Sukhoi Su-33 (Su-27K) Flanker-D, la Grulla embarcada – Parte 2 de 2

En la primera parte esta historia (ver: Sukhoi Su-33 (Su-27K) Flanker-D, la Grulla embarcada – Parte 1 de 2) recorrimos las vicisitudes del desarrollo, ensayos y primeros despliegues operativos  de la versión embarcada del Su-27, cuyos prototipos fueron designados T-10K-1 a T-10K-10, mientras que las aeronaves de producción en serie fueron denominadas inicialmente Su-27K, y luego fueron aceptadas oficialmente en servicio como Su-33.

Originalmente estaba pensado producir unos 72 Su-33 y otros tantos MiG-29K para equipar a los portaaviones STOBAR Proyecto 1143.5 Almirante Kuznetzov y Proyecto 1143.6 Varyag y al portaaviones nuclear CATOBAR Proyecto 1143.7 Ulyanovsk. A estos le seguirían nuevos pedidos para equipar al segundo portaaviones nuclear soviético, el cual nunca comenzó a construirse.

El colapso de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y la cancelación del programa de portaaviones soviético, trunco al programa del MiG-29K, que fue cancelado, entrando en servicio operativo tan solo 26 cazas Sukhoi Su-33.

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El Su-33 EN SERVICIO

La producción del Su-33 fue lanzada por KnAAPO en 1989, cuando la planta de producción fabricó un avión de prueba para ensayos estáticos. El T-10K-3, primer prototipo de pre-producción,  se ensambló a principios de 1990. El primer vuelo del Su-33 de producción se completó el 17 de febrero de 1990 (por el piloto de pruebas I. Votintsev). KnAAPO produjo seis aviones Su-33 más en 1990.

La producción a gran escala del Su-33 en la planta de KnAAPO comenzó en 1992. A pesar de la considerable comunalidad con el Su-27 terrestre (del que se habían construido unos 500 ejemplares para 1992) la planta tuvo considerables dificultades para producir el Su-33. Los Su-33 fueron construidos en lotes de 5 aeronaves y para 1996 se habían entregado 26 aviones (los lotes 4 a 8 y una aeronave del lote 9) a la Aviación Naval Rusa. El resto de las aeronaves del lote 9 se encontraban en diversos grados de completamiento y quedaron en reserva como posibles reemplazos de los Su-33 que se perdieran en combate o por accidentes operacionales.

Las pruebas oficiales del Su-33 se completaron en 1994. Hasta ese momento se habían producido un total de 24 aviones Su-33, los cuales se reasignaron a la Base de la Flota del Norte, donde tiene su puerto de amarre el crucero pesado portaaeronaves “Admiral Kuznetsov”. Los primeros cuatro aviones fueron transportados a Severomorsk desde el sitio de producción en Komsomolsk-on-Amur en abril de 1993 y se unieron al 279º Regimiento de Cazas Navales (KIAP). El crucero pesado portaaeronaves “Admiral Kuznetsov”, completó su primer crucero oceánico de larga duración hacia el Atlántico y el Mar Mediterráneo durante el período de diciembre de 1995 a marzo de 1996.

La planta de KnAAPO también se encargaría de la modernización y mantenimiento de los Su-33. A partir de 2002 los Su-33 que entraban a mantenimiento recibieron un set ELINT L150, equipamiento de navegación por satélite e instrumentos de vuelo modernizados.

En total se construyeron 37 aeronaves del tipo, 9 prototipos T-10K para ensayos en vuelo, 2 prototipos T-10K para ensayos estructurales en tierra y 26 Su-33 de serie. Según otras fuentes se habrían completado solo 24 cazas Su-33 de serie, por lo que el total seria de 35 aeronaves. Se perdieron 2 prototipos, los T-10K-1 y T-10K-8,  y 5 cazas Su-33.

En la actualidad Rusia cuenta en los papeles con 21 Su-33 debido a que cinco cazas se perdieron en diversos accidentes y no está claro si fueron reemplazados por las aeronaves sin completar del lote 9.

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Los Su-33 perdidos fueron los siguientes:

El primer Su-33 de serie en perderse fue el Nro 65 en el año 1996, debido a un error de pilotaje,  falleciendo su piloto V. Kuzmenko.

El segundo fue el Su-33 Nro 73, perdido el 11 de Mayo del 2000 durante una sesión de entrenamiento acrobático. El piloto Pavel P. Kretov se eyecto satisfactoriamente a 2.000 metros de altura y a 54 kilómetros de distancia de Severomorsk, y fue rescatado por un helicóptero SAR de la base.

