DESARROLLO DEL YAK-25RV
El proyecto de esta versión del Yak-25 para reconocimiento a gran altitud comenzó en 1957, cuando el Yak-25 ya llevaba tres años en servicio, y se impuso sobre el intento de copiar al Lockheed U-2 de los EE.UU., mediante ingeniería inversa, con el Beriev S-13. El Yak-25RV (RV: Razvedchik Visotny- Aeronave de Reconocimiento) estructuralmente tenía poco en común con el interceptor Yak-25M. Para obtener unas buenas prestaciones a gran altitud era necesario reducir la carga alar, por lo que se doto al Yak-25RV con una nueva ala de elevado alargamiento. Esta tenía una envergadura de 23.4 metros (contra 11 m del Yak-25M), una superficie alar de 55 m2 (contra 28,96 m2 del Yak-25M) y un alargamiento de 10. Como resultado de esto la carga alar era de 175-178 Kg/m2, menor a la del caza a hélice Yak-3 de la segunda guerra mundial.
Otro cambio no tan notable fue el drástico incremento de la relación potencia/peso, gracias a la instalación, en góndolas motrices de nuevo diseño, de los turborreactores Tumansky R-11V-300 (desarrollado para el MiG-21F Fisbed-A) de 4.000 kg de empuje máximo unitario.
El fuselaje delantero fue rediseñado, con un radomo metálico de nueva silueta, que alojaba las cámaras fotográficas, más cámaras se alojaban en la sección central del fuselaje, y la cabina pasó a ser monoplaza (como en el U-2, el piloto se encargaba de los controles de la aeronave y de los sistemas de reconocimiento). El empenaje vertical también fue modificado, con un ligero aumento en su flecha y altura. Por último, las ruedas auxiliares de los contenedores de puntera alar pasaron a retraerse hacia delante en lugar de hacia atrás.
Los ensayos en vuelo y de desarrollo, a cargo del LII de Zhukovsky, se realizaron entre el 1 de Marzo (día del primer vuelo) y el 29 de Mayo de 1959. Durante estas pruebas, el Yak-25RV alcanzó una altitud de 21.000 m y una velocidad de Mach 0.82, lo que en esa época fue considerado adecuado para una aeronave de reconocimiento a gran altitud.
P. Smirnov se enfrento a una peculiaridad en el vuelo a gran altitud, que era muy difícil volver abajo debido a las excelentes cualidades aerodinámicas del Yak-28RV, que se comportaba como planeador. En unos de los vuelos el piloto tuvo que bajar el tren de aterrizaje para forzar al Yak-25RV a volver a tierra.
Sus prestaciones eran muy buenas, pero a altitudes mayores a 19.600 m el vuelo sostenido no era alcanzado debido al corte espontáneo de los motores. Otras críticas fueron dirigidas al traje presurizado SI-3M.
Un problema adicional de la aeronave era el extremadamente estrecho margen de velocidades a altitudes estratosféricas, la diferencia entre la velocidad máxima (después de la cual se presentaba el fenómeno de Flutter) y la velocidad mínima (para la cual la estabilidad longitudinal era baja) era solo de 10 km/h! Esto sobre exigía a los pilotos, pero la VVS no tenía otra opción y decidió comenzar con la producción en serie.
RECORDS DEL YAK-25RV
Algunos Vuelos de Record para la FAI fueron realizados bajo la designación RV, lo que llevo a los observadores occidentales a confundirlo con Rekord Vysoty (Record de Altitud):
13 de Julio de 1954 (V. P. Smirnov): 20.456 m con 1.000 kg de carga;
29 de Julio de 1954 (V. P. Smirnov): 20.174 m con 2000kg de carga;
10 de Abril de 1961 (B. V. Polovnikov): 5h 30min;
11 de Agosto de1965 (M. L. Popovich): velocidad 753,048 km/h sobre un circuito cerrado de 2.000 km;
18 de Septiembre de 1967 (M. L. Popovich): en un circuito cerrado de 2497 km;
La versión de serie difería en pocos detalles del prototipo, sobre todo en equipamiento y aviónica. Se construyeron 155 Yak-25RV incluidos 81 Yak-25RV-II sin piloto.
EN SERVICIO
El Yak-25 y sus distintas variantes permanecieron en servicio por 15 años hasta que fueron reemplazados por las versiones de reconocimiento del MiG-25R/RB Foxbat B/D.
