la IA-PVO.
VARIANTES
Yak-120: Prototipo equipado con lastre en lugar del radar y aviones de preserie equipados con radar RP-1.
Yak-25: Versión de producción inicial del Yak-120 equipada con el radar RP-1D. Motores Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 1. Se agrego un segundo par de fences (aletas aerodinámicas) en las alas.
Yak-25M: Versión de serie definitiva (M por Modifitserovany: Modificado) equipada con el previsto radar RP-6 Sokol. Motores Mikulin RD-5A (AM-5A) Srs 2 con mejoras de diseño. Unidad de nariz adelantada 33 cm hacia delante para mejorar estabilidad direccional en despegue/aterrizaje. 406 construidos.
Yak-120M: Interceptor de Patrulla equipado con los nuevos turborreactores con postcombustión Mikulin AM-9A (motor desarrollado a partir del motor AM-5A y que luego equiparía al caza supersónico MiG-19). Nuevo radar Sokol-M, armamento compuesto por dos cañones Nudelman/Rither de 23 mm y un contenedor ventral dotado de cohetes aire-aire ARS 57 Skvorets de 57 mm o TRS-190 de 190 mm. La puesta a punto del sistema de radar y armamento de cohetes se atraso y el proyecto fue cancelado debido a las nuevas exigencias por interceptores supersónicos
Yak-120MF: Por orden del Consejo de Ministros del 28 de mayo de 1956 el prototipo Yak-120M paso a ser banco de ensayos volante de los turborreactores RD-9F, por lo que paso a conocerse como Yak-120MF.
Yak-125: derivado de reconocimiento táctico basada en el Yak-120. Similar a este, externamente se diferenciaba por estar dotado de una nariz metálica, en la cual el radar Sokol fue removido para dar lugar a un montaje de dos cámaras verticales lado a lado y una cámara oblicua por delante de estas, todas estas cámaras eran accionadas por el tripulante trasero y apuntadas por medio de una mira óptica OBP-1R. Las lentes de las cámaras eran protegidas por puertas articuladas de apertura en vuelo. El armamento fue reducido a un cañón de 23 mm.
El primer vuelo del Yak-125 fue el 26 de agosto de 1952. El Yak-125 tenía las mismas prestaciones que el interceptor Yak-25 y demostró ser superior al Ilyushin Il-28R y al MiG-15bisR. Pero debido a su nariz alargada la visión del piloto era pobre en despegue/aterrizaje, al igual que la visión del tripulante trasero a través de la mira óptica y la ventana ventral. Se recomendó introducir modificaciones y una pequeña serie fue construida para ensayos.
Yak-125B: Prototipo biplaza de ataque nuclear táctico, diseñado para interdicción táctica contra blancos importantes atrás de las líneas enemigas. El navegante/bombardero estaba ubicado en la nariz acristalada, y contaba con pequeñas ventanillas laterales. La bomba nuclear se alojaba en una bodega interna. La presencia de la bodega obligo a rediseñar y reubicar los trenes de aterrizaje en tándem. El avión contaba con un radar de mapeo del terreno/bombardeo RMM-2 Rubidiy, con una antena capaz de barrer 360º, ubicado en un radomo ventral bajo la cabina. La pantalla del radar y la mira de bombardeo OPB-P5 se ubican en el puesto del navegante/bombardero. Los ensayos en vuelo comenzaron en 1955 pero el avión no entro en producción porque ya era obsoleto y Yakolev ya estaba ensayando un derivado supersónico.
Yak-25R: derivado de reconocimiento táctico basada en el Yak-125B. La nariz acristalada con el operador de cámaras ubicado en ella solucionaba los problemas de pobre visión del Yak-125. Cámaras oblicuas y verticales se instalaron en la nariz, adelante del operador, y en el centro del fuselaje. El resto de la estructura y los motores (dos A5M) permanecían inalterables. El armamento fijo consistía en un cañón NR-23 de 23 mm en el lado derecho. A pesar de demostrar ser superior al IL-28R “Beagle” en todos los aspectos, el Yak-25R fue cancelado ya que el IL-28R ya estaba en servicio y en producción, cumplía con los requisitos de la VV-S, utilizaba la misma versión de entrenamiento que el bombardero IL-28 para la conversión de pilotos y, por último, Yakolev ya tenía un prototipo supersónico en pruebas.
Yak-25MR: Versión de reconocimiento marítimo para la AV-MF. Difería del Yak-25M en tener un fuselaje delantero alargado en 0.5 m para alojar una cámara AFA-33/75M para reconocimiento vertical y oblicuo. Radomo más pequeño, que alojaba un radar SPRS-1 Koors. Este sería utilizado para detectar buques de la OTAN, tanto grupos de combates como naves operando en solitario. El armamento interno consistía en un solo cañón N-37L de 37 mm. Se eliminaron los aerofrenos y en su lugar se instalo un bote inflable de rescate LAS-5M. Durante los ensayos, el Yak-25MR demostró un alcance marginalmente menor al del IL-28R, una velocidad 200 km/h superior y un techo de servicio de 2.400 m por encima del Beagle. Pero como con el Yak-25R, la AV-MF ya operaba un número substancial de IL-28R y un gran número de bombarderos/torpederos IL-28T, por lo que el Yak-25MR no paso de la etapa de prototipo.
