La industria aeronáutica rusa está luchando. Después de alcanzar su punto máximo a principios de esta década, las reducciones del precio del petróleo y las sanciones impuestas por los países occidentales han provocado que disminuya la producción de aeronaves, tanto civiles como militares.
Al mismo tiempo, el desarrollo de los programas militares de próxima generación se ha ralentizado, e incluso cuando esos programas se acercan a la madurez, los funcionarios de la industria se preguntan si la nación está perdiendo la experiencia esencial para encarar diseños de próxima generación.
La producción de aviones de ala fija en la Rusia moderna alcanzó su cenit en 2014, cuando la Corporación de Aeronaves Unida (UAC por sus siglas en inglés) produjo 158 aviones. La producción de helicópteros alcanzó una marca alta en 2012, cuando se construyeron 290 ejemplares de distintos modelos. Para 2018, los números habían disminuido a 121 aeronaves de ala fija y 169 helicópteros, según fuentes indirectas, un número en línea con gran parte del último cuarto de siglo. En los últimos dos años, UAC ha unido a la mayoría de los fabricantes de aviones de ala fija en Rusia, mientras que Helicópteros de Rusia ha consolidado a los fabricantes de helicópteros, restringiendo el acceso a las cifras de producción.
El colapso en la producción de helicópteros fue particularmente severo, y las mayores dificultades afectaron al principal producto de la industria de helicópteros rusos, el helicóptero de transporte Mi-8, producido en Kazan y Ulan-Ude. Ya se han cumplido los grandes pedidos anteriores realizados por el Ministerio de Defensa ruso, China, India y los Estados Unidos para el Cuerpo Aéreo del Ejército Nacional Afgano, y los nuevos contratos son mucho más pequeños. El gobierno de Rusia intervino para ayudar, lanzando un programa estatal de transporte médico aéreo, algo de lo que solo se habló durante años. Sesenta helicópteros fueron entregados al servicio de emergencias médicas en 2017-18, y se ordenaron 150 más.
El Kamov Ka-62 de 15 asientos tendrá su estreno, “condicionado”, en el Salón Internacional de Aviación y Espacio MAKS 2019 en Zhukovsky, Rusia, con exhibiciones estáticas y de vuelo, debutando por primera vez en la parte europea de Rusia y para el público en general.
El completamente renovado Ka-62 (una continuación del diseño del Ka-60) está propulsado por turboejes franceses Turbomeca Ardiden 3G y caja de engranajes y transmisión de la marca austriaca Zoerkler Gears. Comenzó las pruebas de vuelo en abril de 2016 en Arsenyev, en el Lejano Oriente de Rusia.
Dos helicópteros, el Mil Mi-38 y Kazan Ansat, debutarán en sus versiones VIP. El conocido Kamov Ka-226 se presentará por primera vez en una versión de patrulla fronteriza adaptada para operaciones basadas en barcos, con palas de rotor plegables.
Puede ser difícil para el gasto gubernamental revertir esta recesión. El Programa Estatal de Armamento de 10 años de Rusia proporciona 19 billones de rublos (US$ 292 mil millones) de 2018-27, una cuarta parte de este presupuesto financia a las fuerzas aeroespaciales, lo mismo que la cantidad asignada en la década anterior. Pero durante ese período, el rublo ruso perdió la mitad de su valor frente al dólar estadounidense.
Ante una reducción inevitable de las órdenes de parte de los militares rusos, la industria aeronáutica está buscando nuevos clientes en el extranjero. El CEO de la compañía de comercio de armas Rosoboronexport, Alexander Mikheyev, dice que las exportaciones de aviación militar ascendieron a US$ 6 mil millones en 2018, aproximadamente el 23% de la producción de la industria de la aviación rusa. Los rusos afirman que los nuevos clientes de exportación están pidiendo aviones de combate que se utilizaron en la campaña siria. Por ejemplo, las negociaciones del primer contrato de exportación para los cazabombarderos Su-34 están en una etapa avanzada; El cliente no fue revelado. Sin embargo, las exportaciones de armas están siendo aceleradas por el Acta Contrarrestar a los Adversarios de los Estados Unidos a través de Sanciones (Caatsa – Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act) de agosto de 2017, que desalienta a otras naciones a comprar hardware ruso.
