DOS CAZAS DIFERENTES, UNA MISMA DENOMINACIÓN
En 1989, de conformidad con un Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS, la OKB Sukhoi arranco con el desarrollo de un cazabombardero monomotor polivalente, al cual la OKB le asignó la designación interna S-37, mientras que los militares le otorgaron la designación de Su-37.
El caza monomotor polivalente S-37/Su-37 estaba destinado a reemplazar a la flota de aviones de ataque táctico operados por las fuerzas aéreas de la Unión Soviética y de los países del Pacto de Varsovia, y clientes tradicionales de la URSS como por ejemplo Yugoslavia, China, Corea del Norte, Afganistán, Perú, Finlandia, India y otros.
Este cazabombardero no solo fue diseñado pensando en los requerimientos de la URSS sino también en lo de los posibles clientes de exportación. El Su-37 aspiraba a reemplazar hacia el año 2000 a los cazabombarderos supersónicos Su-7, Su-17, Su-20, Su-22, al avión de apoyo aéreo cercano Su-25 y a los cazabombarderos MiG-21, MiG-23 y MiG-27.
El proyecto del caza monomotor polivalente S-37/Su-37 de los años 80 no debe confundirse con las variantes del caza Su-27 desarrolladas en los años 90 del siglo pasado. Al cancelarse el avión de ataque monomotor S-37/Su-37, la sigla interna de la compañía S-37 fue reasignada como denominación interna para el avión experimental dotado de alas en flecha negativa Su-47 Berkut, mientras que la denominación Su-37 fue asignada a una versión experimental del Su-27M / Su-35 dotada de toberas de empuje vectorial.
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LOS REQUERIMIENTOS QUE DIERON ORIGEN AL SU-37
En enero de 1986, se emitió la resolución del Consejo de Ministros de la URSS, ordenando la creación de una nueva variante todo tiempo del Su-25, denominada Su-25TM (el cual recibió la designación de fábrica T8-TM). A su vez en 1989 arranca el desarrollo del S-37/Su-37. De esta manera, la OKB Sukhoi de pronto se encontró embarcada en paralelo en dos proyectos similares diseñados para cumplir la misma misión. A estos dos proyectos se les sumaba el avión de asalto de los 90, el Sukhoi T-12/Sh-90, una aeronave furtiva con una configuración de alas en flecha negativa y cabinas separadas que le daba un aspecto bastante exótico, el cual también podía llevar a cabo las misiones de ataque al suelo encomendadas al Su-25TM y al Su-37.
Sobre la base de la investigación de la situación operativa y táctica de los años 90, se determinó que las tareas de apoyo directo a las fuerzas terrestres deberían llevarse a cabo por aviones de ataque de primera línea a una profundidad de 150 km, es decir, en las áreas donde se encuentran las reservas del primer escalón del enemigo. La base de la doctrina militar de los años 90 era la realización de las “Operaciones Aire-Tierra”, que era una acción conjunta entre las Fuerzas Terrestres del Ejecito Rojo y la Aviación Frontal Soviética. Al mismo tiempo, la Aviación Frontal debería desempeñar un papel más activo y, a veces, decisivo para lograr el éxito.
El avión Su-37 estaba pensado para realizar misiones de reconocimiento y ataque a superficie, como ser la destrucción de objetivos militares pequeños y medianos, blindados estacionarios y móviles, sistemas de defensa aérea, en todo tipo de condiciones, tanto de día como de noche así, como la destrucción de los aviones enemigos tanto en tierra como en el aire, incluidos helicópteros de combate antitanque y aviones tácticos altamente maniobrables.
El trabajo en el diseño del SU-37 se llevó a cabo bajo el liderazgo del diseñador jefe Vladimir P. Babak, jefe del equipo de diseño del Su-25. El análisis de los requisitos tácticos y técnicos, así como la experiencia del uso de combate y la operación de los aviones Su-17 y Su-25 en Afganistán, se tuvieron en cuenta al diseñar el nuevo avión. El monomotor Su-37 sería una continuación en ” línea” del avión de ataque táctico Su-25. Con un aumento del 40% en el peso de despegue respecto al Su-25, el Su-37 en configuración de ataque al suelo podría haber transportado un 88% más de carga de combate que el Frogfoot.
Con el fin de reducir el tiempo y los costos financieros para el diseño, construcción y producción en serie de la aeronave S-37, se planeó utilizar los sistemas, equipos y motores ya existentes, o los que ya estuvieran en desarrollo. Un nuevo sistema de control de vuelo por cable (fly by wire) le otorgaba al nuevo caza una estabilidad estática relajada.