En Julio de 1966 tres Yak-25RV realizaron misiones de entrenamiento en Polonia, a su vez que los cazas de la VV-S estacionados en ese país se entrenaron en la intercepción cuando los Yak-25RV realizaban incursiones desde el Oeste siguiendo perfiles de vuelo similares a los de la OTAN (que bautizo “Mandrake” al avión) .
El Yak-25RV estuvo desplegado en la República Democrática Alemana, si bien no hay reportes de los países de la OTAN de vuelos avistados (bien porque eran pocos aviones y nunca se hicieron o porque las misiones de espionaje fueron cuidadosamente ejecutadas). Por otro lado, si se sabe que realizo misiones de reconocimiento sobre China, la India y Paquistán.
VARIANTES
Yak-25RV-I: Blanco aéreo pilotado, su misión era dar un entrenamiento lo más realista posible a los pilotos de la IA-PVO en su tarea de interceptar a los aviones de reconocimiento occidentales. Difería de la versión de reconocimiento en que no llevaba cámaras fotográficas y otros equipos, resultando en un avión más liviano, esencial para obtener el mayor techo posible.
Yak-25RV-II: Blanco aéreo no pilotado. Similar al Yak-25RV-II pero controlado a distancia por un entrenador Yak-30 Magnum, equipado con la instrumentación adecuada para actuar como avión director.
Yak-25RR: A finales de los 60 algunos Yak-25RV fueron reconvertidos para llevar a cabo tareas de Inteligencia Radioactiva (RINT). Para esto llevaba dos contenedores RR8311-100 en sendos soportes subalares. Estos contendores tenían una entrada de aire cerrada por un cono móvil y un filtro que atrapaba partículas de polvo, permitiendo medir el nivel de radiación ambiental.
Yak-25RRV: Desde el 9 al 26 de octubre de 1971 Yakolev realizo pruebas en tierra y en vuelo con una versión de Inteligencia electrónica del Yak-25RV, denominada Yak-25RRV. Esta iba equipada con contenedores que alojaban el sistema SIGINT Aka Volna-S diseñado para detectar y grabar las señales electromagnéticas de los radares de la OTAN. Fue construido en pequeñas cantidades.
Yak-25PA Proyecto de “Destructor de Globos”: Versión diseñada para interceptar y destruir los globos sonda estratosféricos que llevaban equipos de reconocimiento y/o material impreso de propaganda anticomunista. Mas que un peligro por su “carga”, eran peligrosos para la navegación aérea civil y militar ya que estaban pintados en azul de baja visibilidad. Hubo varios accidentes en la URSS por culpa de estos globos.
El Yak-25PA tenía una superficie alar aumentada a 58 m2 para poder alcanzar un techo de 19.500 m y, por supuesto, estaba armado con cañones.
El proyecto fue discontinuado en 1971 debido a la falta de una planta motriz adecuada.
DATOS TÉCNICOS DEL YAK-25RV
Dimensiones
Envergadura: 23.4 m
Longitud: 15,93 m
Superficie Alar: 55 m2
Pesos
Vacío: 6.175 kg
Máximo peso de despegue: 9.800 kg
Carga Alar: 178 kg/m2
Planta Motriz: Dos RB-11-300 de 3.900 kg de empuje
Prestaciones
La velocidad máxima: 850 km / h; a 21.000 m Mach 0.82
Techo de servicio práctico: 20.500 m
Autonomía Máxima: 5 horas 30 min
Alcance Máximo en vuelo directo: 3.500 kilómetros
Despegue/Aterrizaje: Similar al M-17
MYASISHCHEV M-17 STRATOSFERA
El concepto de aviones de reconocimiento tripulados penetrando el espacio aéreo hostil a altitudes extremas era común en la Segunda Guerra Mundial, y en la Guerra Fría llegó a un punto álgido el 1 de mayo de 1960, cuando el U-2 de Francis Gary Power, un piloto de la CIA, fue derribado sobre Sverdlovsk por un misil antiaéreo soviético S-75 Divina (SA-2 Guideline para la OTAN). Una de las alternativas estudiadas en un principio por EEUU, y luego utilizada, fue el lanzamiento de globos no tripulados de forma tal que los vientos en la alta atmósfera los llevaran a través del territorio soviético. Estos podrían cambiar de altitud, y podrían llevar no sólo equipos de reconocimiento sino también cargas explosivas lanzables. Esta amenaza se consideraba grave por parte de la URSS, y a la IA-PVO (fuerzas de defensa aérea) le resultaba difícil de contrarrestar.
