YAKOVLEV YAK-15
Volado por primera vez el 24 de abril de 1946, apenas tres horas después que el Mikoyan-Gurevich I-300 (MiG-9), el Yakovlev Yak-15 tuvo la distinción de ser uno de los dos cazas a reacción derivados de un caza con motor a pistón que entraron en servicio (el otro fue el sueco Saab 21R).
Diseñado bajo la dirección de Yevgenii Adler y León Shekhter, el desarrollo del Yak-15 se inició en mayo de 1945, tomando como base al caza de construcción metálica con motor a pistón Yak-3U lo que permitió que el primero de los tres prototipos se completara en octubre de ese año. Yakovlev pensaba que los pilotos se adaptarían fácilmente a los aviones a chorro tomando un caza bien conocido por ellos y limitándose a reemplazar el motor a pistón Klimov por uno a reacción. Para ello utilizo las alas, fuselaje trasero, cola y tren de aterrizaje del Yak-3U a los que caso con una nueva sección delantera del fuselaje para alojar un turborreactor Junkers Jumo 004B, con el larguero principal arqueado sobre la tobera de escape y así instalar el motor lo más elevado posible para minimizar el área frontal. Para proteger la zona inferior del fuselaje trasero de los gases de escape se lo doto de un recubrimiento de acero laminado en las áreas aledañas y la rueda de cola fue reemplazada por una de acero. Por último el armamento fijo consistía en dos cañones VYa-23 de 23 mm con 60 proyectiles por arma.
Se llevaron a cabo los ensayos de rodaje y unos breves “saltos”, pero las pruebas de vuelo se retrasaron mientras se investigaba la posibilidad de que los gases de escape de los motores impactaran en el fuselaje a altos ángulos de ataque. Esto se realizo en el túnel de viento de escala completa T-101 del TsAGI.
El Yak-15 fue exhibido en Tushino durante el Día de la Aviación, el 18 de agosto de 1946, y dos días después, el 20 de agosto, el NKAPA (Comisariado del Pueblo para la Industria Aeronáutica) emitió una directiva en la que se ordenaba que se construyeran 12 aviones adicionales para participar en la Parada Aérea en conmemoración de la Revolución de Octubre, que se celebraría el 7 de noviembre, 80 días después. Producidos prácticamente a mano, el primero de ellos volaría el 5 de octubre y el último a tiempo para participar en el desfile, que finalmente sería cancelado debido al mal tiempo. Las pruebas de aceptación del Estado se completaron en mayo de 1947 y, a pesar de ser limitado estructuralmente a volar a no más de Mach 0,68 por debajo de los 3.200 m de altitud, el Yak-15 fue puesto en producción en la factoría GAZ 153 como un caza interino.
Mientras tanto, uno de los Yak-15 de pre-serie había sido adaptado como un entrenador biplaza en tándem para la conversión de los nuevos pilotos de la era del jet, con la designación de Yak-21. La cabina del alumno, se añadió en la parte delantera de la cabina original y una nueva cubierta aerodinámica fue diseñada para cubrir a ambos tripulantes, con bisagras laterales separadas para cada cabina. Para hacer espacio para la cabina frontal, las armas fueron retiradas, y el Yak-21 estaba desarmado. La capacidad de combustible no fue modificada. Fue el único prototipo construido, con el indicativo 101, se cree en amarillo, y una letra capital V (similar a una B en ruso) fue pintada en el timón. Las pruebas de vuelo se iniciaron en mayo de 1947, pero para esa fecha ya se había decidido construir el Yak- 17UTI con tren de aterrizaje triciclo.
El Yak-15 serie llevaba un armamento de dos cañones NS-23 de 23 mm y estaba propulsado por un turborreactor Jumo 004B que había sido adaptada por S.I. Koliesov, de la OKB Lyulka en Kazan, como el RD-10 con un empuje de 892kg.
