La transición hacía la cuarta generación de cazabombarderos en Sudamérica

No es una novedad que Sudamérica es la región del mundo que menos destina de su PBI a la Defensa. Esta situación tiene su impacto en los programas de adquisición de equipamiento militar por los países del continente que, con sus excepciones, se ven dilatados en el tiempo. Es el caso de la transición en la adopción de aeronaves cazabombardero de cuarta generación, donde algunos países han concretado su incorporación, mientras que otros se encuentran en pleno proceso o buscando alternativas que sirvan como stop gap en el presente.

A continuación, realizaremos un breve racconto de la situación en los países de Sudamérica donde se podrán apreciar tres grupos: los que han finalizado la transición, aquellos que están en proceso de hacerlo; y, por último, los más rezagados sin presentar avances.

Venezuela

El país caribeño fue el primer usuario en adquirir una cazabombardero de cuarta generación en Sudamérica. Lo más destacable de la adquisición en 1983 de los primeros F-16 Block 15 fue la autorización del Gobierno y Congreso de los Estados Unidos para un país de la región posea un sistema de armas de última generación para la época. El peligro que representaban los MiG-23 Flogger de la Fuerza Aérea Cubana sobre las líneas de suministro de crudo venezolano a los EE.UU. hizo decantar la decisión para dotar a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) con los novísimos F-16, fabricados en ese entonces por la General Dynamics.

Las autoridades de la FAV evaluaron varios candidatos previos al F-16 como opciones factibles con que defender las instalaciones petroleras del país. Entre las opciones barajadas se encontraba la modernización de los Mirage IIIEV, como paso previo a la compra de los Mirage 2000 que no habían entrado en producción aún (igualmente fueron modernizados a la versión Mirage 50). Otro candidato fue el IAI Kfir, versión derivada del Mirage 5J, introducido por la Fuerza Aérea Israelí en 1975 a sus filas. Sin embargo, el F-16 fue el seleccionado aprovechando el contexto de la Guerra Fría y la amenaza cubana, como el acercamiento entre el gobierno Venezolano y el Estados Unidos de principios de la década.

En la planificación inicial de la FAV se pretendía reemplazar a todo el parque de cazas con el F-16, requiriendo un total de 48 unidades. Esta cuestión fue desestimada por un documento del Estado Mayor Conjunto, el cual indicó que la adquisición del caza era ventajosa, pero no la sustitución de todo el parque aéreo el cual dependería de un único proveedor.

De esta manera Venezuela comenzó las negociaciones para la adquisición de un total de 24 cazas F-16 A/B Block 15 (18 monoplazas y 6 biplazas). Por su parte, el 5 de febrero del 1982, el Senado de los EE.UU. aprobó la venta. Para el 16 de noviembre de 1983 arribaban a Venezuela las primeras unidades, siendo asignadas al Grupo Aéreo de Combate Nro. 16 “Dragones“. Las entregas fueron completadas en 1985.

Al día de la fecha, con el deterioro de las relaciones entre EE.UU. y Venezuela, sumado al embargo para la adquisición de repuestos y componentes, la disponibilidad de los F-16 es reducida. No obstante, la Aviación Militar Bolivariana continúa destinando esfuerzos para mantener un núcleo operativo de unidades destinadas a misiones de ataque, relegando las de superioridad aérea e intercepción a los más modernos Sukhoi Su-30MKV.

Perú

A mediados de la década de los 80´ Perú se convirtió en el segundo país de la región en equipar a su fuerza aérea con un cazabombardero de 4ta generación. Los orígenes de esta decisión se encuentran en las largas disputas limítrofes que el país mantiene con Ecuador, que se remontan a los tiempos de las Guerras de Independencias Americanas. Entre los meses de enero y febrero de 1981, ambos países libraron una serie de enfrentamientos armados conocidos como conflicto del Falso Paquisha.

Finalizadas las hostilidades, con el mantenimiento del status quo con Ecuador, las autoridades de la Fuerza Aérea del Perú (FAP) evaluaron que era necesario fortalecer sus capacidades con la adquisición de un nuevo caza. Hasta ese momento el principal cazabombardero en servicio era el Mirage 5P. Su incorporación en 1968 convirtió a la FAP en la primera fuerza en la región en lograr el vuelo supersónico.

Entre los candidatos evaluados y considerados por la FAP se encontraban el F-16 Fighting Falcon, MiG-23, IAI Kfir y el Mirage 2000. Uno de los requisitos fundamentales emitidos para la selección del futuro caza era que contara con el sistema fly by wire. Esta característica redujo la decisión a dos opciones: el F-16 y el Mirage 2000; siendo este último seleccionado al considerarlo la transición natural para pilotos, técnicos y mecánicos con experiencia acumulada en la operación de los Mirage 5P.

