El asiento eyectable en los aviones de caza

El miércoles 5 de agosto de 2020 la Fuerza Aérea Argentina confirmó que el capitán Gonzalo Britos Venturini, “El Bicho” falleció tras eyectarse de un avión A4AR, Fightinghawk, que pilotaba.El piloto fue hallado sin vida cerca del lugar de la eyección por personal de búsqueda y rescate de la Quinta Brigada Aérea que, rápidamente, fue desplazada al lugar luego de darse la alerta correspondiente.

A pesar de este tipo de luctuosos accidentes y de la fatalidad que enluta a la FAA y a la familia del desaparecido piloto, los aviones son el modo de transporte más seguro y dentro de esa afirmación se incluyen también los aviones de combate.

El avión de caza A-4AR cuenta con un asiento eyectable, cero-cero (funciona desde 0 velocidad y 0 metros de altura) McDonnell Douglas Escapac IG-3. El asiento eyectable tiene, de hecho, como principal finalidad posibilitar que el piloto de combate sobreviva. Es por lo tanto un componente esencial de un avión de caza. Y dista de ser nuevo, aunque la innovación en su desarrollo es constante.

El primer asiento eyectable lo utilizó el piloto de pruebas alemán Helmut Schenk, que pudo escapar de su aeronave el 13 de enero de 1942 después de que ésta entrará en perdida de sustentación por formación de hielo y quedara inoperativa. El sistema de eyección que utilizó ese primer asiento, manufacturado por la fábrica alemana Heinkel, fue gas comprimido.

Desde entonces, se han desarrollado otros muchos sistemas, como cargas explosivas montadas en dos tubos que, al activarse, producían una explosión controlada que impulsa gases con fuerza suficiente para elevar el asiento fuera de la cabina. En los componentes aéreos de nuestras fuerzas armadas, tanto en los aviones de entrenamiento como en los de combate se utilizan asientos eyectables, en casi su totalidad, con la excepción de los A4AR mencionados y sus McDonnell Douglas Escapac IG-3, son de la fábrica inglesa Martin Baker.

Un análisis (incompleto) de los asientos de Martin Baker muestra que los tuvimos y los tenemos en diferentes modelos, casi todas nuestras aeronaves de combate: los MK5 en los Aermacchi MB 326 de la Armada, los MK6 en los SUE navales y en los Pucará de la FAA, los MK 10 en los Embraer Tucano y en los IA 63 Pampa de la FAA, y los MK 16 en los Beechcraft T6 Texan II, por ejemplo.

El gran negocio de Martin Baker, como empresa familiar, fue especializarse en sistemas de escape para pilotos de jet de combate, algo que ya intentaba durante la Segunda Guerra con los aviones de pistón subsónicos de aquel entonces. En 1943 una mala eyección le costó la vida al capitán Valentine Baker, uno de los socios fundadores y piloto de pruebas. Sin haber perdido jamás su carácter de empresa familiar, Martin Baker abastece a 93 fuerzas aéreas, en general las más ligadas a la OTAN por origen de material aéreo. En 2016 su estadística de pilotos salvados superaba los 7600.

En suma, la veda británica a materiales críticos para Argentina incluye los componentes pirotécnicos altamente perecibles de sus sistemas de escape (cohetes impulsores de estos asientos eyectables), entonces, como en el caso de los vetustos SEM comprados por la administración Macri, hay que salir a buscar ventas trianguladas (y carísimas) o ningún piloto argentino despega, salvo caso de guerra.

A simple vista, un asiento eyectable no se distingue de otro normal. Son los componentes que lo rodean los que lo diferencian y, sobre todo, el mecanismo de activación.  Estos sillones están dotados de un cable que se sitúa encima de la cabeza o entre las piernas y que, al ser tirado por el ocupante, activa un mecanismo que expulsa el asiento junto con su ocupante de la cabina del avión a gran velocidad. Unas décimas de segundos después y cuando se encuentra a varios metros del avión, el asiento se separa de su ocupante y se despliega un paracaídas para que descienda lentamente.

Toda la secuencia de la eyección de un piloto, hasta la apertura del paracaídas, es automática y rapidísima: debe funcionar para pilotos cuyo último acto consciente quizás es tirar de la anilla que desata todos los acontecimientos que generalmente son 4. Y es que la acción debe dar chances de sobrevida incluso si la eyección se realiza desde nivel de tierra, por un típico accidente de despegue o aterrizaje. E incluso así, la supervivencia es azarosa.

Debemos destacar que todos los componentes pirotécnicos traen fecha de vencimiento, que dista de ser larga: Martin Baker tiene en la venta de estos cohetes su verdadero negocio, Un asiento eyectable, como negocio se parece un poco a una máquina de hacer café, la plata se hace vendiendo los cartuchos de café, más que la cafetera.

La misión de estos cartuchos no solo es impulsar el asiento, hay unos que separaran la burbuja de plexiglás que recubre el cockpit del avión. Eso sucede un milisegundo antes de que se enciendan los motores cohete principales del asiento eyector. Estos permiten que el piloto, siempre unido al asiento, suba hasta 200 metros por encima del nivel de vuelo del avión antes de ser separado automáticamente del asiento por un tercer sistema de corte.

El asiento vacío cae libre, mientras un cuarto mecanismo automático en el arnés del piloto empieza el despliegue del paracaídas.