Cuando finalizo la producción a finales de 1947, se habían producido 280 Yak-15. La mayoría de estos fueron utilizados para facilitar a los pilotos la transición de los cazas a pistón a los cazas a reacción a la espera de un caza a reacción más capaz y maduro. Esa fue la gran cualidad de este caza, un mix entre la era del motor a pistón y el jet.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-15 Feather
Tipo: Caza interino de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10 con un empuje de 892kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 700 km/h a 2.500 m; 805 km/h a 5.000 m. Tiempo de trepada a 5.000 m 4,8 min; Autonomía máxima 510 km; techo de servicio 12.500 m
Pesos: en vacío 2.350 kg; máximo de despegue 2.735kg
Dimensiones: Envergadura 9,20 m; longitud 8,70 m; altura 2,27 m; superficie de alar 14,85 m2
YAKOVLEV YAK-17
Durante el otoño de 1946, la OKB de Yakovlev puso en marcha un rediseño relativamente modesto del Yak-15, siendo designado inicialmente el nuevo modelo Yak-15U (Uluchshennyi: mejorado). El prototipo voló a principios de 1947, y el cambio esencial era un tren de nariz en reemplazo de la problemática rueda de cola de acero, pasando el caza a tener un tren de aterrizaje de configuración tipo triciclo en lugar de convencional. Debido a la posición del motor, era físicamente imposible retraer por completo el tren de nariz en el fuselaje por lo que se agrego un carenado fijo para su alojamiento. A su vez la nueva configuración provoco que el tren principal fuera reposicionado en el larguero trasero del ala y que fuera necesario un importante rediseño estructural lo que provoco una reducción en la capacidad de los tanques de combustible de las alas. Para compensar esto último, se instalaron tanques de combustible lanzables de 300 litros en las punteras de las alas. Redesignado Yak-17, su estructura fue enteramente reforzado con el reemplazo de muchas piezas de madera por piezas metálicas todo y, en la versión de serie, fue equipado con un empenaje vertical de nuevo diseño y un turborreactor RD-10A repotenciado a 1000 kg. Este aumento de potencia y los refinamientos aerodinámicos no impidieron la merma en prestaciones debido al aumento de peso. El Yak-17 conservo el armamento de dos cañones NS-23 de 23mm. El Yak-17 reemplazo en la línea de producción al Yak-15 a fines de 1947 y continuó durante un año, construyéndose un total de 430 cazas hasta 1948, incluyendo los biplazas en tándem asientos Yak-17V.
El Yak-17V (V: Vyvozonyi – Familiarización) era un entrenador de conversión y tiene el honor de ser el primer entrenador en reacción en entrar en servicio en el mundo y el primero en ser exportado. Comenzó las pruebas de vuelo en abril de 1948, y alrededor de 150 unidades fueron construidas, 20 de los cuales fueron exportados a Polonia y varias más a China. Un caza YAK-17 fue entregado a Checoslovaquia para su evaluación, donde recibió la designación S 100, y tres fueron suministrados a Polonia. La fabricación bajo licencia en este último país, del Yak-17 y de los turborreactores RD-10A, iba a estar a cargo de Mielec y Rzeszow, respectivamente. El programa polaco finalizo en el invierno de 1950-51 antes de que cualquier avión hubiera sido construido ya que el Yak-17 había sido superado por nuevos cazas como el MiG-15, aunque 30 motores RD-10A se completarían en Rzeszow. Los Yak-17 y Yak-17UTI fueron dados por la VVS en 1951 y 1953, respectivamente, y en la fuerza aérea de Polonia en 1955.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-17 Feather
Tipo: Caza monoplaza de primera generación
Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10A con un empuje de 1.000 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 750 km/h ; velocidad de crucero 600 km/h; alcance (con carga máxima de combustible) 720 km; techo de servicio 12.750 m
Pesos: en vacío 2.430 kg; máximo de despegue 3.320 kg
Dimensiones: Envergadura 9,20 m; longitud 8,78 m; altura 2,27 m; superficie alar 14,85 m2
Armamento: Dos cañones NS-23 de 23 mm
YAKOVLEV YAK-19
Casi simultáneamente con el rediseño del Yak-15 para producir el Yak-17, la OKB Yakovlev se embarcó en el diseño de un caza monoplaza más avanzado, el Yak-19. Conceptualmente no muy diferente al Republic XP-84, que había volado tan solo seis meses antes, utilizaba un ala recta con perfiles de flujo laminar, y, al igual que su homólogo de EE.UU., esta tenía un espesor del 12%.
En todo lo demás los dos aviones eran muy diferentes. El Yak-19 era considerablemente menor que el caza estadounidenses y llevaba todo el combustible en el fuselaje.
De construcción enteramente metálica, el Yak-19 se destacaba por su fuselaje semi- monocasco con recubrimiento resistente, siendo el primer diseño de la OKB de este tipo. El Yak-19 tenía un ala de flujo laminar con un perfil TsAGI SL-12, y el armamento consistía en dos cañones de 23 mm. Equipado con un asiento eyectable, fue el primer caza soviético en ser equipado con una cámara de postcombustión, estando impulsando por un turborreactor RD-10F de 1.100 kg de empuje.