El aumento de la producción de aeronaves civiles podría ser otra solución. En enero de 2018, el presidente ruso, Vladimir Putin, asignó la tarea de aumentar la proporción de la producción civil al 30% para 2025 y al 50% para 2030.
En una reunión con el presidente Putin en julio, el CEO de Rostec Corp., Sergei Chemezov, solicitó al gobierno 300.000 millones de rublos adicionales (4.700 millones de dólares). Rostec controla UAC, helicópteros rusos, United Engine Corp. y muchas otras empresas de la industria de defensa. “Necesitaremos un aumento de capitalización para completar la reestructuración financiera de todas las empresas de la corporación”, dijo Chemezov, citando el avión civil MC-21 y otros proyectos. “Contamos con su apoyo aquí”, le dijo a Putin.
A pesar de las dificultades financieras, Rusia ha estado reequipando su flota de cazas en los últimos 10 años. Los aviones Legacy MiG-29 y Su-27 están siendo reemplazados por cazas Su-30SM y Su-35S, respectivamente; la armada está recibiendo cazas multirol Su-30SM como reemplazo de los bombarderos tácticos Su-24M. En las fuerzas aeroespaciales rusas, los Su-24M están siendo reemplazados por Su-34. Según los grandes contratos firmados antes de 2014, se producirán 20 aviones Su-35S y 10 Su-34 en 2019-20.
Suponiendo la renovación de la flota en proporción 1: 1, la demanda de aviones de combate bajo el plan presupuestario actual de 10 años incluye 60-70 Su-30SMD (este es un Su-30SM actualizado con los motores del Su-35S), 100 Su -34M y alrededor de 80 aviones de combate táctico Su-57. Las órdenes que exceden estos números también son posibles, si es necesario, para formar nuevas unidades operativas.
El caza de próxima generación Su-57 está en línea para convertirse en el principal producto de la industria aeronáutica rusa en las próximas décadas. El Su-57 está diseñado para cumplir con los requisitos de crucero supersónico y maniobrabilidad, visibilidad reducida, así como fusión de sensores e integración en redes de defensa. Se están desarrollando nuevos sensores, incluido el radar AESA N036 y nuevas armas de transporte interno, especialmente para el Su-57; El nuevo motor ya está siendo probado en tierra y en vuelo. El vehículo aéreo no tripulado de combate pesado S-70 Okhotnik, que significa cazador, desarrollado como un loyal wingman para el Su-57, realizó su primer vuelo el 3 de agosto en el centro de vuelo de prueba de Akhtubinsk.
El programa Su-57 recibió un gran impulso el 27 de junio cuando el Ministerio de Defensa de Rusia hizo un pedido a Sukhoi de 76 cazas para ser entregados hasta fines de 2027. Anteriormente, el viceprimer ministro Yuri Borisov había buscado la compra de solo 16 aviones para 2027. El pedido ampliado ciertamente ayudará a perfeccionar esta nueva plataforma, ya que las mejoras no se pueden hacer solo con prototipos. El primero de los dos aviones del lote de preproducción volará cerca de finales de este año, 10 años después del primer vuelo del prototipo T-50-01.
El problema es que el Su-57 todavía está en una configuración intermedia y requerirá mucho trabajo y fondos para madurar. Alexey Krivoruchko, viceministro de defensa de adquisiciones, dijo el año pasado que a partir de 2023 los Su-57 se entregarán en una configuración de segunda etapa, con nuevos motores y probablemente equipos mejorados. Además de algunas afirmaciones de la compañía de que “todo va según lo planeado”, no hay información sobre el estado real del trabajo en los sistemas y armas del Su-57.
Aunque el presupuesto de defensa no preveía el gran pedido de Su-57, Putin dijo que después de las negociaciones la compañía redujo los precios en casi un 20%. Esa reducción de precio puede haber permitido el aumento del pedido de los cazas Su-35S y Su-57. Ambos tipos se fabrican en la misma planta de producción en Komsomolsk-on-Amur. El periódico ruso Kommersant citó a un funcionario de la industria que atribuye la reducción de precios a la “modificación del diseño interno del Su-57 y la unificación de las soluciones técnicas”, entre otras cosas. En este caso, “unificación” puede significar una degradación con el uso de algunos sistemas del Su-35S. Kommersant informó el precio como de “160-170 mil millones de rublos” para 76 Su-57, (US$ 35 millones por avión), lo que parece ser un valor significativo para el precio.