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EL DISEÑO Y CONFIGURACIÓN DEL SU-37
En el Su-37, los diseñadores de Sukhoi decidieron utilizar la habitual configuración de ala delta con canard, muy similar a la de los cazas Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale y Saab Gripen, en ese entonces en fase de ensayos de los prototipos y demostradores tecnológicos en Europa Occidental.
Las características geométricas y aerodinámicas del ala Su-37 se estimaron mediante aproximaciones sucesivas, basadas en parte en datos incompletos, mediante un método de similitud con el ala del Su-27. En el diseño aerodinámico del avión, la notable influencia de su predecesor, el caza interceptor Su-27, se expresaba en la fuerte integración de la parte media del fuselaje con el ala.
El Su-37 tenía los planos canard con su borde de ataque sobre la entrada de la toma de aire y su borde de fuga muy cercano a la extensión del borde de ataque del ala. El rango de deflexión de los canard era +30°/-70° para mejorar el control en cabeceo a baja velocidad.
Las tomas de aire eran del tipo fijas, sin partes móviles, lo que significaba que el Su-37 podía alcanzar una velocidad máxima de Mach 2 y que las tomas de aire podían retener su efectividad a altos ángulos de ataque.
Las alas estaban dotadas de slats de borde de ataque y elevones en el borde de fuga y podían ser plegadas para almacenar el caza en lugares estrechos, con una envergadura de 8,10 metros en posición plegada.
La elección de la configuración aerodinámica, con fuselaje y alas dotados de una baja sección transversal, se debía a los requerimientos de alta maniobrabilidad y de buenas prestaciones en vuelos de ataque a velocidad transónica y muy baja altitud.
Para mejorar la protección pasiva del caza, la cabina estaba blindada de la misma manera que los componentes vitales de la célula y del sistema de combustible. Los tanques estaban protegidos con plástico de espuma de poliuretano que evita la explosión y la quema de combustible cuando son impactados por un proyectil. El peso total de la protección pasiva, el blindaje, superaba los 800 kg.
Otros pasos tomados para aumentar la supervivencia del caza fueron la reducción de la firma IR y del ruido, aplicación marginal de tecnología stealth, como ser algunos materiales, pintura y recubrimiento, etc para dificultar la detección temprana de la aeronave.
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LA PLANTA MOTRIZ DEL SU-37
Basándonos en el propósito principal del Su-37 como un avión de ataque, diseñado para volar cerca del suelo en un área con alta intensidad de fuego de los sistemas de defensa aérea, es sorprendente la elección de un solo motor para impulsarlo
Se sabe que dentro de los parámetros previstos en su desarrollo, el Su-37 volando a una altitud de 1000 metros aceleraba de 600 a 1100 km/h en 14 segundos, y la aceleración desde 1100 Km/h a 1300 km/h requería de solo 7.2 segundos adicionales, suponiendo que su velocidad máxima al nivel del mar fuera de aproximadamente 1500 km/h.
Cotejando el peso, la carga de armas y las prestaciones estimadas del Su-37, y suponiendo que era tan maniobrable como otros caza interceptores de esa época se concluye que este cazabombardero necesitaba de una planta motriz con un empuje máximo (en modo postquemador) de aproximadamente 180 kN (unos 18.350 kilogramos).
Incluso el motor Pratt & Whitney F-119 seleccionado para el caza norteamericano Lockheed Martin F-22A Raptor, no tenía en ese momento un empuje tan alto. La cantidad requerida de empuje se podía obtener instalando dos motores, sin embargo, los diseñadores decidieron no abandonar el esquema monomotor, por lo que se puede asumir con que tenían en mente equipar al Su-37 con el Soyuz R-179-300 o el Saturn (Lyulka) AL-41F, que por ese entonces estaban en desarrollo.
El motor turbofán Soyuz R-179-300 de 20000 kg de empuje máximo, era un desarrollo del motor R-79B-300 utilizado en el caza supersónico S/VTOL de cuarta generación Yakovlev Yak-41M. El otro candidato, el Saturn (Lyulka) AL-41F era un auténtico motor de quinta generación ya que había sido diseñado para equipar al caza pesado furtivo MiG 1.42. El AL-41F tenía aproximadamente unos 12000 kg de empuje en seco y 18000 kg de empuje con postcombustión. La relación del empuje/peso del AL-41F era de 11:1, frente a los 8:1 del AL-31F.
Con la caída de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) y la posterior falta de fondos para financiar a los onerosos programas militares, el desarrollo de ambos motores fue cancelado, lo que hace pensar que si el programa del Su-37 hubiera avanzado, habría sido necesario que fuese bimotor. De hecho en el show aéreo de Dubai de 1991 Vladimir Badak afirmo que “el Su-37 utilizaría un motor Tumansky / Soyuz de 18500 Kg de empuje”, probablemente el R-179-300, y agrego “que se había tomada en cuenta la posibilidad de hacer bimotor al Su-37”.