El tercero fue el Su-33 Nro 70  en el año 2001 durante un festival aéreo con motivo de los festejos de los 85 años de la aviación naval rusa, por impacto contra el terreno debido a una falla técnica.  Su piloto, el Mayor General Timur Apakidze, falleció camino al hospital debido a las heridas sufridas producto de la eyección a último momento, ya que intentaba aterrizar a salvo la aeronave. Ya en el año 1991 Apakidze  – un piloto de pruebas condecorado y comandante del ala aérea del portaaviones Kuznetsov – se había eyectado de uno de los primeros Su-33 de preserie, el T-10K-8, declarando en repetidas ocasiones lo arrepentido que estaba de no haber podido salvar a la aeronave.

El cuarto fue el Su-33  Nro 82, que se perdió en el año 2005 durante una serie de vuelos de entrenamiento en la zona del Atlántico Norte. Al apontar en el portaaviones Almirante Kuznetsov, se cortó el cable de frenado una vez que ya lo había enganchado el gancho de apontaje del caza y el Su-33 siguió moviéndose por la cubierta, y antes de que el piloto pudiera reaccionar se precipito al agua. Su piloto el teniente coronel Yuri Korneev, no llego a eyectarse, pero él fue separado del avión junto con la caja negra gracias al sistema automático diseñado para el caso en que la aeronave se vea obligada a amerizar. El Su-33 se hundió a más de 1.100 metros de profundidad, por lo cual resultaba prácticamente imposible recuperarlo. Como a bordo del avión se encontraban varios equipos sensibles, entre ellos el IFF, los mandos de la Armada tomaron la decisión de destruir al Su-33 hundido con bombas de profundidad.

El último Su-33, el quinto perdido, fue el Nro 67, que se perdió durante la campaña militar en Siria debido a un fallo del cable de frenado del portaaviones Almirante Kuznetsov, lo que provoco que el caza cayera al mar. El piloto se eyecto de manera satisfactoria. El Rojo 67 había sido reparado y modernizado en 2012-2013. Las condiciones meteorológicas eran buenas, 10 kilómetros de visibilidad y menos de 12 nudos de viento.

En la Armada Rusa, los Su-33 operan desde la Base aérea Severomorsk-3 dentro del 1er y 2do Escuadrón del 279° Regimiento de Aviación de Caza Embarcado Independiente (279° OKIAP) basado en la base aérea de Severomorsk, en Murmansk, dentro de la orbita de la Flota del Norte. También operan desde la misma base con el 279° OKIAP los Su-25UTG del 3er Escuadrón.

Luego de que Rusia recuperara la península de Crimea, los Su-33 y Su-25UTG del 279° OKIAP volvieron en el año 2015 a entrenarse en las instalaciones de NITKA en Saki, Crimea.

En general, los Su-33 supervivientes se emplean la mitad a bordo del buque y el resto queda en reserva para reducir el desgaste.

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LA CAMPAÑA EN SIRIA

El debut en combate del Su-33 se produjo durante el despliegue del portaaviones Almirante Kuznetsov en Siria, en apoyo del régimen de Bashar Háfez al-Ásad. El Kuznetsov llego a las costas de Siria en Noviembre de 2016 y permaneció ahí hasta Febrero del 2017.

A bordo, el Kuznetsov llevaba de 4 a 5 MiG-29KR/KRUB, según la fuente consultada, y 10 Su-33, a saber:

• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 66 del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 62’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 67’ (mejorado con SVP-24-33, perdido en accidente) del 279º OKIAP (1º Escuadrón)
• Sukhoi Su-33 ‘Rojo 71’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón) 
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 76’ del 279º OKIAP (2º Escuadrón) 
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 77’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón) 
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 78’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (1º Escuadrón) 
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 84’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (2º Escuadrón) 
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 85’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (2º Escuadrón) 
• Sukhoi Su-33  ‘Rojo 88’ (mejorado con SVP-24-33) del 279º OKIAP (2º Escuadrón) 

El grupo de combate encabezado por el portaviones Almirante Kuznetsov llego a las costas de Siria el 8 de noviembre de 2016 para reforzar el grupo aéreo ruso, basado en el aeródromo de Hmeymim. Los cazas embarcados MiG-29KR y Su-33 comenzaron sus vuelos sobre Siria el 10 de noviembre de ese año e iniciaron los ataques sobre las posiciones y puntos de control de los yihadistas desde el 15 de noviembre.

