Por Guy Norris paraAviation Week & Space Technology
Casi seis años después de que Aviation Week revelara por primera vez la existencia de un gran avión no tripulado clasificado desarrollado por Northrop Grumman , existe una creciente evidencia de que el vehículo furtivo ahora está en pleno funcionamiento con la Fuerza Aérea de los EE. UU. en el rol de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) de penetración.
Se cree que se denomina RQ-180 y que el diseño avanzado ha estado volando desde 2010 y está bajo prueba y evaluación operativas desde finales de 2014. Según la nueva información proporcionada a Aviation Week, el avión comenzó a funcionar con el recientemente reformado 427º Escuadrón de Reconocimiento en Beale AFB, California, este año. La Fuerza Aérea se negó a comentar sobre el estado del programa.
Aunque las imágenes de la aeronave siguen siendo escurridizas, una evaluación de nuevas pruebas permite obtener una imagen más clara del progreso de la aeronave secreta a través de pruebas de vuelo tempranas, desarrollo y despliegue inicial. La nueva información de fuentes abiertas respalda los primeros informes de su existencia publicados en 2013 y llena los vacíos en la historia anterior del programa, así como las pruebas y evaluaciones operativas posteriores en sitios principalmente en California y Nevada.
Desarrollado para llevar a cabo misiones de penetración ISR que no se ha abordado desde el retiro del Lockheed SR-71 en 1999, el RQ-180 finalmente surgió de lo que originalmente era un gran diseño de vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) propuesto por Northrop Grumman para el Fuerza Aérea en 2005. En ese momento, Northrop estaba compitiendo contra Boeing con un diseño sin cola más pequeño para el programa de Sistemas Aéreos de Combate No Tripulados de la Fuerza Aérea / Marina de los EE. UU. (J-UCAS).
Sin embargo, cuando J-UCAS fue cancelado en 2006 después de que la Revisión Cuadrienal de Defensa del Pentágono optara por reestructurar el programa de servicio conjunto solo en una demostración de idoneidad del operador UCAV de la Armada, los fondos se eliminaron de la solicitud de presupuesto de defensa fiscal 2007. Se solicitó un total de US$ 239 millones en lugar de los portaaviones de la US NAVY.
Al mismo tiempo, los fondos de la Fuerza Aérea se transfirieron a un programa clasificado de gran altitud y gran autonomia (HALE – high-altitude, long-endurance ) que, según se cree, condujo a una competencia entre Boeing, Lockheed Martin y Northrop Grumman. Northrop también discutió públicamente una gama de configuraciones de X-47C de alas más largas en esta época. El mayor de ellos era un diseño de 172 pies (52,4 metros) de envergadura con dos motores derivados de los General ElectricCF34 y capaz de llevar 10.000 libras (4536 Kg) de carga de armamento.
Aunque Aviation Week encargó una impresión artística del avión que incorporaba una configuración de ala con un borde de fuga tipo “cometa acodada” cuando reveló la historia del RQ-180 ( AW&ST , 9 de diciembre de 2013, p. 20 ), fuentes de la industria han dicho que el avión difiere en detalles del concepto publicado. La evidencia adicional ahora sugiere que la configuración final puede estar más cerca de los diseños de alas volantes más familiares de la compañía, con un borde posterior más simple similar al visto en la representación oficial de la Fuerza Aérea del B-21 Raider. Northrop Grumman originalmente diseñó la misma configuración básica de borde de salida para el B-2 bajo el programa Advanced Tactical Bomber, pero la cambió por un diseño de diente de sierra más fuerte cuando la Fuerza Aérea agregó la función de penetración de bajo nivel.
Probablemente el diseño del RQ-180 también estuvo fuertemente influenciado por el trabajo de Northrop Grumman para el proyecto SensorCraft del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea (AFRL – Air Force Research Laboratory), destinado a desarrollar tecnologías para futuras plataformas de vigilancia no tripuladas furtivas y de gran altitud. En 2002, el AFRL dio a conocer varios estudios de vehículos SensorCraft, incluido un ala volante de Northrop Grumman con una superficie aerodinámica altamente cargada capaz de manejar grandes desviaciones aeroelásticas. Dos años más tarde, la compañía reveló que se estaba asociando con AFRL para madurar la tecnología avanzada de integración de antenas conformalbes para el SensorCraft en un esfuerzo de cinco años y US$ 12 millones llamado el programa Low-Band Structural Array (Lobstar). En ese momento, la compañía dijo que el Lobstar “mejoraría las capacidades de vigilancia de los vehículos aéreos al incrustar antenas en las estructuras principales de carga de las alas de los aviones fabricados en compuestos”.