Se construyeron dos prototipos, el primero de estos voló en enero de 1947. El segundo prototipo difería en la superficie vertical revisada, superficie horizontal con mayor diedro y la provisión de un tanque lanzable de 200 litros debajo de cada ala.
Surgieron dificultades con la cámara de postcombustión, y ya estaban disponibles turborreactores más poderosos (por ejemplo, el RD-500), por lo que el programa de pruebas del Yak-19 se dio por concluido el 21 de agosto de 1947.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-19
Tipo: Prototipo de caza monoplaza
Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-10F con un empuje de 1.100 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 904 km/h; alcance 550 km; techo de servicio 15.000 m
Pesos: en vacío 2.200 kg; máximo de despegue 3.050 kg
Dimensiones: Envergadura 8,70 m; longitud 8,36 m; superficie alar 13, 5 m2
YAKOVLEV YAK-23
Volviendo a la configuración de sus primeros cazas a reacción, Yakovlev diseño el Yak-23 utilizando unas alas y superficies de cola horizontales similares a las del Yak-19. Este caza estaba destinado a cumplir con un requisito por un interceptor ligero diurno capaz de operar desde los austeros aeródromos de hierba, existentes en esa época. El primero de tres prototipos del Yak-23, de construcción enteramente metálica y recubrimiento resistente, fue volado el 17 de junio de 1947.
A diferencia de los anteriores Yak-15 y 17, este nuevo caza se destacaba por estar impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Derwent V importado mediante autorización del gobierno inglés. Considerado como un caza de respaldo y una apuesta segura ante el fracaso o atraso de los cazas, entonces en desarrollo, con alas en flecha e impulsados por el Rolls Royce Nene, el Yak-23 demostró ser un avión de combate extraordinariamente ágil.
En el Yak-23 se puso especial énfasis en el refinamiento aerodinámico, la reducción de peso y el aumento de potencia. El tren de nariz se retraía completamente en el fuselaje y la delgada ala de recubrimiento metálico no permitía instalar tanques integrales en la zona de puntera por lo que se hizo necesario instalar dos tanques lanzables en la zona. El ala estaba equipada con flaps de operación neumática y podía llevar bombas de 60 kg en soportes subalares.
Los ensayos del fabricante se completaron el 12 de septiembre de 1947, las pruebas de aceptación del Estado se completaron con éxito antes de fin de año y la producción en serie comenzó en la primavera de 1948. El Yak-23 de serie fue impulsado por una copia soviética del Derwent conocida como RD-500 – una denominación derivada de GAZ-500, la fábrica donde se producía el motor – y con un empuje de 1.590 kg. Su armamento se componía de dos cañones NS-23 (más tarde NR-23) de 23mm
Las entregas a la VVS comenzaron a principios de 1949, momento en que ya habían volado los primeros ejemplares del MiG-15 de la primera serie de producción. En consecuencia, sólo dos regimientos de la VVS fueron reequipados con el Yak-23 (anteriores usuarios del Yak-17), modelo que rápidamente sería liberado para la exportación. Doce Yak-23 fueron entregados a Checoslovaquia en 1950 (donde se les asignó la denominación de S101) y 95 fueron suministrados a Polonia a fines de ese año, mientras que, en 1951, 12 cazas fueron entregados a Rumania y Bulgaria. Otro usuario seria Albania. Tanto Checoslovaquia como Polonia tenían previsto construir bajo licencia el Yak–23, pero, en definitiva, terminaron fabricando el más capaz y avanzado MiG-15.
La producción soviética del Yakovlev Yak-23 termino en 1950, con 310 ejemplares construidos.
Hubo un prototipo de entrenador de conversión biplaza en tándem Yak-23UTI, que voló por primera vez en la primavera de 1949. EN este el armamento se redujo a una ametralladora UB de 12,7 mm y se instalo una fotoametralladora S-13. Un Yak-23 fue convertido en un biplaza en tándem en Rumania y denominado Yak-23DC (DC: Doubla Commanda – Doble Comando).
El Yak-23 finalmente sería reemplazado por el MiG-15 en todas las fuerzas aéreas del Pacto de Varsovia a mediados de los años 50, aunque los últimos serian retirados en 1961.
El 21 de septiembre de 1957, un Yak-23 polaco pilotado por el piloto de pruebas Andrzej Ablamowicz alcanzo un record mundial al alcanzar los 5.837 metros de altitud en tan solo 197 segundos, demostrando las excelentes cualidades de trepada del Yak-23.