Es toda una secuencia coreografiada a la milésima de segundo: si al momento de encendido de los cohetes del asiento eyector la burbuja de plexiglás todavía sigue pegada al fuselaje, el piloto se destroza las vértebras cervicales contra la misma.El asiento eyector está preparado para aceleraciones fulminantes. Pueden superar las 10 g, en las que un piloto de 70 kg. pesa momentáneamente 700 kg. Pero ese patadón casi de cañonazo es el modo de evitar ser rebanado por el plano de deriva del empenaje, que, a diferencia del piloto, normalmente no ha perdido su velocidad.

Como puede verse, se trata de una maniobra no exenta de riesgos, el viento relativo, la trayectoria de la cola o empenaje del avión o la posición en la que tenga lugar la eyección pueden hacer incluso que el piloto no sobreviva a pesar de haber escapado del avión averiado.

Durante un vuelo rasante, una cosa es tratar de eyectarse con el avión nivelado, lo cual ya es un riesgo y otra maniobrando, con el avión en viraje o “ladeado” que el sistema de eyección funcionara o no se vuelve un problema casi irrelevante. Si el piloto alcanza a eyectarse, probablemente lo haría ladeado o con el avión invertido, e impactaría contra la superficie como una bala.

Recordemos que en una acción de combate en Malvinas el 21 de mayo de 1982, el entonces, mayor Gustavo Piuma, de la FAA, se volvió el único caso (que se recuerda) de supervivencia a una eyección con el fuselaje des configurado respecto de la línea de vuelo.

Encabezaba una escuadrilla de 3 Mirage 5 Dagger que volaban a 2200 km. por hora en rasante cuando se topó de pronto con una patrulla de Harriers, que les atajaban la ruta rumbo a la ría de San Carlos.

Los aviones argentinos iniciaron maniobras evasivas pero los misiles AIM-9L Sidewinder de los Sea Harrier, destruyeron en un instante los aviones del teniente Senn y el capitán Donadille, y segundos después el de Piuma, que se clavó contra un cerro. Tal vez uno o dos segundos antes del impacto Piuma logró manotear la anilla de eyección y voló de costado, desde unos 40 metros de altura y llevando todavía la velocidad de 800 km/h a la que se estrelló su avión. Velocidad a la que hay que sumar vectorialmente en ángulo recto la del asiento.

Obviamente el golpazo contra el aire desmayó a Piuma, se cree que el asiento logró elevarlo unos 60 metros. Obviamente el paracaídas logró desplegarse un poco y frenar algo de su choque contra el terreno. Piuma no recuerda nada. Se despertó con el esternón hundido, una fractura de columna, otra en un pie, dos costillas rotas, un ojo aplastado y hemorragias internas que lo hacían escupir sangre.

Por supuesto que hay alternativas a los asientos de Martin Baker, Rusia tiene un sistema que incluso prevé asientos livianos para aeronaves pequeñas de escuela o acrobáticas, pero sobresalen los que se utilizan en aeronaves supersónicas tanto monoplazas como biplaza como los fabricados por NPP Svezdá y responde al nombre de asiento eyectable K-36DM y K-36D-3.5 (adaptación para pilotos más altos del anterior), considerados los mejores asientos eyectables del mundo.

Estos asientos son característicos por los brazos telescópicos que despliegan durante la fase de eyección han demostrado su eficacia en múltiples ocasiones con capacidad (zero–zero), cero velocidades y cero altitudes.

El asiento está diseñado para llevar a tierra firme a su ocupante con vida cuando la eyección se produzca entre “Zero speed” y Mach 2.6 según aseguran los responsables de Zvezda y en altitudes que varían desde “Zero altitude” hasta 80.000 pies. De ahí que no deba de extrañarnos que sean versiones de K-36 sobre los que los pilotos a los mandos de aviones tan dispares como el Su-25, Su-27, MiG-29, MiG-31, el bombardero Tu-160 o el PAK FA (K36D-5).

Por su parte China ha desarrollado y puesto en servicio asientos de producción local de la tercera generación, diseñados para aviones de combate. Dichos asientos están equipados con sensores y microprocesadores que regulan el empuje de los motores de cohetes que expulsan el asiento (y el piloto) de la aeronave, teniendo en cuenta la velocidad y la dirección de la aeronave. La mayoría de los asientos eyectables en uso pertenecen a la tercera generación. Pero están en vías de experimentación los sillones de cuarta generación que permiten al piloto controlar el movimiento de la silla durante la expulsión.

Siempre debemos recordar que en todas las aeronaves del mundo se prioriza la seguridad, tanto en su desempeño técnico como en su operación, y que como dijimos al principio los aviones de combate, también llamados de caza no son la excepción. Pero justamente por es preminencia que tiene la operación segura y para salvaguardar la vida de la tripulación el asiento eyectable, también conocido como asiento expulsable o asiento lanzable, ​ es imprescindible, es un dispositivo diseñado para salvar las vidas del piloto u otros tripulantes de una aeronave, normalmente militar, en caso de emergencia.

En el caso argentino, como con casi todo el material destinado a las Fuerzas Armadas, nunca será poco insistir en la necesidad de impulsar una industria para la defensa con planes a largo plazo que contemplen a futuro, explorar la posibilidad de que alguna de nuestras firmas de tecnología (IVAP, FAdeA u otra juntas o separadas) desarrollen sistemas locales de “retrofitting” o actualización de los muchos y diversos sistemas de eyección Martin Baker. Que la Argentina mantenga una capacidad de defensa aérea no puede depender de una política de alineamiento y mucho menos, justamente, con el único país del planeta con el que tiene una larvada hipótesis de conflicto.

Las opiniones y conclusiones expresadas en este artículo son de exclusiva responsabilidad del autor y no necesariamente reflejan la posición de Zona Militar.

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