Después de superar la amenaza recurrente de reemplazo por sistemas aéreos no tripulados, el U-2S está preparándose para una actualización integral de aviónica, la cual, de acuerdo a Lockheed Martin, posicionará al avión espía para las siguientes mejoras de capacidades y le dará una nueva oportunidad de vida en el corazón del ambicioso plan de comando y control dentro del Sistema Avanzado de Gestión de Batallas (ABMS: Advanced Battle Management System) de la USAF.
La inversión de 50 millones de dolares de la USAF en la actualización Avionics Tech Refresh (ATR) de los Skunk Works de Lockheed Martin constituye la última parte de un plan de actualización más amplio, financiado hasta el año fiscal 2025, y respalda el intento renovado del servicio de desarrollar los roles estratégicos y tácticos de la venerable plataforma de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR). También confirma que la Fuerza Aérea planea mantener el U-2S en servicio como complemento del no tripulado Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, revirtiendo los movimientos anteriores para retirar del servicio a la flota de U-2.
“Realmente estamos dando nueva vida a las capacidades de esta plataforma”, dice Irene Helley, directora del programa U-2 de los Skunk Works de Lockheed Martin. “La mayoría de estos aviones se construyeron a fines de los años ochenta y noventa y solo han promediado alrededor de 17.000 horas de vuelo, por lo que tienen aproximadamente un remanente del 80% de la vida útil de la célula y aún tienen mucho más para dar. “
La actualización es “sobre el crecimiento de la misión”, agrega Helley. “Estamos renovando toda la aviónica en un sistema que realmente no ha sido revisado desde principios de la década de 2000”.
Lockheed dice que el sistema de aviónica actualizado proporciona la columna vertebral para mejorar las capacidades de la misión y construirá un puente hacia una serie más amplia de actualizaciones posteriores, Internamente llamadas Dragon STAR (Sensors Technology and Avionics Refresh), esta iniciativa más amplia a largo plazo también incluye actualizaciones de la tecnología de sensores y de sistemas adicionales.
El núcleo de la actualización de la suite de aviónica es “un reemplazo para el procesador de aviónica existente, que está experimentando una gran cantidad de fuentes de fabricación en disminución”, dice Sean Thatcher, gerente del programa de modernización U-2. Encontrar un reemplazo “es realmente la génesis de donde entraran los componentes de ‘actualización técnica’ para el avión”, agrega.
Otros elementos clave incluyen una computadora de misión, que “es en realidad una nueva adición al U-2, y eso es realmente lo que comienza a hacer crecer la misión en sí misma”, dice Thatcher.
La computadora de misión está diseñada según el estándar de sistemas de misión abierta (OMS) de la USAF, que permitirá que la aeronave se integre en varios niveles de seguridad con otros sistemas en dominios aéreos, espaciales, marítimos, terrestres y cibernéticos. “Estamos tomando el estándar OMS en toda la suite, por lo que todo podrá circular dentro de la misma red. En lugar de ser federados y tener solo su propio pequeño sistema, ahora podrán comunicarse entre sí para permitir que ese sistema más amplio sea mucho más capaz. “
Lockheed confirma que la actualización incorpora la Enterprise Mission Computer 2 (EMC2), un sistema desarrollado por la compañía apodado “Einstein Box” que surgió públicamente a mediados de 2017, cuando se probó en un U-2 modificado que participaba en demostraciones de un sistema de comunicaciones avanzado para el campo de batalla durante un ejercicio de entrenamiento. Originalmente descrito como un sistema “plug-and-play” que se atornilla al procesador de aviónica, el EMC2 también incorpora capacidades más amplias que incluyen capacidades dinámicas de replanificación de misiones, ISR y guerra electrónica.
La actualización también incluye modernas pantallas táctiles para la cabina del piloto. “Estamos haciendo que esas pantallas tengan una resolución más alta para que los pilotos vean más y hagan más dentro de la misma área física”, dice Thatcher. “Tendrán una resolución de píxeles más alta y agregarán algunas habilidades táctiles. Y también estamos buscando actualizar otros sistemas de cabina, para llevarlo a un estándar más moderno. “
También se centrará en los cambios de visualización basados en software, agrega. “Los pilotos podrán tener más interacción con los mapas y otra información que verías en un avión moderno”. El proveedor del sistema de visualización aún no ha sido anunciado.