Yak-2AM-11: Versión equipada con el motor Mikulin AM-11 d 5.000 kg de empuje con postcombustión, debían desarrollarse versiones de caza y de reconocimiento. El desarrollo del motor se retraso y el proyecto fue cancelado.
Yak-25K: Interceptor armado con misiles RS-1-U (AA-1 Alkali) con cañones eliminados y radar RP-6 Sokol reemplazado por el radar RP-1-U asociado a los misiles RS-1-U. Construido en pequeñas cantidades.
Yak-25K-75: Prototipo Yak-25K de 1956 equipado con 4 misiles aire-aire K-75, radar RP-1-U Izumrud modificado y mira automática ASP-3NM, cámaras para fotografiar los lanzamientos de misiles, bengalas para seguimiento nocturno del avión y otros equipos para los ensayos. Demostró ser capaz de romper la barrera del sonido a 11.000 m en un leve picado, aunque por el mayor peso aumento el tiempo para llegar a techo operativo y este último disminuyo respecto al del Yak-25M. El radar podía detectar un bombardero EE Canberra volando a una altura de 5.000-8.000 m a una distancia de 7-7.5 km y engancharlo con los misiles a 4-4.5 km. No entro en producción.
Yak-25K-7L: Otro prototipo de Yak-25K, equipado con los misiles K-7L, estos eran de mayor tamaño que los anteriores misiles K-5 (RS-1-U) y K-75 por lo que el avión solo llevaba dos misiles. No entro en producción.
Yak-25K-8: Dos prototipos de Yak-25K equipados con radar Sokol-2K y convertidos para probar el misil AAM Bisnovat K-8. El K-8 tenía un tamaño considerable por lo que solo dos podían ser llevados, uno bajo cada semiala. Dotado de guía infrarroja y una cabeza de alto explosivo y fragmentación, el K-8 entro en producción y equipo a los posteriores interceptores Yak-28P Firebar, Su-11 Fishpot y Su-15 Flagon, ya que se considero que el Yak-25K-8 era una plataforma anticuada para utilizar el misil.
Yak-25MSh: Al ser desplazado en el servicio de primera línea por interceptores supersónicos más avanzados, gran cantidad de Yak-25M fueron convertidos en blancos radio guiados para entrenar a los operadores de SAM. Denominados Yak-25MSh (Sh por Mishen: Blanco), estos eran controlados por un operador sentado en el puesto trasero de un MiG-15UTI.
Datos Técnicos del Yakolev Yak-120
Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin AM-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: Vacio 5.675 kg en configuración limpia y 5.720 kg con tanques lanzables; al despegue 8.675 kg en configuración limpia y 9.450 kg con tanques lanzables.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.090 km/h a 5.000 m; techo de servicio 14.500 m; alcance 2.100 km con combustible interno y 2.700 con tanque lanzable; autonomía 2 hs 56 min con combustible interno y 3 hs 41 min con tanque lanzable.
Velocidad Ascensional: 50 m/seg en configuración limpia.
Carrera de despegue/aterrizaje: 735 m / 800 m.
Armamento: dos cañónes N-37L de 37 mm con 50 proyectiles por arma.
Datos Técnicos del Yakolev Yak-25M “Flashlight-A”
Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: al despegue 9.220 kg en configuración limpia y 10.045 kg con tanques lanzables.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.090 km/h; velocidad de crucero 820 km/h; techo de servicio 13.900 m; alcance 2.010 km con combustible interno y 2.560 con tanque lanzable; autonomía 2 hs 48 min con combustible interno y 3 hs 26 min con tanque lanzable.
Velocidad Ascensional: 44 m/seg en configuración limpia y 37 m/seg con tanques lanzables
Carrera de despegue/aterrizaje: 800 m / 850 m.
Armamento: dos cañónes N-37L de 37 mm con 50 proyectiles por arma.
Datos Técnicos del Yakolev Yak-25K-75
Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: al despegue 8.830 kg en configuración limpia.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 15,67 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.000 km/h; techo de servicio 13.600 m; alcance S/D; autonomía S/D.
Velocidad Ascensional: S/D.
Carrera de despegue/aterrizaje: S/D.
Armamento: cuatro misiles aire-aire K-75.
Datos Técnicos del Yakolev Yak-125
Planta Motriz: dos turborreactores Mikulin RD-5A de 2.000 kg de empuje al despegue y nominal de 1.700 kg
Pesos: al despegue 9.630 kg.
Dimensiones: envergadura 10,96 m; longitud 16 m; altura 4.32 m; superficie alar 28.94 m2.
Prestaciones: Velocidad Máxima 1.100 km/h; techo de servicio 14.140 m; alcance efectivo 3.040 km;
Armamento: un cañón NR-23 de 23 mm con 50 proyectiles por arma.
Fuentes y Fotos:
Yakovlev Yak-25/26/27/28 Yakolev’s Tactical Twinjets – Yefim Gordon. Ed. Aerofax-