Finalmente, el 9 de febrero de 2017, la escuadra rusa, encabezada por el portaviones Almirante Kuznetsov, regresó al puerto ruso de Severomorsk.

Durante esa campaña que duro 59 días, los pilotos embarcados llevaron a cabo  420 salidas (117 de noche) y destruyeron 1.252 objetivos. En el informe sobre las mismas no se discrimina a que modelo de aeronave corresponden, MiG-29KR o Su-33, o si también incluyen helicópteros.

En los videos publicados la prensa rusa, los Su-33 fueron filmados a bordo del buque en operaciones contra los rebeldes sirios portando dos misiles aire-aire R-73 y bombas no guiadas FAB-500M-54 y FAB-500M-62, lanzadas con la ayuda del nuevo sistema de puntería y bombardeo SVP-24-33.

Luego de la pérdida de un MiG-29KR y un Su-33 por fallas en los cables de frenado del portaaviones, unos ocho Su-33 pasaron a operar, aproximadamente a partir del 20 de Noviembre, desde la base aérea de Hmeymim en Latakia, Siria, mientras se realizaban las reparaciones pertinentes del buque.

En cuanto a la pérdida del Su-33, sucedió lo siguiente: el avión aterrizó con éxito, los cables de frenado del portaaviones funcionaron, pero en el momento en que el piloto apagó los motores y la aeronave seguía avanzando (el motor extingue su potencia gradualmente), el cable de frenado se rompió. La velocidad del avión no fue suficiente para despegar y dar la vuelta, pero, por desgracia, fue suficiente para que el Su-33 rodara desde la cubierta al mar.

A comienzos de enero del 2017  se reanudaron las operaciones desde el portaaviones Almirante Kuznetsov, lo que se pudo comprobar gracias a las fotografías tomadas durante  la visita del Jefe del Estado Mayor de las Fuerzas Armadas Sirias, Ali Abdullah Ayyoub, al portaviones.

Desde diciembre de 2017, los Su-33 se encuentran operando desde su base terrestre en Severomorsk debido a que el portaaviones Almirante Kuznetsov entro a dique seco para reparaciones y modernización y se calcula que recién en el 2023 volverá al mar.

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LA MISION DEL SU-33

El fabricante declara en su web oficial que el Su-33 (Su-27K) es un avión de combate multirol destinado a misiones de superioridad aérea naval, de defensa aérea de la flota, de defensa contra misiles antibuque y antisubmarinos, la destrucción de cualquier objetivo aéreo, de superficie  – marítimo o terrestre – con misiles y bombas, así como el apoyo a las operaciones de combate de otras aeronaves de la flota  tales como aeronaves embarcadas, portamisiles, antisubmarinas, de vigilancia por radar y otras.

El Su-33 también puede realizar funciones de contención antes de entablar combate y mantener un entorno operativo seguro en las zonas marítimas cercanas y lejanas, lo que hace que cualquier agresión desde el mar sea poco práctica o extremadamente difícil. El alcance operativo táctico del Su-33 es de 1.200 kilómetros. El caza es capaz de levantar una barrera de fuego en un área designada realizando misiones de defensa aérea y de defensa antimisiles a 500 kilómetros de su portaaviones durante más de dos horas. El uso de un Su-33 conduce a un aumento de una vez y media a dos veces la capacidad de ataque de las unidades operativas de la flota en las operaciones navales iniciales a una distancia de 1.500-2.000 kilómetros de la costa.

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DESCRIPCIÓN DEL SU-33

La estructura del Su-33 hace amplio uso de aleaciones de Titanio, Aluminio-Litio y Aceros de alta tensión, así como materiales compuestos teniendo estructuralmente mas similitudes con el Su-27M (Su-35).

Debido a su configuración con planos canard, alas y estabilizadores horizontales la prensa rusa se refería originalmente al Su-33 como un triplano, cosa que en realidad no es. La función del canard es contrarrestar la fuerza de cabeceo descendente generada por los flaps de los bordes de ataque y fuga, reduciendo la velocidad de aproximación en 1.5 veces. En vuelo supersónico actúan como desestabilizadores reduciendo la resistencia de trimado.

El arreglo original para el abisagramiento del ala demostró ser inaceptable para la Armada Soviética, ya que la envergadura con las alas plegadas era de 10 metros contra los 7,8 metros del MiG-29K, lo que daba casi 4 metros más al Su-33, y significaba que menos Su-33 podían ser acomodados en el hangar del portaaviones.

Se contemplaron diversas soluciones para superar este inconveniente, que podría causar el fin del programa Su-33 a favor del MiG-29K.