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LA CARTAS DE TRIUNFO DEL SU-37, SU ELECTRÓNICA Y ARMAMENTO
Parece ser que el equipo a cargo del diseño de la electrónica y aviónica para el Su-37 logró abordar y superar los problemas y atrasos que tenía la Unión Soviética respecto a Occidente en estos campos y el diseño final del Su-37 contaba, como parte de su sistema de control de vuelo y navegación, con un nuevo y avanzado radar multimodo de impulsos doppler para seguimiento del terreno e intercepciones aire-aire. Este radar podía lidiar no solo contra blancos terrestres y navales, sino también podía localizar blancos aéreos volando a cualquier altitud y en todas las gamas de velocidades.
El nuevo radar (posiblemente basado en el radar NIIR Phazotron Zhuk / N010 destinado al caza polivalente MiG-29M) ) incluso en condiciones de guerra electrónica severa proporcionaría:
- Seguimiento del terreno a baja altitud con velocidad transónica,
- Capacidad de atacar objetivos terrestres y de superficie,
- Seguimiento de 10 blancos al mismo tiempo,
- Detección, seguimiento y destrucción de objetivos en vuelo bajo a todas las velocidades de vuelo, así como objetivos inmóviles, incluidos helicópteros en vuelo estacionario, muy difíciles de detectar debido al ruido del terreno en el radar.
El sistema optoelectrónico, ubicado bajo el fuselaje y similar al sistema Kaira utilizado en el SU-24M, garantizaba el uso de la aeronave en cualquier condición climática, tanto de día como de noche, y le permitía a la aeronave el lanzamiento de misiles aire-superficie equipados con sistemas de guía láser y por televisión, incluidos los misiles antitanque (ATGM).
Un sistema de infrarrojos multicanal (como los sistemas FLIR occidentales) se encontraba en un contenedor y permitía el uso de misiles guiados por sistemas de imágenes térmicas, tales como el Raduga Kh-59ME/M2E, a distancias de 100 a 150 km. Otros sistemas electrónicos transportados en contenedores externos incluían equipos para inteligencia fotográfica, infrarroja y de televisión.
El sistema de control de vuelo fly-by-wire estaría acoplado al radar de seguimiento del terreno, el cual junto a los sistemas de navegación proporcionaría a la aeronave, cuando la misma estuviera volando a baja cota y alta velocidad transonica, una gran precisión para la adquisición y enganche de blancos enemigos en tierra.
El avión iba a estar dotado de un poderoso sistema de guerra electrónica diseñado para la protección individual contra armas equipadas con sistemas de guía radar e infrarroja, así como para la designación de objetivos para misiles antirradar.
Para su autodefensa el Su-37 iba a llevar el sistema receptor de alerta radar Pastel y el sistema ECM Sorbstiya en contenedores ubicados en las punteras alares.
La segunda carta de triunfo del Su 37 era su capacidad de portar una gran carga de armamento. Con una impresionante capacidad máxima de 18 puntos duros para transportar su carga bélica, con diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala, este nuevo avión soviético era capaz de transportar hasta 8300 kg de armamento. Esto era más que el avión de ataque estadounidense Fairchild A-10A Thunderbolt II. Con la excepción del Panavia Tornado europeo, ningún caza moderno tenía en esa época una mayor carga de combate. Además del cañón de 30 mm, el avión estaba equipado con una amplia gama de armamento, que incluía:
- Misiles anti-radar, antibuque y aire- superficie,
- Misiles aire-aire de corto y mediano alcance,
- Misiles ATGM para combatir objetivos blindados,
- Cohetes NUR de 85 a 370 mm,
- Bombas de caída libre y guiadas de hasta 1500 kg,
- Contenedores externos con cañones de calibre 30 mm.
A esta impresionante carga bélica se sumaba la capacidad interna de combustible de 8.300 kilogramos, que junto a su potente motor de quinta generación, le darían al monomotor Su-37 un gran alcance para realizar ataques en profundidad. Al impresionante volumen interno de combustible se sumaba la capacidad de reabastecimiento en vuelo del Su-37
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SU-37, EL F-35 SOVIÉTICO DE CUARTA GENERACIÓN
Teniendo en cuenta este proyecto desde la perspectiva del desarrollo actual de la aviación táctica, sería posible caracterizar al Su-37 como un equivalente ochentoso del caza furtivo F-35 Lightning II, pero implementado como parte de los cazas de cuarta generación. La razón de esto es la característica polivalente así como la gran similitud en sus requerimientos y el concepto técnico de ambos aviones.