EL Yak-23 puede considerarse el último de una gloriosa estirpe de cazas ligeros que se inicio con el I-26 en 1940 y tuvo sus máximos exponentes en el Yak-1/3/5/7/9 que se enfrentaron con éxito a la Luftwaffe en la IIGM, cuando los diseños de Yakovlev demostraron su total superioridad sobre los de Mikoyan. Pero en la era del Jet los papeles se intercambiaron y Yakovlev no pudo producir a tiempo un caza a la altura del MiG-15.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-23 Flora
Tipo: Caza interceptor monoplaza diurno
Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 con un empuje de 1.590 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 925 km/h; alcance1.200 km; techo de servicio 15.000 m
Pesos: en vacío 1.980 kg; máximo de despegue 3.384 kg
Dimensiones: Envergadura 8,73 m; longitud 8,13 m; altura 3,31 m; superficie alar 13, 50 m2
Armamento: Dos cañones NR-23 de 23 mm y una bomba de 60 kg o un deposito auxiliar de combustible bajo cada borde marginal
YAKOVLEV YAK-25 (I)
Desarrollado en paralelo al Yak-23, con el que compartía la planta motriz, el Yak-25 era conceptualmente más avanzado y derivaba del Yak-19. En comparación con el caza precedente, el Yak-25 empleaba un perfil laminar de alta velocidad TsAGI S-9S- 9 en la raíz alar y un KV-4-9 en la puntera, con un espesor constante de 9% a lo largo de la envergadura. A pesar del mayor diámetro del motor Rolls-Royce Derwent, de 1.590 kg de empuje, respecto al motor RD-10F del Yak-19, el diámetro del fuselaje del Yak-25 se mantuvo sin cambios. Las superficies horizontales presentaban ángulo de flecha, se instalaron dos tanques de 200 litros bajo las punteras alares y el armamento comprendía tres cañones NR-23 de 23 mm. El primero de dos prototipos voló el 31 de octubre de 1947, aunque los objetivos del programa de ensayos en vuelo fueron, supuestamente, alcanzados con éxito, no se obtuvo ningún contrato de producción para el Yak-25. Uno de los prototipos se utilizó en 1948 para probar un tren de aterrizaje de configuración en tándem como parte programa de desarrollo del Yak-50.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-25 (I)
Tipo: Caza monoplaza diurno
Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 (copia soviética del Rolls Royce Derwen V) con un empuje de 1.590 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 972 km/h; alcance1.445 km
Pesos: en vacío 2.285 kg; máximo de despegue 3.235 kg
Dimensiones: Envergadura 8,88 m; longitud 8,65 m; superficie alar 14 m2
Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.
YAKOVLEV YAK-30
La respuesta de la OKB Yakovlev a la exigencia de marzo 1946 por un caza táctico de propósitos generales, motorizado por un Rolls-Royce Derwent y capaz de alcanzar Mach 0.9 y adecuado para ser operado desde aeródromos con pistas de tierra, fue el Yak-30. Derivado del Yak-25, del que básicamente se diferenciaba por tener sus alas una flecha de 35 ° al ¼ de cuerda, el Yak-30 conservaba el fuselaje, superficies de cola y tren de aterrizaje del Yak-25 junto con los tres cañones NR-23. Impulsado por un turborreactor RD-500 de 1.590 kg de empuje, el primero de los dos prototipos Yak-30 fue volado el 4 de septiembre de 1948. El segundo prototipo, el Yak-30D, que se unió al programa de ensayos en vuelo a principios de 1949, tenía una sección adicional de 38 cm en el fuselaje posterior, compuertas del tren principal revisadas formando una gran parte del recubrimiento del fuselaje, flaps tipo Fowler, mayor aforo de carburante y munición, y cambios en el sistema de oxígeno y equipos de radio. El Yak-30 también fue equipado con aerofrenos en la zona de cola del fuselaje. La carga portante (sin combustible externo) se incrementó en 110 kg. A pesar de los cambios introducidos por el Yak-30D, que erradicaban varias de las deficiencias mostradas por el primer prototipo, el MiG-15, al cual el caza de Yakovlev superaba en algunos aspectos, ya se encontraba en plena producción en el momento en que la versión mejorada Yak-30D comenzó las pruebas de vuelo y los resultados obtenidos fueron, por lo tanto, puramente académicos ya que las autoridades no estaban dispuestas a interrumpir la producción del MiG-15.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-30
Tipo: Caza táctico monoplaza diurno
Planta Motriz: Un turborreactor Koliesov RD-500 (copia soviética del Rolls Royce Derwen V) con un empuje de 1.590 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.010 km/h; alcance1.720 km; techo de servicio 15.000 m
Pesos: en vacío 2.415 kg; máximo de despegue 3.330 kg
Dimensiones: Envergadura 8,65 m; longitud 8,58 m; superficie alar 15,10 m2
Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.