La cabina del piloto U-2S se modernizó por última vez bajo el Programa de Mantenimiento de Aviónica de Reconocimiento, que se completó en 2007. Además de proporcionar un nuevo procesador principal de aviónica, tres pantallas multifunción de 6 X 8 pulgadas y un sistema secundario de pantalla de vuelo, la actualización también incluyó el sistema defensivo avanzado BAE Systems ALQ-221 que incorporó contramedidas electrónicas y receptores de advertencia de radar.
Helley dice que las pantallas mejoradas permitirán a los pilotos “recopilar datos y responder más rápido”, así como “les permitirán tomar decisiones mejores y más informadas”. Parte de esto incluirá la comunicación y la conexión con aviones de cuarta y quinta generación a través de múltiples enlaces de datos tácticos como el Link 16, el enlace de datos avanzado multifunción direccional estrecho de conmutación rápida del F-35 y el enlace de datos en vuelo de baja probabilidad de intercepción y de baja probabilidad de detección del F-22. Dado que ninguno de estos enlaces de datos es compatible, el U-2S se comunicará con todas las versiones a través del EMC2.
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La actualización ATR coloca al U-2 con capacidad de gran altitud en el camino para proporcionar a la Fuerza Aérea un nodo clave en la construcción de la red ABMS del servicio, una visión hacia la cual Lockheed Martin ha estado dirigiendo el avión durante varios años. Originalmente concebido como el Sistema de Gestión de Batalla Aerotransportada, la “A” ahora significa “Avanzado” y abarca una ambición más completa de la Fuerza Aérea para compartir datos con y entre los activos del Ejército, la Armada y el Cuerpo de Marines en dominios terrestres, marítimos, aéreos y espaciales. Ahora, cuando los Skunk Works comienzan a trabajar con fondos en la modificación inicial de la aviónica del U-2, Lockheed también cree que la capacidad de la compañía para acelerar los esfuerzos de desarrollo podría desempeñar un papel clave en las pruebas iniciales y el despliegue del ABMS.
“Se habla mucho sobre lo que depara el futuro para JADC2 (comando y control conjunto de todos los dominios)”, dice Helley. “Debido a nuestra capacidad de llevar el concepto directamente a la demostración, y luego tener la capacidad en el campo en meses, en lugar de años, el U-2 se ha convertido realmente en el banco de pruebas perfecto para demostrar esas capacidades. Con este esfuerzo de actualización de la tecnológica de aviónica, hoy buscamos ser la primera flota totalmente compatible con la OMS en la Fuerza Aérea “.
El U-2 actualizado “realmente va a ser una especie de camión de prueba para lo que sean esas futuras plataformas del 2030”, dice Helley. “Será capaz de reducir el riesgo de esas tecnologías y también servir a los militares en la misiones que llevan a cabo hoy en día en el extranjero”. Lockheed tiene como objetivo desplegar una capacidad provisional a partir de mediados de 2021 y espera comenzar todo el esfuerzo de modificación de la flota a principios de 2022.
Mirando más adelante bajo el plan Dragon STAR, el ATR “abre el camino para que la misión U-2 agregue sensores de próxima generación como un radar o un sensor electroóptico / infrarrojo en la nariz”, dice Thatcher. “También estamos buscando oportunidades para que la Sigint [inteligencia de señales] pueda entrar rápidamente”. Además de proporcionar una “puerta de enlace en el cielo” para enlaces de datos tácticos, agrega que el plan de actualización “también buscará aumentar el ancho de banda que puede pasar por algunos de los enlaces existentes, tanto en la línea de visión como en enlaces más allá de la línea de visión “.
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Muchos de estos elementos ya están en marcha o en planificación. Las pruebas de vuelo de la primera versión de producción del radar de vigilancia primaria Raytheon ASARS-2B mejorado deben comenzar en 2021, aunque se espera que la Fuerza Aérea emita una solicitud de propuestas para la actualización a la versión ASARS-2C en el año fiscal 2022. Pasar al estándar -2C implicará actualizar el procesador del radar para explotar todo el potencial de la antena de matriz activa de escaneo electrónico que se introduce con el -2B.