En MAKS, la maqueta a gran escala no voladora del T-50-KNS, utilizada para la sincronización terrestre de todos los componentes, será uno de los aviones clave en la exhibición estática.
UAC promocionará el Mikoyan MiG-35, que necesita clientes de exportación. La Fuerza Aérea Rusa prefiere los cazas Sukhoi y ordeno solo una cantidad mínima de MiG. En agosto de 2018, el ejército de Rusia ordenó seis MiG-35 para entregarse hasta el 2023. En MAKS 2019 se exhibirán tres MiG-35, incluida una novedad, el primer avión de producción en serie volado a principios de este año.
Mirando hacia el futuro, Rusia todavía está desarrollando un bombardero estratégico subsónico furtivo bajo el programa PAK DA (Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Dalney Aviatsyi , es decir Complejo aéreo prospectivo para la Aviación de Largo Alcance ). El bombardero Tupolev PAK DA tiene suficiente apoyo financiero para los ejemplares de prueba que se construirán durante el ciclo presupuestario que termina en 2027.
El trabajo de investigación y desarrollo se encuentra en la etapa de desarrollo de componentes individuales. Eso incluye los motores Izdeliye FR en la compañía Kuznetsov en Samara, un radar en NIIP en Zhukovsky, un sistema de navegación en el Instituto de Electromecánica y Automática de Moscú en Moscú, un sistema de control de vuelo en MNPK Avionica en Moscú, el sistema de soporte vital de la tripulación en NPP Zvezda en Tomilino, una unidad de potencia auxiliar en OMKB Engine Design Bureau en Omsk, y el armamento en Raduga en Dubna. Se dice que el PAK DA es un avión subsónico del tipo ala volante, con un alcance sin repostar de 15.000 km (9.321 millas) .
El PAK DP (o futuro complejo aéreo de interceptación de largo alcance) está destinado a reemplazar al MiG-31 después del 2030.
El LMFS o Avión Táctico Multifunción Ligero, será el sucesor del MiG-29. El SVTS, o Avión de Transporte Militar Medio, será un nuevo avión de transporte militar de 20 toneladas de carga útil, seguido del PAK VTA de 80 toneladas de carga útil, (Perspektivnyy aviatsionnyy kompleks Voyenno-transportnoy aviatsii es decir Complejo de Aviación Prometedor para la Aviación de Transporte Militar ). Se ha anunciado un nuevo portaaviones y un caza dedicado basado en portaaviones, así como un helicóptero de combate de próxima generación.
Mientras tanto, los rusos también han extendido la producción de aviones más antiguos. En 2015, el programa del bombardero estratégico PAK DA fue ” pospuesto un poco”, como dijo el entonces viceministro de Defensa, Yuri Borisov, por la nueva idea de reanudar la producción de bombarderos Tu-160 Blackjack . El 25 de enero de 2018, el ministerio de defensa hizo un pedido de 10 bombarderos Tu-160M2 de nueva producción; El primer avión debe volar en 2021.
En 2006, la fábrica Aviastar-SP en Ulyanovsk se encargó de lanzar la producción del avión de transporte Il-76MD-90A. En la época soviética, los Il-76 se fabricaron en la planta de Tashkent en Uzbekistán. La Oficina de Diseño de Ilyushin recibió más de 6 mil millones de rublos (US$ 200 millones) para actualizar el diseño de la aeronave, y la planta Aviastar-SP recibió 8,5 mil millones de rublos por la renovación de las herramientas de producción.
Sin embargo, incluso esta tarea aparentemente simple enfrenta serias dificultades. El prototipo de fabricación rusa voló tan recientemente como 2012. Treinta y nueve aviones contratados por el ministerio de defensa en 2012 debían entregarse en 2018, pero la Fuerza Aérea Rusa recibió solo cuatro aviones y solo tres más se prometieron para fines de 2019. La gerencia de Aviastar-SP se quejó en 2017 por un aumento significativo de los costos y precios de producción de los subcontratistas, lo que hizo que la producción no fuera rentable; El contrato original era de 3.570 millones de rublos (US$ 110 millones al tipo de cambio de 2012) por avión.