En 2007, después de un año del concurso HALE de la Fuerza Aérea , Northrop señaló que había tenido éxito cuando los líderes de la corporación informaron que esperaban ganar un importante programa restringido. Para junio de ese año, los observadores del complejo de pruebas de alto secreto del Área 51 en Nellis AFB, Nevada, señalaron que se estaba realizando la construcción de un nuevo hangar grande en la zona “Southend” de las instalaciones de Groom Lake. El tamaño y las dimensiones del edificio sugirieron que se estaba preparando para un avión con una envergadura relativamente grande.
A medida que el nuevo hangar en Groom Lake se acercaba a su finalización a principios de 2008, los informes financieros de Northrop Grumman revelaron que a la compañía se le había otorgado un gran contrato de desarrollo de aeronaves clasificadas valorado en US$ 2 mil millones para un UAV ISR operacional con una combinación sin precedentes de características extremas de bajas observabilidad (LO – low-observable) y eficiencia aerodinámica. El esfuerzo de desarrollo fue realizado por el Centro de Desarrollo de Tecnología Avanzada de Northrop Grumman, el equivalente de Skunk Works de Lockheed Martin o los Phantom Works de Boeing.
En 2009, con Northrop poniendo en marcha la producción inicial de bajo índice del RQ-180, la Fuerza Aérea comenzó los preparativos para evaluar el nuevo vehículo y estableció una organización de pruebas de vuelo en Groom Lake, llamada los “Sombrereros Locos”. Ese mismo año, la Fuerza Aérea publicó un “plan de vuelo de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS)” que describía un requisito de prioridad a corto plazo para un UAS de “categoría especial” ISR de penetración LO. En febrero de 2009, un artículo del Coronel Eric Mathewson, director de la Fuerza de Tarea UAS de la Fuerza Aérea, se refirió a un proyecto no identificado como MQ-L/O. ( AW&ST , 29 de agosto de 2011, p. 46 ).
La nueva información dada a Aviation Week ahora apunta a 2010 como el año clave para el programa. Se cree que el primer vuelo del prototipo del vehículo aéreo en Groom Lake, conocido como V1, tuvo lugar el 3 de agosto de 2010. La evidencia circunstancial que respaldaba la acumulación de actividad de prueba previa al primer vuelo incluía vuelos frecuentes al sitio por parte del Avión logístico Beech 1900D propiedad de Northrop-Grumman, uno de los cuales fue visto estacionado por el gran hangar Southend en una imagen satelital de mayo de 2010.
El primer prototipo, V1, habría estado en pruebas de vuelo durante más de 14 meses cuando se cree que un segundo vehículo, V2, se unió a la campaña de prueba en noviembre de 2011. También se sospecha que tres aviones de prueba y desarrollo más siguiron a los primeros vehículos en pruebas de vuelo durante los próximos 15 meses, y se cree que los primeros vuelos ocurrieron en noviembre de 2012 (V3), julio de 2013 (V4) y febrero de 2014 (V5).
Después del primer vuelo del quinto avión, las pruebas del RQ-180 hicieron la transición a Edwards AFB, California, donde el Destacamento 1 del 53º Grupo de Prueba y Evaluación se levantó oficialmente en el área secreta de la Base Sur en marzo de 2014. Encargado de pruebas y evaluación operativas , el Destacamento 1 parece ser una elección lógica para el papel dado que el Destacamento 2 del grupo, con sede en Beale AFB, California, realizó evaluaciones de los Lockheed Martin U-2R / S y RQ-4 Global Hawk .
La actividad en el programa aumentó durante el resto del año, y se cree que el primer vuelo del V6 tuvo lugar en septiembre de 2014. A fines de 2014 y principios de 2015, una unidad descrita como Destacamento 2 del 15º de Ensayos en Vuelo se puso de pie en Edwards AFB, probablemente marcando otra fase clave para la aceleración de la nueva capacidad UAS hacia el servicio operativo de primera línea.
El 15º de Ensayos en Vuelo, parte del ala 53 con sede en Eglin AFB, Florida, tiene la responsabilidad de supervisar la gestión de pruebas de los programas de adquisición rápida y alta prioridad de la Fuerza Aérea. De acuerdo con los documentos de instrucción del ala 53 publicados en 2014 y actualizados en 2018, el 15º de Ensayos en Vuelo “proporciona servicios de gestión de pruebas operacionales para un subconjunto específico de sistemas de desarrollo que requieren entrega acelerada a los combatientes”. La unidad hermana del destacamento 2, el destacamento 1, fue asignada en el momento de proporcionar la gestión de pruebas del Lockheed RQ-170 Sentinel en Creech AFB, Nevada.