Sin embargo, la historia de la incorporación Mirage 2000 de la FAP está marcada por las limitaciones. El contrato original, firmado en diciembre de 1982, con la fábrica francesa Dassault estipulaba la adquisición de 24 monoplazas y 2 biplazas por USD 650 millones. La recesión económica de mitad de los 80´y el cambio de autoridades políticas produjo una fuerte reducción del presupuesto de defensa que afectaría el número final de aeronaves.

El número final se redujo a 10 monoplazas (P) y 2 biplazas (DP). La reducción de los recursos también se tradujo en la cancelación de los respectivos paquetes de contramedidas, simulador de vuelo (finalmente sería adquirido en 1991) y acceso al software del avión. A pesar de las eventualidades durante el proceso de negociación y compra, los primeros 4 Mirage 2000 arribaron a Perú el 23 de noviembre de 1986. Las aeronaves serían ensambladas en el SEMAN con apoyo técnico francés, finalizando las entregas en el mes de junio de 1987.

Los Mirage 2000 P/DP, junto a sus pilotos y tripulaciones, forman parte del Grupo Aéreo N.º 4 pertenecientes al Ala Aérea N.º 3 de la Base Aérea de La Joya, ubicada en Arequipa. Al presente, las aeronaves del Escuadrón Aéreo 412 «Halcones», cuya inspección mayor fue realizada en 2012, esperan de una necesaria modernización de sus sensores, radares y armamento que se ha visto demorada por la falta de fondos.

Chile

A finales de la década de los 90´ la Fuerza Aérea de Chile (FACh) se preparaba para afrontar el reemplazo de varios de sus principales cazabombarderos destinados a misiones de intercepción y ataque. Entre las aeronaves que necesitaban ser relevadas por una nueva generación se encontraban los Mirage 50 Pantera y Elkan, como también los Cessna A-37 Dragonfly.

Si bien el fin del servicio operativo de los Mirage 50 Pantera y Elkan llegaría en 2007, la FACh inició un proceso de licitación a fin de seleccionar un candidato idóneo para ocupar su lugar. En el marco del programa Caza-2000 varios fueron los candidatos, listándose a: el Mirage 2000-5, el F-18 Hornet, el JAS-39 Gripen y el F-16. Para el año 2000, el candidato fue seleccionado y anunciado por el mismo Presidente de Chile, Ricardo Lagos Escobar (2000-2006).

El caza Lockheed Martin F-16 Block 50 Plus fue el vencedor y el primer contrato con la empresa Norteamérica fue firmado en febrero de 2002 por 10 unidades nuevas dentro del programa Peace Puma. La incorporación del F-16 convertía a la FACh en un nuevo usuario del afamado caza en su versión más moderna hasta la fecha (esta versión no sería superada hasta la presentación del F-16 E/F Block 60 de los Emiratos Árabes Unidos).

No obstante, debido al elevado coste del Block 50, el contrato estipuló la adquisición de F-16 de segunda mano para completar el número requerido por la FACh. Con está cuestión presente, el Gobierno de Chile alcanzó con el de Holanda un acuerdo para la venta de dos lotes, de 18 unidades cada uno, de F-16 Block 15 pertenecientes a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF). El primero de los acuerdos entre Estados sería firmado en 2005; mientras que las negociaciones por el segundo comenzaron en 2007, concretándose en 2009.

Los primeros F-16 Block 50 de nueva factura fueron recibidos en Chile entre los años 2006 y 2007, de los que 6 son monoplazas (C) y 4 biplazas (D). Junto a ellos también comenzaron las entregas del primer lote de 18 F-16 Block 15 MLU M2, de los que un total de 11 son monoplazas (AM) y 7 biplazas (BM). Los trabajos MLU de este primer lote fueron realizados en Chile, extendiendo la vida útil de las células en aproximadamente 8 mil horas. El lote restante de F-16 Block 15 MLU M4, todos monoplazas, fueron recibidos entre 2010 y 2011. A diferencia del primer lote, los trabajos de extensión de vida útil (Programa PACER AMSTEL) fueron efectuados en Holanda.

En total, en sus distintas variantes y orígenes, la Fuerza Aérea de Chile opera una flota de 46 aparatos. Recientemente, en base a lo informado por las autoridades, los F-16 chilenos serán sometidos a un proceso de modernización que al presente se encuentra aún en proceso de evaluación, pero que ya ha sido aprobado por el Gobierno de los Estados Unidos.

