El bombardero está de vuelta.
Treinta años después de que el Northrop Grumman B-2 se convirtiera en el último diseño de un bombardero completamente nuevo en el mundo en lograr un primer vuelo y entrar posteriormente en servicio, la 28ava Ala de Bombardeo en Ellsworth AFB, Dakota del Sur, comenzó a prepararse para la llegada del primer Raider B-21 dentro de seis años.
Solo unos días después de que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunciara a fines de marzo que el primer escuadrón operacional de B-21 tendría su sede en Dakota del Sur, la 28ava ALA pinto con orgullo “Raider Country” en letras marrones en el frente del hangar más grande de la instalación. El personal del programa también informó al liderazgo del ala sobre el B-21, diciéndoles que esperen que el futuro bombardero vuele tan silenciosamente como un Boeing 737 . El siguiente paso es decidir dónde colocar la nuevo ala de B-21. Las opciones incluyen las dos filas de hangares que una vez alojaron a los B-52, o construir nuevas instalaciones en el otro lado de la pista.
“Estamos haciendo mucha planificación ahora para el eventual despliegue del B-21 aquí a mediados de 2020, porque eso va a cambiar la apariencia de nuestra base”, dice el Coronel John Edwards, comandante de la 28ava Ala de Bombardeo.
La llegada pendiente del B-21 y de sus pares igualmente secretos en desarrollo por parte de Rusia y China también podría cambiar el aspecto de las tres fuerzas aéreas más poderosas del mundo.
Los preparativos de Ellsworth son el comienzo de una nueva era en aviones estratégicos de largo alcance. En los Estados Unidos, Rusia y China, los militares y las industrias pasaron y trabajaron generosamente durante las últimas dos décadas para desarrollar y desplegar una nueva clase de aviones tácticos furtivos y de corto alcance. A medida que las versiones iniciales de Lockheed Martin F-35 , Sukhoi Su-57 y Chengdu J-20 concluyen su desarrollo, el enfoque está cambiando. En los tres países, la nueva prioridad entre las fuerzas aéreas es llevar lo más rápido posible a una nueva generación de bombarderos a través de pruebas de vuelo y a la producción.
Además del B-21, la agencia de noticias Interfax de Rusia informó sobre los planes para desplegar el ” Complejo aéreo prospectivo para la Aviación de Largo Alcance ” (PAK DA – Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Dalney Aviatsyi ), diseñado por Tupolev, dentro de dos años. En China, los funcionarios de Avic han insinuado que la presentación del nuevo bombardero H-20 podría ocurrir pronto, tal vez incluso este año. Los tres países también están invirtiendo fuertemente para modernizar sus flotas de bombarderos existentes, con un programa de reingeniería lanzado para la flota B-52H de 60 años y amplias modificaciones en proceso para modernizar a los bombarderos estratégicos Tu-22M3M y Tu-160M2 en Rusia.
La apreciación por los bombarderos también está creciendo debido a las nuevas demandas de la guerra moderna. Los preparativos a largo plazo del Pentágono para un futuro conflicto con China otorgan una gran importancia a los grandes aviones de combate, con pesados tanques de combustible para misiones de larga duración y amplias bodegas para transportar una multitud de armamento de precisión.
La combinación de la flota de la USAF actualmente está fuertemente inclinada hacia los cazas de corto alcance, que disfrutan de una ventaja de 10: 1 sobre los bombarderos. Esa flota se construyó después de la Guerra Fría, ya que el Pentágono se centró en una estrategia de “guerra de teatro importante” que involucró principalmente a los estados deshonestos como Irak, Irán y Corea del Norte, dice Mike Gunzinger , un ex piloto B-52 y ahora miembro senior del Centro de Análisis Estratégico y Presupuestario ( CSBA ). Varios supuestos básicos de dicha estrategia, como ser un largo proceso de movilización, una base segura, un poder aéreo asegurado y el acceso a los cisternas aéreos, podrían desaparecer en un conflicto contra las sofisticadas defensas aéreas de países como Rusia y China.
“¿Qué pasa si no puedes acumular fuerzas lentamente en el teatro de operaciones? ¿Qué pasa si sus cisternas tienen que mantenerse a 500-1.000 millas de esa zona? ¿Qué pasa si esas bases aéreas cercanas están ahora bajo ataque? Es posible que tenga que operar ahora más allá del alcance”, dice Gunzinger .
“Grita por una mezcla diferente: mayor alcance, mayor carga útil”, agrega. “Porque si tiene que volar en alcances más largos para llegar al área de su objetivo, no quiere hacer eso con algo que requiera mucho reabastecimiento de combustible y que esto conlleve una pequeña carga útil”.
El cambio repentino en las prioridades está aumentando la presión sobre la Fuerza Aérea, por primera vez en décadas, para desplegar más bombarderos, no menos. Hace solo un año, el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea lanzó el Bomber Vector, un plan a largo plazo de la flota que limita a la fuerza de bombarderos en 175 aviones, un ligero aumento sobre los 157 aviones que ahora forman parte de la flota.
A medida que nuevos B-21 ingresan a la flota, el Bomber Vector compromete a la Fuerza Aérea a retirar sus B-2 y B-1B antes de tiempo. Aunque solo tiene 18 meses de edad, el Bomber Vector parece casi pintoresco. La propia Fuerza Aérea parece verse en conflicto. Solo nueve meses después de que Global Strike Command emitiera el plan en enero de 2018, el servicio lanzó un estudio interno contradictorio que pedía un aumento de la fuerza de bombarderos de nueve a 14 escuadrones.