El Su-37 también se parecía bastante al F-35 JSF (Joint Strike Fighter) en términos de rendimiento de vuelo. Se suponía que ambos aviones tenían velocidades de vuelo supersónicas, pero con un valor moderado del número de Mach (1.6 para el JSF y 1.8 para el Su-37) para los vuelos de crucero supersónico. Ambos aviones tenían una masa de despegue normal de menos de 20 toneladas (aproximadamente 17 toneladas para el JSF y aproximadamente 18 toneladas para el Su-37) y estaban equipados con un solo motor de aproximadamente 20 toneladas de empuje con post-combustión. Con una carga de combate de aproximadamente 4 toneladas, el alcance estimado de ambos aviones superaba los 1000 km.
Por supuesto, que estas cifras corresponden a las presentadas en los inicios del programa JSF a mediados y fines de los años 90.
La única diferencia fundamental entre los dos aviones en términos de su aspecto técnico estaba relacionada en cómo garantizar la supervivencia de la aeronave en condiciones de combate. En el JSF esto se garantiza mediante el uso integrado de la tecnología “furtiva”, mientras que en el Su-37, este problema se resolvió con la alta capacidad de supervivencia en combate de toda la aeronave gracias al blindaje, cuyo peso alcanzaba unos 800 kg, para proteger al piloto, motor y sectores críticos de la estructura.
Los programas de desarrollo de las aeronaves JSF y Su-37 también estaban unidos “en espíritu”. Al igual que el JSF, el desarrollo del Su-37 desde el principio se centró no solo en las necesidades internas del estado, soviético sino también en las necesidades del mercado extranjero, y estaba previsto a invitar a otros países a participar en la financiación, desarrollo y producción del Su-37.
Un amplio análisis de marketing realizado por los desarrolladores del caza demostró que 24 países en el mundo podían ser potenciales compradores del Su-37. En el momento de la decisión de construir un avión experimental, el volumen de pedidos anticipados de otros países ascendía a 1000 unidades. (Este valor es del mismo orden que el programa de exportación de 2000 unidades del JSF, adoptado como condición para la transición al desarrollo a gran escala de la aeronave). Solo la Fuerza Aérea China presentó una solicitud preliminar para 180 aviones.
El interés de los clientes extranjeros en el Su-37, aún en desarrollo en esos tiempos, fue motivado no solo por las características polivalentes de la aeronave, sino también por el costo relativamente bajo del Su-37, estimado en 30 millones de dólares en los 90 (el F-35A para la USAF se estimaba en 28 millones de dólares al inicio del programa JSF).
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LOS EVENTOS POLÍTICOS A FINES DE LOS 80 Y LA CANCELACIÓN DEL PROGRAMA
La decisión de implementar el proyecto se tomó en 1990. El diseño preliminar del Su-37 fue revisado por los institutos de la industria aeronáutica soviéticos y el Ministerio de Defensa de la URSS, y recibió el visto bueno para entrar en la fase de diseño detallado y construcción de prototipos.
Se discutió la cuestión sobre la posibilidad de producción en masa del Su-37 en una de las fábricas de aviones y se realizó un estudio de factibilidad, por lo que se envió toda la documentación necesaria para dar inicio a la producción.
Además, se consideró la posibilidad de desarrollar y construir conjuntamente el avión con socios extranjeros. La confianza de que el “proceso había comenzado” sirvió de base para una publicidad más amplia y abierta del desarrollo de la aeronave, para lo cual se utilizó la Exposición Internacional de Aviación de 1991 en Dubai.
El comienzo fue tan alentador que la oficina de diseño se estaba preparando para desarrollar un borrador de trabajo, pero la situación política y económica relacionada con el colapso de la URSS no permitió que este proyecto se implementara.
Los acontecimientos acaecidos en la URSS en agosto de 1991 no se percibieron inicialmente como relevantes. Sin embargo, las consecuencias de estos eventos – el colapso de la URSS y el cese de la financiación para todos los proyectos militares – significaron el final para el programa Su-37.
Con el colapso económico y posterior disolución de la URSS, Sukhoi comenzó a buscar un socio extranjero para financiar el desarrollo del Su-37, por esa razón su primera y última aparición fue en el salón de Dubai en 1991. El desarrollo del Su-37 no solo se suspendió, sino que también se olvidó.