Brasil

La Fuerza Aérea Brasileña (FAB) representa un caso particular, si se compara con los procesos de adquisición de cazas de 4ta generación descriptos previamente. La razón radica en que la institución optó por una solución que actuará como stop gap por las demoras y falta de definiciones para adquirir un caza de última generación a mediados de los 2000´.

Con la cancelación de Proyecto F-X, la FAB debió tomar dos decisiones frente al panorama de no contar en el corto plazo con una nueva aeronave, sumado al retiro próximo de los Mirage IIIE. Primero, proseguir con el programa de modernización iniciado en los 2000´ de sus cazas F-5 Tiger, emprendida en conjunto por Embraer y Elbit Systems. Segundo, en una decisión no exenta de polémica, fue la compra de un lote de cazas usados Mirage 2000 a Francia concretada en el año 2006. Las aeronaves poseían un número muy limitado de horas de vuelo en sus células. No obstante, actuarían como stop gap mientras proseguían los trabajos de modernización de los F-5 y se definían los candidatos del nuevo Proyecto F-X2.

La vida operativa de los 10 Mirage 2000C en la FAB fue corta, operando entre los años 2006 y 2013, ocupando el lugar de los Mirage IIIE. Además, más allá del las criticas originales, permitió a pilotos y técnicos adquirir experiencia operacional y capacidades de combate BVR (Beyond Visual Range) por medio del misil Matra Super 530D con guía de radar semiactivo.

El fin del corto servicio de los Mirage en Brasil coincidió con el fin del Proyecto F-X2 y la selección del futuro caza de la FAB. Iniciado en el año 2006, durante la presidencia de Lula da Silva, fijo metas mucho más ambiciosas y con un impacto en la base industrial brasileña del sector aeronáutico. Entre los candidatos finales del Proyecto se encontraron: el Rafale, el F/A-18 Super Hornet y el JAS 39 Gripen NG. La propuesta ofrecida por Saab de transferencia de tecnología, capacitación y formación, como producción local de aeronaves fue la seleccionada por el Estado y Fuerza Aérea Brasileña.

En total, el contrato firmado en diciembre de 2013, fijó el número final de cazas en 36 unidades del Gripen NG, 28 en su variante E, monoplaza, y 8 F, biplaza. Por medio del documento Dimensão 22, la institución fijo el cronograma de incorporación del Gripen a las filas de la fuerza. De lo informado 23 unidades serán coproducidas y ensambladas en la planta de Linköping, Suecia, por técnicos de Saab y Brasil, como parte del programa de formación y capacitación. Mientras que las restantes 13 serán fabricadas por las instalaciones de Embraer en Gavião Peixoto.

A su vez, en diciembre de 2020 lOs primeros componentes, como frenos aerodinámicos y cono de cola, comenzaron a ser fabricados por Saab Aeronáutica Montagens, localizada en São Bernardo do Campo en Brasil. Dentro del programa de transferencia de tecnología, desde el año 2015, un total de 350 técnicos e ingenieros fueron formados y capacitados en Suecia durante periodos de 12 a 24 meses. Este capital humano constituye un activo fundamental y estratégico para la Base Industrial de Defensa Brasileña de cara al futuro.

En el mes de septiembre de 2020 el primer Gripen arribó a Brasil donde prosigue sus pruebas, evaluaciones y ensayos en vuelo. Por su parte los pilotos de la FAB continúan con su formación e instrucción en Suecia, mientras se preparan y acondicionan las instalaciones de la Base Aérea de Anápolis (GO) para la recepción del primer Gripen operacional en 2021.

Colombia

El reemplazo de los IAI Kfir viene siendo evaluado por la Fuerza Aérea Colombiana desde hace una década. Conforme la antigüedad de las aeronaves de origen israelí es mayor, también el costo operativo va en aumento, como la reducción en el número de cazas en servicio. Los planes y propuestas presentados a lo largo de la década han chocado con la falta de voluntad política y de los fondos necesarios. La última cifra baraja estima que la adquisición de un nuevo caza rondaría los USD 3.600 millones.

Los candidatos evaluados por la FAC son: el Lockheed Martin F-16 A/B, Airbus Eurofigther Typhoon y Saab Gripen NG. Sin embargo, las recientes protestas en Colombia han pospuesto indefinidamente cualquier plan de reequipamiento de esta envergadura, hecho aclarado por el Ministro de Hacienda, José Manuel Restrepo.

Al presente, sin cambios a corto plazo, la flota de IAI Kfir C10/12, compuesta por 19 monoplazas y tres biplazas (tres de esas aeronaves pasadas a reserva) deberá continuar volando a la espera de mejores condiciones.  