Un estudio de Gunzinger está de acuerdo, pero va más allá y exige más que duplicar el tamaño de la flota de bombarderos a 19 escuadrones. Una revisión reciente separada de la estructura de la flota de la Fuerza Aérea por The Miter Corp. está clasificada, pero también exige agregar escuadrones de bombarderos a la fuerza futura, según el general Timothy Ray, jefe del Comando de Ataque Global.
El Comité de Servicios Armados del Senado planea insertar una disposición en la Ley de Autorización de Defensa Nacional que obliga a la Fuerza Aérea a rehacer efectivamente el Bomber Vector, según una fuente familiarizada con las discusiones.
La revisión del Bomber Vector ahora también cuenta con el apoyo del Global Strike Command, en el cual asumió el mando el año pasado el general Ray después de que se publicara la hoja de ruta. En un testimonio ante el comité del Senado el 1 de mayo, Ray dijo que el Vector Bomber en disputa se basó en un análisis “programático”. En otras palabras, la hoja de ruta a largo plazo de los bombarderos de su comando se basa en las restricciones presupuestarias actuales, no en un análisis objetivo de las necesidades operacionales.
“El análisis que estamos viendo desde dentro de la oficina del Secretario de Defensa y dentro de la Fuerza Aérea estará a la vanguardia de todo lo que suceda”, dijo Ray.
“El punto de decisión para observar de cerca la tasa de producción del B-21 se encuentra aproximadamente en el marco temporal de 2024”, dijo. “Tenemos un buen programa, muy buenos administradores de programas allí. Entonces, una vez que llegamos a ese punto, todos estamos de acuerdo en que tenemos algunas opciones. Pero mientras tanto, tenemos algunas opciones de mantenimiento que veremos para hacer que la hoja de ruta del bombardero sea más asequible “.
Mientras tanto, la firmeza de la Fuerza Aérea sobre detalles incluso no clasificados del programa B-21 se está aflojando, aunque ligeramente. Comenzó en diciembre con la confirmación de la finalización de la revisión del diseño crítico, un hito que tradicionalmente significa liberar a los proveedores para que comiencen a fabricar componentes para la primera aeronave de prueba.
Esta postura ligeramente relajada también se extiende a uno de los secretos bien guardados, aunque no clasificados, del B-21. Suponiendo que la fecha de la capacidad operativa inicial planificada de la Fuerza Aérea a fines de la década de 2020 sea precisa, Northrop se encuentra aproximadamente a un cuarto de la fase de desarrollo de US$ 21,4 mil millones que comenzó en octubre de 2015. El tamaño y el calendario de la fase inicial de baja tasa de producción (LRIP) se hizo pública solo este año, aunque no a través del proceso estándar. No se incluyeron cifras de gasto en adquisiciones del B-21 en los documentos de justificación del presupuesto para la solicitud de gasto fiscal 2020 de la Fuerza Aérea, pero los funcionarios de servicio acordaron confirmar las cifras cuando se les solicitó.
Los nuevos datos del presupuesto revelan un plan de gastos de US$ 5.9 mil millones en los próximos cinco años para comprar un número no especificado de aviones. Es probable que esa cantidad cubra los dos primeros lotes anuales de LRIP, más el financiamiento a largo plazo en el año fiscal 2024 para LRIP-3. La fase de adquisición del programa comienza en el año fiscal 2022 con un desembolso planificado de US$ 200 millones, que es probable para materiales de largo plazo para la LRIP-1. La Fuerza Aérea luego planea gastar US$ 2.4 mil millones en el año fiscal 2023, el primer lote completo de producción y largo plazo para LRIP-2. El presupuesto a largo plazo asigna otros US$ 3.3 mil millones en el año fiscal 2024.
Dado que el ex secretario de Defensa Bob Gates limitó el costo promedio del B-21 a US$ 550 millones en dólares del año fiscal 2010, los nuevos datos de adquisiciones permiten a los analistas estimar la cantidad de aviones en cada uno de los dos primeros lotes de producción y proyectar la curva de entregas en la próxima década.
En un informe publicado el mes pasado, la CSBA utilizó los nuevos datos de adquisiciones de la Fuerza Aérea en el B-21 para realizar dicha evaluación. Los analistas de la CSBA, que incluyen a ex programadores del presupuesto del Pentágono, evaluaron que Northrop podría entregar hasta 55 B-21 operativos durante la próxima década, comenzando con el primer avión de producción en 2024. Cinco más B-21 se entregarían en cada uno de los los próximos tres años, aumentando a 10 en 2028 y 15 cada uno en 2029 y 2030.
Hasta ahora, el desempeño de Northrop está cosechando elogios a medida que el programa pasa del diseño a la fabricación. Todos los oficiales de la Defensa repiten el alentador, aunque vago, abstenerse de que el trabajo de desarrollo del B-21 esté “en camino”. De manera más reveladora, el representante Rob Wittman (R-Va.), miembro destacado del subcomité de la Cámara de Representantes que supervisa el programa, dijo a Aviation Week en marzo que Northrop resolvió un problema de diseño que publicó el año pasado, en el que los proveedores de motores Pratt & Whitney y Northrop no estaban de acuerdo sobre el tamaño de la entrada de aire.
Por Steve Trimble | Aviation Week & Space Technology