En noviembre de 2015, el programa marcó otro evento significativo: se cree que es el primer vuelo del séptimo vehículo aéreo. Ocho meses después, el sistema dio otro paso hacia su debut operativo cuando se estableció el Destacamento 2 del 9º Grupo de Operaciones en la Base Sur de Edwards. El noveno grupo de operaciones es el componente de vuelo operativo de la novena ala de reconocimiento con base en Beale y generalmente se encarga de entrenar y equipar los elementos de combate U-2R, RQ-4 y Beechcraft MC-12W Liberty.
Tras el establecimiento del Destacamento 2 en 2016, los preparativos para las operaciones iniciales entraron en las fases finales y se cree que han culminado en una misión secreta de prueba de graduación de largo alcance de Edwards en algún momento a principios de 2017. No hay detalles del vuelo, se cree que fue un código denominado Proyecto Magellan, que ha sido reconocido, pero se cree que la misión se ha centrado en validar el rendimiento del sistema de navegación autónomo en latitudes extremadamente altas, posiblemente tan alto como el Polo Norte Geográfico. Cabe señalar que el nombre del código secreto se compartió con la búsqueda pública de Northrop Grumman para encontrar una base de ingeniería para el programa B-21 en ese momento.
Con esta misión cumplida, el RQ-180 aparentemente estaba en condiciones para el despliegue inicial en 2017. Y en rápida sucesión durante agosto de ese año, el 9º Grupo de Operaciones puso de pie dos nuevas unidades de apoyo. El Destacamento 3 se estableció en Beale, mientras que el Destacamento 4 se estableció en Andersen AFB, Guam, lo que representa un aumento significativo en los preparativos para la preparación operativa. El Destacamento 3 había operado previamente el RQ-4 fuera de Guam, mientras que el Destacamento 4 también había operado anteriormente el Global Hawk desde Sigonella AB, Italia.
Al año siguiente, 2018, se estableció otra unidad en Beale para probar y evaluar la preparación del avión. La activación del Destacamento 3 del 605ª Escuadrón de Prueba y Evaluación, el comando de control y comando e ISR para el Centro de Guerra de la Fuerza Aérea y el Comando de Combate Aéreo, fue acompañado por la desactivación del Destacamento 1 del 53º Grupo de Prueba y Evaluación en Edwards AFB.
Se cree que los activos y el personal de prueba de la unidad fueron transferidos de inmediato al 417 ° Escuadrón de Prueba y Evaluación recién activado, una unidad de Comando de Combate Aéreo bajo el Ala 53 con sede en Nellis AFB, Nevada. Hasta hace poco, el verdadero enfoque de prueba del escuadrón, que se puso de pie en abril de 2018, estaba relacionado con los preparativos para las pruebas de B-21. Sin embargo, en la reunión de la Asociación de la Fuerza Aérea en septiembre se anunció que el nuevo rol de prueba de bombarderos se había asignado al 420 ° Escuadrón de Pruebas y Evaluación.
Se cree que las señales adicionales de la actividad de apoyo a las operaciones regulares del RQ-180 han sido indicadas por la activación durante 2018 y principios de 2019 del Destacamento 5 del Noveno Grupo de Operaciones en Beale para servir como la unidad de escuela para el nuevo avión. Dado el papel del Noveno Grupo de Operaciones en el entrenamiento, planificación y ejecución de misiones ISR con el U-2, así como en el entrenamiento para los miembros de la tripulación de vuelo RQ-4, esta unidad sería considerada como un candidato lógico para apoyar y entrenar las operaciones con el RQ-180.
En una fase final de cambios este año, todos los cuales se han centrado en Beale, el Destacamento 3 del 9º Grupo de Operaciones se desactivó en abril y su personal y activos se transfirieron e inmediatamente se activaron nuevamente como el 427º Escuadrón de Reconocimiento, una unidad oscura que anteriormente operaba el MC-12W y se inactivó en noviembre de 2015 cuando estos aviones fueron transferidos al Ejército de EE. UU. Sin embargo, la evidencia de fuentes abiertas indica que el comandante actual de la 427° Cuadrilla de Reconocimiento. ha ocupado este cargo desde 2015, a pesar de que la unidad no existía oficialmente durante la mayor parte de ese período.
Aunque la Fuerza Aérea no ha hecho referencia a las operaciones de la unidad que involucran ningún tipo de aeronave en particular, el 427º Escuadrón de Reconocimiento, junto con el Destacamento 5 del 9º Grupo de Operaciones y el Destacamento 3 del 605º Grupo de Prueba y Evaluación, acogió la apertura de un nuevo Centro de Control de Misión Común en la base el 23 de abril. El nuevo centro “proporcionará a los comandantes combatientes productos y servicios escalables y adaptables para su uso en entornos controvertidos”, dice la Fuerza Aérea. “Utilizando software, hardware y máquinas humanas, el centro podrá gestionar la productividad C2, acortar la cadena de ejecución de tareas y reducir la comunicación intensiva en humanos”.