Myasishchev fue puesto a cargo del Proyectp Secreto “Sujeto 34”, un destructor de globos de gran altitud. Llamado Chaika (Gaviota) debido a su ala tipo gaviota invertida, esta aeronave iba a ser propulsada por un turborreactor Kolesov RD-36-52 de 12000kg de empuje. Una característica del Chaika eran los largueros gemelos de cola. En la nariz se instalaría el radar y la cabina presurizada, mientras que entre los conductos de entrada del motor se encontraba una torreta a control remoto equipada con un cañón doble GSH-23.
Construido en secreto en la planta de helicópteros Kumertau en Bashkirya, el Chaika fue volado por vez primera en diciembre de 1978 por K.V. Chernobrovkin. Un accidente durante los ensayos de rodadura en tierra, debido a una tormenta de nieve, destruyo al 1er prototipo y se decidió que el programa se trasladaría a Smolensko, donde se construyó el segundo avión en base a un diseño modificado, designado M-17 Estratosfera.
El primer M-17, No 17401, fue volado por E. V. ChePtsov en Zhukovsky el 26 de mayo de 1982. Se logró un coeficiente de Sustentación / Resistencia de 30, y entre marzo y mayo de 1990 el M-17 alcanzo 25 records internacionales de velocidad / subida / altura. En 1992 se utilizo para investigar el “agujero” de la capa de ozono sobre la Antártida.
El segundo M-17, N º 17103, estaba equipado con una serie de diferentes sensores. Del M-17 derivó el M-55 Geofizka que se describe a continuación.
El M-17 tenía recubrimiento resistente y una estructura diseñada para un factor de carga de 2. El ala tenía un perfil aerodinámico P-173-9 y un alargamiento de 11,9. En tierra el ala se combaba con un diedro negativo de -2 ° 30 ‘. El ala original tenía 16 secciones de flaps tipo Fowler y pequeños alerones en las punteras pero se rediseño para un borde de fuga alabeado, con flaps simplificados y alerones de dos piezas de mayor envergadura. Grandes extensiones del recubrimiento en el ala y la cola eran del tipo panel de abeja. Los controles de vuelo eran operados manualmente, en combinación con un piloto automático PK-17.
El tren de aterrizaje de tres ruedas del M-17se retraía hidráulicamente, el sistema hidráulico, que operaba a 210 kg/cm2, también operaba otros sistemas, incluidos los tres aerofrenos encima de cada ala. El motor era un RD-36-51V, con una potencia de despegue de 12000 kg y un empuje nominal de la mitad de este valor. El empuje de crucero a 21.000 m era de 600 kg (1,32315). El Keroseno T-8V fue ubicado en dos tanques principales de 2.650 litros, dos tanques de reserva de 1.550 litros y un tanque colector de 1.600 litros, con un total de 10.000 litros.
La cabina presurizada albergaba una un asiento K-36L y otros equipos, el piloto vestía un traje VKK-6D y un traje presurizado VK-3M, con un casco protector ZSh-3M y una máscara KM-32 con un casco presurizado GSh-6A cubriéndola.
El M-17 cumplió con todos sus objetivos de diseño. Los sucesivos cambios, tanto en el diseño del avión como en su misión fueron causados exclusivamente por factores políticos.
RECORDS DEL M-17
El 28 de marzo de 1990 el M-17 serie 17401, pilotado por Vladimir Arkhipenko alcanzó un récord de altitud de 21 830 metros. Este récord permanece para la clase de aviones que van de 16 a 20 toneladas. El M-17 obtuvo un total de 12 records de la Federación Aeronáutica Internacional, 5 de los cuales aun permanecen vigentes.
Mas imágenes y datos del M-17 Stratosfera en estos tres enlaces:
Airwar.ru
Aviadejavu
Russian Planes
DATOS TÉCNICOS DEL M-17
Dimensiones
Envergadura 40,32 m
Longitud 22,27 m
Superficie alar 137.7 m2
Pesos
Vacío 11.995 kg
Cargado 18.400 kg
Máxima de despegue 1 9.950 kg
Prestaciones
Velocidad máxima a 5 km 332 km/h; a 20 km alcanzaba 743 km / h
Techo de Servicio límite con peso máximo de despegue: llegó a 21.550 m en 35 min.