YAKOVLEV YAK-50
La formulación de un requerimiento, por parte de la VVS, por un número limitado de cazas monoplazas todo tiempo, dio lugar a que Yakovlev desarrollara el Yak-50 y Mikoyan Gurevich el MiG-15P bis.
El Yak-50 (que no tiene nada que ver con los posteriores aviones acrobáticos Yak-50/52). era un derivado agrandado del Yak-30, el cual a su vez era una versión con alas en flecha y motor más potente del Yak-25. Esto es llamativo, ya que el Yak-50 tenía la mitad del tamaño de los otros competidores y tenía más probabilidades de competir contra el Mikoyan Mig-17.
Para los interceptores La-200, Su-15 y Yak-50, el motor elegido fue una variante soviética del Rolls-Royce Nene, un turborreactor centrífugo conocido como RD-45 y más tarde como VK-1. Una diferencia importante fue que si bien Yakovlev usó un solo motor para el Yak-50, todos los demás fabricantes ofrecieron bimotores. Yakovlev se vería obligado a adoptar esta solución para el posterior Yak-120.
El ala, de implantación central, tenía una estructura formada por dos largueros, con una flecha de 45º al 1/4C y un espesor constante del 12%C. Las aleaciones de magnesio en la estructura, utilizadas en la OKB por primera vez de forma importante como contribución a la reducción de peso. Otra medida adoptada para reducir peso fue la instalación de un tren de aterrizaje en tándem, tipo “bicicleta”, ensayado en un Yak-25 (I) y dos pequeñas ruedas, para estabilizar el avión en tierra, alojadas en contenedores de puntera alar.
El turborreactor Klimov VK-1 tenía unos 2.700kg de empuje, el armamento consistía en dos cañones NR-23 de 23 mm con 80 proyectiles por arma y estaba prevista la instalación de una antena de escaneo fijo, que formaba parte del sistema radar AI korshun (cometa) de seguimiento manual, en un contendor en la nariz por encima del tabique separador de la entrada de aire. La cabina del piloto estaba presurizada, con un parabrisas blindado, un asiento eyectable y una placa de acero de 8 mm protegiendo la parte posterior del piloto.
El primero de los tres prototipos del Yak-50 fue volado el 15 de julio de 1949, varios meses antes que el primer MIG-15P bis (SP-1) equipado con radar, y demostró un sobresaliente desempeño en velocidad, excediendo Mach 1.01 en picada en varias ocasiones durante los ensayos del fabricante y Mach 1.048 durante las pruebas de aceptación del Estado. El Yak-50 podía despegar en 578 metros y aterrizar en 965 metros, pero con vientos cruzados de más de 18 km/h el Yak-50 tendía a desviarse de la pista, y era apenas controlable sobre una superficie húmeda. En el nivel de vuelo a velocidades de entre Mach 0.92 y 0.97, el Yak-50 sufría de oscilaciones laterales dificultando la tarea de apuntar y acertar al blanco con los cañones. Estas deficiencias, junto con el hecho de que la OKB Mikoyan-Gurevich OKB estaba ofreciendo el potencialmente superior radar Izumrud para equipar al nuevo MiG-17P, condujeron a la finalización del programa el 30 de mayo de 1950.
Especificaciones Técnicas del Yakovlev Yak-50
Tipo: Caza táctico monoplaza diurno
Planta Motriz: Un turborreactor Klimov VK-1 con un empuje de 2.700 kg.
Prestaciones: Velocidad máxima 1.170 km/h; alcance1.100 km
Pesos: en vacío 3.125 kg; máximo de despegue 4.155 kg
Dimensiones: Envergadura 7,98 m; longitud 11,20 m; superficie alar 16 m2
Armamento: Tres cañones NR-23 de 23 mm.
Fuentes y Fotos:
Early Soviet Jet Fighters – Yefim Gordon
Enciclopedia Ilustrada de la Aviación – Fasciculo Número 156
Yak Fighter – Squadron Signal – In Action n°78