La nueva producción Il-76MD-90A sirve como plataforma para el nuevo cisterna Il-78M-90A y el avión de alerta temprana A-100. El primer cisterna voló el 19 de enero de 2018; su debut público está planeado para el próximo show de MAKS.
La planta de producción de Lukhovitsy, perteneciente a RSK MiG, está lanzando la producción del turbohélice regional Il-114-300 de 64 asientos; La primera versión del Il-114 realizó su primer vuelo en 1990. Este no es un programa comercial. Los objetivos declarados del programa son “proporcionar la utilización de la capacidad de las empresas de la industria aeronáutica” y “reducir la dependencia del transporte aéreo ruso de las compras de aviones extranjeros”. La primera versión Il-114-300 basada en un ejemplar producido en Tashkent en 1994 se espera que vuele este año; El primer avión completamente nuevo volará en 2021.
Mientras tanto, la instalación de producción de VASO en Voronezh está preparando la producción del avión de fuselaje ancho Il-96-400M. El prototipo Il-96-300 voló por primera vez en 1988; El nuevo Il-96-400M estará listo para 2021. Asimismos, los diseñadores de la compañía Ilyushin presentaron recientemente un proyecto de diseño denominado IL-96-500T, que cuenta con un fuselaje ampliado que permitirá el transporte de cargas de gran tamaño, incluidos aquellas que están clasificadas como «indivisibles».
El objetivo común declarado de estos esfuerzos para reanudar los programas de aviones de la era soviética es restaurar las competencias de los equipos de diseño y de las instalaciones de producción para desarrollar y construir aviones de nueva generación de cada uno de estos tipos en el futuro. Los rusos actualizaron el diseño y la documentación del Il-76 para restaurar un cuadro de ingeniería y producción que será capaz de asumir nuevos desafíos, incluido el desarrollo de los completamente nuevos aviones de transporte SVTS y PAK VTA . Del mismo modo, la reanudación de la producción de bombarderos Tu-160 tiene como objetivo conducir al desarrollo del bombardero estratégico de próxima generación PAK DA.
Sin embargo, la industria aeroespacial rusa puede terminar reanudando la producción de aviones heredados sin una próxima generación. Es difícil ganar competencia para desarrollar aviones del siglo XXI repitiendo diseños que tienen décadas de antigüedad, incluso si se actualizan. Puede resultar que algunos equipos de diseño, como Tupolev e Ilyushin, que no han desarrollado un nuevo programa en 30 años, ya no pueden implementar un proyecto innovador. A pesar de los numerosos intentos, el cuadro científico y de ingeniería esencial de nivel medio no se ha restaurado después del colapso anterior durante 1990-2000. La mayoría de las compañías aeroespaciales rusas (con algunas excepciones, Sukhoi y Yakovlev/Irkut) cuentan con un grupo de empleados experimentados en edad de jubilación y empleados más jóvenes sin experiencia (que probablemente no permanecerán allí mucho tiempo si no hay suficiente dinero o trabajo interesante).
El proyecto de avión de transporte ligero Il-112V expuso muchos de estos problemas. El programa, lanzado originalmente en 1994, fue posteriormente revivido y modificado en varias ocasiones. En 2014, el proyecto se reanudó con nuevos requisitos reducidos. Sin embargo, el prototipo Il-112V que voló en Voronezh el 30 de marzo ni siquiera cumple con estos requisitos reducidos. El diseñador jefe de Ilyushin, Nikolay Talikov, admite que el avión tiene sobrepeso debido a un trabajo de diseño deficiente. La compañía planea reducir el peso del primer avión prototipo en hasta una tonelada y el segundo avión prototipo en hasta 2.5 toneladas. Se suponía que debutaría en Zhukovksky este verano. Oficialmente no saldrá de Voronezh porque el campo de aviación está cerrado por la reparación de la pista.
“Se produjo un cambio generacional de diseñadores en la industria aeronáutica. El nuevo personal era débil; las universidades técnicas perdieron su popularidad ”, dice Talikov. “En 2010, cuando el trabajo en Il-112 se detuvo, cinco departamentos dejaron nuestra empresa y pasaron a Irkut, donde los salarios eran casi tres veces más altos”.
Por Piotr Butowski | Aviation Week & Space Technology