Alcance a 20 km de altitud y a Mach 0,7 con 5% de reserva de comb.: 1.315 Km
Carrera de despegue (18.400 kg): 340 m
Carrera de Aterrizaje (16.300 kg): 950 m
Velocidad de aterrizaje: 1 88 km/h
MYASISHCHEV M-55 GEOFIZKA
El M-17 tuvo tanto éxito en su rol político-militar básico que se decidió en 1985 producir un derivado de esta aeronave específicamente adaptada para estudios del medio ambiente de la Tierra. El primer M-55, N° 01552, fue volado el 16 de agosto de 1988, por el piloto Eduard V. Chel’tsov. Tres ejemplares más fueron construidos, los número 55203, 55204 y 55205. Además de los monoplazas, se había previsto el entrenador biplaza M-55UTS, el biplaza Geofizka-2 de investigación y otros derivados que finalmente fueron cancelados por falta de fondos.
Estructuralmente el M-55 fue diseñado para un factor de carga aumentado de 2 a 5. El alargamiento se redujo a 10,7, y aerodinámicamente el ala mantuvo el perfil P-173-9, pero se rediseñaron los flaps, alerones y los aerofrenos. La cola horizontal se modifico, con elevadores de envergadura total y punteras rectangulares. Se aumento la capacidad de combustible a 10.375 litros, y el alcance / autonomía aumentó aún más al instalar un par de turbofans Soloyev D-30-10V con un empuje nominal de 9.500 kg al despegue, y con un empuje combinado de crucero a 21 kilómetros de altura de 670 kg.
Aparte del tren de aterrizaje, la aeronave fue casi totalmente rediseñada, la sección transversal del fuselaje se amplio, las góndolas motoras se alargaron y los controles de vuelo eran operados por un sistema digital de dos canales con reversión manual.
En su versión de serie el M-55 lleva una carga útil de hasta 1,5 toneladas, que comprende un radiómetro de escaneo por radio con una franja de exploración de 20 kilómetros de ancho, un escáner IR con una franja de exploración de 25 kilómetros de ancho, un escáner óptico Argos con una franja de exploración de 28 kilómetros de ancho, una cámara óptica A-84 capaz de fotografiar una franja de 120 kilómetros de ancho y un SLAR con una franja de exploración de 50 kilómetros de ancho (mínimo de 30 kilómetros y máximo de 80km) a cada lado. Una cobertura de 100000 km2 por hora se ajusta a una tasa de transmisión de datos de instrumentación de 16 Mbits por segundo.
La OKB ha creado una versátil aeronave de investigación geofísica, la cual está siendo promovida para tareas tan variadas como la búsqueda y rescate, la cartografía, estudios de la capa de ozono, prevención de granizo y de vigilancia agrícola.
A consecuencia del colapso de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, el proyecto quedó detenido. En 1994 se detuvo la producción con un total de 5 aviones construidos.
Varias unidades del M-55 Geophysica permanecen actualmente en servicio operativo, realizando generalmente labores de investigación. Uno de ellos formó parte en una investigación de la estratosfera sobre el Ártico en los años 1996 y 1997. La mas reciente fue en Kurina, Suecia, durante abril de 2016.
RECORDS DEL M-55
El 21 de septiembre de 1993 el piloto Victor Vasenkov desde el aeródromo de Akhtubinsk alcanzó un nuevo récord para su clase de 21 360 metros (El M-55 es de una clase más pesada que el M-17). El M-55 obtuvo un total de 15 récords de la FAI, de los cuales todos permanecen vigentes hasta enero de 2012.
Mas imágenes y datos del M-55 Geofizka en estos dos enlaces:
Airwar.ru
Russian Planes
DATOS TÉCNICOS DEL M-55
Dimensiones
Envergadura: 37.46 m
Longitud: 22,867 m
Superficie alar: 131.6 m2
Pesos
Vacío: 13.995 kg
Máximo peso de despegue: 23.800 kg
Prestaciones
La velocidad máxima a 5 km 332 km / h; a 20 km alcanza 750 km / h
Techo de servicio práctico: 21.850 m en 35 min
Autonomía en techo de servicio: 2 hrs 14 min
Autonomía a una altura de crucero de 17 km: 6 horas 30 min
Alcance Máximo en vuelo directo: 4.965 kilómetros
Despegue/Aterrizaje: Similar al M-17
Fuentes:
“Yakoles Yak-25/26/27/28 Yakolev’s Tactical Twinjets” – Yefim Gordon. Ed. Aerofax
“Soviet X-Planes” Yefim Gordon & Bill Gunston _ OBE FRAeS Midland Publishing