Bolivia, Ecuador, Paraguay y Uruguay

En lo que respecta a estos países, ninguna de sus respectivas Fuerza Aéreas contempla la adquisición de cazas nuevos. Durante la última década, solo Bolivia y Ecuador concretaron la adquisición de aeronaves para cumplir misiones de entrenamiento y ataque. En 2011 la Fuerza Aérea Boliviana adquirió 6 entrenadores avanzados K-8 Karakorum, el cual puede realizar tareas de ataque ligero. Por su parte, Ecuador incorporó 12 cazabombarderos Atlas Cheetah (10 C y 2 D) con que reemplazar a sus Mirage III y IAI Kfir.

Argentina

El caso de la Argentina representa un hecho único en comparación con el resto de los países sudamericanos. Con un somero repaso de los acontecimientos, previo a la baja de los sistemas de armas Mirage III y Finger en 2015, no concretó la adquisición de un reemplazo de nueva generación. Peor aún, posterior al fin de la vida operativa de los deltas, no ha incorporado un caza que actúe como stop gap perdiendo la capacidad de intercepción supersónica.

Entre los ofrecimientos con los que llenar el vacío dejado por los Mirage se pueden encontrar los Kfir Israelies y Mirage F1 españoles. Más recientemente en el tiempo, las negociaciones por el KAI FA-50 se vieron detenidas por el veto británico a componentes de la aeronave. Su hipotética incorporación como stop gap, buscaba que la Fuerza Aérea Argentina recuperara capacidades operacionales, aptitudes técnicas y fuera un salto tecnológico en la formación de los pilotos. Sin embargo, realizando una rápida comparación, ¿cuál de estos candidatos formó parte de una planificación y licitación que respondiera a los requerimientos estratégicos como parte de una competencia internacional por el futuro caza argentino? La respuesta es ninguno.

Si un hilo común se desprende de los casos descriptos de Brasil y Chile es que, además de los necesarios recursos financieros, se requieren de amplios acuerdos a niveles políticos que se sostengan en el tiempo. Teniendo en claro que la adquisición de un sistema de armas complejo, como un cazabombardero, es un proceso con una planificación de mediano a largo plazo, está variable es fundamental.

Citando el ejemplo brasileño, el Proyecto F-X2 fue firmado por el gobierno de Lula da Silva y continuado por el de Dilma Rousseff. A pesar del giro político en el gobierno de Brasil, el programa sigue su curso bajo el gobierno de Jair Bolsonaro con una inversión estimada de USD 5 mil millones y a casi 15 años de su inicio.

A su vez, el caso venezolano y el F-16 es un ejemplo de como variables geopolíticas en el escenario internacional también forman parte de la evaluación de oportunidades y costos en la incorporación de un sistema de armas. Como indicó Paulo Botta en el Ciclo Consensos en Defensa Nacional: “No es solo una cuestión de ofertas y disponibilidad financiera. La adquisición en materia de Defensa es una cuestión política, que tiene que ver con los procesos de inserción, con definir aliados y enemigos entre otros puntos”

Cómo se ha informado durante las últimas semanas, se formalizó la visita de una comitiva de la empresa china CATIC a la Argentina, en el marco de las negociaciones por 12 unidades del caza JF-17 Thunder. También trascendió el pedido de cotización por 12 unidades de MiG-35, con el objetivo de recibir mayores precisiones de la propuesta rusa vía Rosoboronexport.

En base a los descripto, con la delicada situación socioeconómica argentina como telón de fondo, no es descabellado pensar que la definición por el futuro caza de la FAA se dilate en el tiempo. Sin acuerdos básicos de fondo en la materia de Política Exterior y de Defensa para la toma de decisiones estatales, la adquisición de un caza de 4ta generación para custodiar el espacio aéreo nacional se convierte en una empresa utópica. Mientras tanto, los cielos argentinos carecen de una protección que pueda responder a los desafíos y complejidades del siglo XXI.

Referencias bibliográficas

• Wunderlich Cruz, Hermann. (2013) El F-16 en la Fuerza Aérea de Chile. Revista Marina, 4, 368-371.
• Müller Rojas, Alberto. (1993) Equipamiento militar, Política de Defensa y Política Exterior: el caso venezolano. Percepciones de amenaza y Políticas de Defensa en América Latina, FLACSO/CEEA, Santiago de Chile, 317-354.
• Rivas, Santiago. Tincopa, Amaru. (2020) Defendiendo los cielos peruanos. AeroErmo. 32, 34-39.
• Moralez, João Paulo. (2020) A Aviação de Caça da FAB através das décadas – e o que cada avião agregou em tecnologias. Tecnologia & Defesa. Link

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