La Fuerza Aérea, Lockheed y Collins Aerospace también anunciaron en febrero que se completaron las pruebas de vuelo y el despliegue de la última variante del sensor del Sistema de Reconocimiento Electro-Óptico (SYERS), SYERS-2C. Mientras tanto, Northrop Grumman está actualizando el sistema de carga útil de inteligencia de señales aéreas que vuela en el U-2 para proporcionar seguridad cibernética y mejoras en los sistemas. Las mejoras al sistema defensivo avanzado BAE Systems ALQ-221 también se incluyen en la actualización.
“Estamos hablando de ser capaces de albergar cápsulas ágiles que brinden nueva capacidad de misión a un ritmo rápido para satisfacer las necesidades que surjan de los combatientes”, agrega Thatcher, haciendo referencia a sistemas como la cápsula ágil del laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea recientemente desarrollada, un dispositivo que carga de sensores y sistemas de comunicaciones reconfigurables.
El plan de actualización general también aborda mejoras en la capacidad futura de navegación y sincronización de precisión (PNT) de la aeronave. Los pilotos U-2 ahora reciben relojes de pulsera Garmin D2 Charlie que proporcionan información de ubicación y posición del punto de referencia en función de las señales del GPS y el Sistema Global de Navegación por Satélite para complementar a los sistemas de navegación del avión. Sin embargo, a corto plazo, las mejoras de navegación incluirán pantallas de mapas mejoradas como parte de la actualización de aviónica de la cabina.
Se planean otros cambios a más largo plazo, que incluyen agregar un sistema de seguimiento de estrellas y reemplazar el actual sistema de navegación inercial y GPS . “Definitivamente estamos buscando poder proporcionar esa capacidad en la columna vertebral de la aeronave, también, y no hacer que los pilotos necesiten esa dependencia de otras tecnologías”, dice Thatcher. “Eso no quiere decir que alguna vez se deshagan del reloj de pulsera o no quieran tenerlo como zona de confort. Pero finalmente queremos tener capacidad de navegación mejorada incorporada como la fuente PNT definitiva para el U-2, y también tener la capacidad de compartir esos datos con los otros sistemas que están a bordo del avión ”.
Junto con estas mejoras operativas, se están preparando otras mejoras para abordar las preocupaciones de obsolescencia con el mantenimiento del fuselaje, el casco y el traje de presión total del piloto, y el cumplimiento de los estándares de la Iniciativa Estándar de Control y Control de Sistemas Aeroespaciales Universales (anteriormente no tripulados). Más allá de esto, se planean más actualizaciones, algunas de ellas secretas, dice Helley. “Hay una serie de otros esfuerzos de modernización de actualización en los que estamos trabajando con nuestros afiliados, pero en este momento todavía estamos en las primeras fases de planificación de esos esfuerzos. No estamos exactamente en el lugar donde podemos hablar sobre ellos con mayor detalle, y algunos de esos elementos probablemente permanecerán en el lado clasificado de la cerca ”, agrega.
La expansión de la capacidad de la misión U-2S forma uno de los tres objetivos estratégicos del programa para el fuselaje, dice Helley. “Para la modernización, hemos estado ampliando nuestro equipo de ingeniería y fabricación”. Otro está haciendo crecer la flota. “Así que hemos estado trabajando para aumentar la velocidad a la que hacemos PDM [mantenimiento de depósito programado], así como para introducir otro número de cola en la flota”, agrega, refiriéndose a la renovación del número de cola 80-1099 . Ese avión es un modelo de un solo asiento que fue dañado en un accidente de tierra en agosto de 2008 en la base aérea de Al Dhafra, en los Emiratos Árabes Unidos. Junto con el avión reconstruido y los cuatro entrenadores de dos asientos, la flota mejorada planificada contará con 31 aviones.
“Recientemente cargaron esa cola [1099] en el utilaje principal, comenzando con los principales trabajos en las áreas que fueron dañadas”, dice Helley. “Por lo tanto, los procesos de restauración se trabajarán durante el próximo año. Seguirá inmediatamente el mantenimiento del depósito del programa, y anticipan un regreso al servicio tan pronto como 2022 “.
Por Guy Norris
Guy es editor sénior de Aviation Week, con sede en Los Ángeles. Antes de unirse a Aviation Week en 2007, Guy trabajó con Flight International, primero como editor técnico con sede en el Reino Unido y más recientemente como editor de la costa oeste de EE. UU. Antes de unirse a Flight, fue corresponsal en Londres de Interavia, parte del grupo de información de Jane.
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