Para 1992 el programa finalmente fue oficialmente cancelado debido a la falta de fondos. En ese entonces el Su-37 estaba en la etapa básica de diseño, y de acuerdo a las declaraciones del jefe de diseño Vladimir P. Babak, ya se habían llevado a cabo los ensayos en túnel para verificar el diseño y se habían realizado algunos ensayos de los sistemas, el radar, el software y el motor.
La realidad es que Fuerza Aérea Rusa no demostró ningún interés en el avión, y el hecho de que el Su-37 fuera monomotor no ayudaba, ya que la Fuerza Aérea Rusa tenía preferencia por los cazabombarderos bimotores, menos vulnerables en las misiones de ataque a baja cota que un monomotor como el Su-37.
Sin embargo, el trabajo en el proyecto Su-37 no fue en vano. El diseñador jefe Vladimir P. Babak estableció la tarea de evaluar la posible utilización de los desarrollos realizados durante el diseño del avión Su-37,en el avión de ataque Su-25TM, cuyo trabajo se efectuó en paralelo a un ritmo acelerado. El Su-25TM llegó a volar como prototipo, pero la situación económica de Rusia luego de la caída de la URSS, no le permitía adquirir nuevas aeronaves, y el Su-25TM no entró en servicio ni recibió pedidos de exportación.
No vale la pena repetir que el proyecto Su-37, como dicen, estaba muy adelantado a su tiempo. A fines de la década de los 80 del siglo pasado, la caída del Muro de Berlín y el posterior fin de la Guerra Fría, provocaron en el mundo una distensión de las relaciones políticas y militares entre los países. Como consecuencia de ello, la aviación táctica a nivel europeo debió ser reorientada para adaptarse a la nueva realidad internacional. El Eurofighter Tifón, el DassaultRafale y el SAAB Gripen de repente resultaron inadecuados para los requisitos de la época,por lo que se comenzó a redefinir su papel con urgencia,pasando a mejorar sus capacidades de ataque y reconocimiento. La industria estadounidense, que aún no había lanzado el programa JSF, reaccionó con el desarrollo urgente de dos aviones de ataque basados en los cazas de cuarta generación existentes. En 1987 la compañía McDonnell Douglas comenzó a trabajar en el desarrollo del avión multipropósito F/A-18E SuperHornet, y General Dynamics comenzó a trabajar en variantes CAS (Close Air Support) del caza supersónico F-16
El desarrollo del Su-37 encaja bien con tal curso de desarrollo de la aviación táctica y podría haberse implementado muy bien si no fuera por los eventos mencionados anteriormente.
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ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL SUKHOI S-37
Planta Motriz: Un turbofán Soyuz R-79M de 18143 kg de empuje con postcombustión, Relación peso-empuje: 0.729 (con peso máximo al despegue).
Dimensiones: Longitud 17.65 m, Envergadura 12.08 m / 8.64 m (ala plegada), Altura 5.74 m, Superficie Alar 50 metros cuadrados, Carga Alar 500 kg / m2
Pesos: Máximo al Despegue 24970 kg, Normal al Despegue 16000 kg – 18000 kg, Vacío 12000 kg, Combustible 8300 kg (sin PTB), Carga de armas 5000 kg normal – 8500 kg máxima.
Prestaciones: Velocidad de despegue – aterrizaje 220 – 260 km/h, Velocidad Máxima a nivel del mar 1500 Km/h (Mach 1.22), Velocidad Máxima a gran altitud Mach 2.0, Techo de servicio 17000 m, Alcance a baja altitud/ gran altitud 800 Km / 1500 Km (con una carga de combate normal de 5000 kg), Aceleración de 600 Km/h a 1100 km/h a 1000 m de altitud en 14 segundos, Aceleración de 1100 km/h a 1300 km/h a 1000 m de altitud en 7.2 segundos.
Factores de Carga: Máximo +9 g / -3 g, Supersónico 8 g.
Armamento: un cañón GSh-30 de 30 mm en la extensión de la raíz alar derecha; diez soportes de armas debajo del fuselaje y ocho debajo del ala para misiles aire-aire de corto y mediano alcance, misiles aire-superficie guiados por láser y TV, misiles antirradiación, 16 misiles antitanque, contenedores de cohetes de 85 a 370 mm, bombas retardadas y convencionales de hasta 1.500 kg y contendores de cañón de 30 mm.
Fuentes: Foro Secret Projects, Foro Paralay Hitech web
“Soviet Secret Projects Fighter since 1945” por Tony Buttler y Yefim Gordon, Midland Publishing.
Sukhoi Su-37, Revista “AeroHobby” №1, 1992.
Sukhoi Select Delta Wing For Next Multirole Fighter, Aviation Week & Space Techonlogy, 11 de Noviembre de 1991.
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