Sukhoi  trató de reducir el tamaño, cambiando constantemente el eje de plegado del ala al fuselaje, hasta que en un momento tocaban el techo del hangar con los extremos de las alas plegadas. Se consideraron opciones y esquemas completamente exóticos con dos ejes de plegado – al “estilo” Fairey Gannet – o alas plegadas hacia atrás y pegadas al fuselaje.

Finalmente se corrió el mecanismo de abisagramiento más hacia el fuselaje, logrando una envergadura del ala plegada de 7 metros, menor a la del MiG-29K.

Respecto a la versión terrestre, los principales cambios son los siguientes:

• Debido a la eliminación del paracaídas de frenado, todos los prototipos, y los modelos de serie, presentan un cono de cola acortado. Bajo este se ubica el gancho de apontaje. La parte del cono de cola que sobrepasa las toberas de escape se abisagra hacia arriba para hacer más lugar en el hangar.
• La adición de los planos canard de una sola pieza, instalados justo atrás de la cabina, requirió que los LERX fueran ligeramente reformados.
• Las derivas se acortaron ligeramente para permitir al Su-33 caber en el hangar del Kuznetsov.
• Se incremento ligeramente la superficie alar un 10% sin alterar la envergadura. Los grandes flaperones de la versión terrestre fueron sustituidos por flaps de dos secciones junto a pequeños flaperones en la zona externa del ala. Los flaps de borde de fuga proveen un 50% más de sustentación en comparación a los flaperones de la versión terrestre, reduciendo la velocidad de aterrizaje. Los flaps del borde de ataque se accionan automáticamente. Los últimos prototipos tenían dos soportes subalares extras elevando el total del avión a doce soportes, incluidos los de las punteras alares.
• Como todo avión embarcado, las alas del Su-33 están abisagradas para ahorrar espacio en el hangar. Una característica única de este inmenso caza es que también sus empenajes horizontales y cono de cola están abisagrados para achicar el tamaño del Su-33 hangarado.
• El mecanismo de abisagramiento del ala causo un rediseño del sistema de combustible, se rediseñaron los tanques de combustible del fuselaje y se agregaron nuevos tanques de combustible en la parte plegable del ala. Esto aumento la capacidad de combustible de 9.400 a 9.500 kilogramos.
• A pesar del aumento de la capacidad interna de combustible se calculó que el alcance del caza embarcado seria de un 30% a 40% menor que la variante terrestre por lo que se instalo una sonda de reabastecimiento en vuelo retráctil en el lado izquierdo, delante de la cabina.
• Asimismo el soporte central delantero paso a ser húmedo, permitiendo portar el contenedor de reabastecimiento en vuelo UPAZ-1A.
• El tren de aterrizaje fue reforzado para operaciones embarcadas y el tren de nariz equipado con dos pequeñas ruedas en lugar de una.
• El asiento eyectable K-36DM se instalo inclinado a 30º para ayudar al piloto a soportar las altas G.
• Debido a la necesidad de una mayor potencia durante el despegue o durante apontajes abortados, el Su-33 fue dotado del motor AL-31F serie 3 dotado de mando automático de gases que  dispone de un modo especial para contingencias que permite aumentar el empuje con postcombustión a 12.800 Kg por un breve tiempo. Asimismo el AL-31F serie 3 incorpora materiales resistentes a la corrosión para operaciones marítimas.
• Finalmente, toda la estructura fue reforzada y dotada, junto con el motor, de protección anticorrosión.

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LOS EQUIPOS ELECTRÓNICO DEL SU-33

Los Sistemas y equipos electrónicos son básicamente los mismos que el Su-27 terrestre.

Un moderno sistema fly by wire cuadruplicado controla al avión en toda su envolvente de vuelo realizando las siguientes tareas:

• Control en todos los ejes de la inestabilidad estática de la aeronave.
• Obtención de las características requeridas de estabilidad y controlabilidad en el eje longitudinal, lateral y de guiñada
• Optimización de la configuración de la aeronave para alcanzar las mejores características aerodinámicas durante las maniobras.
• Limitación de las desviación inducidas por el piloto en el bastón de mando sobre los valores permisibles de las cargas g de vuelo y ángulo de ataque.
• Reducción de las cargas aerodinámicas sobre la estructura de la aeronave.

El radar es el Phazotron (NIIR) N-001 Mech (“Espada”, Slot Back para la OTAN) con un alcance de detección de 40 a 100 km para blancos de un RCS (sección radar transversal) de 3 metros cuadrados – según el blanco se esté alejando o acercando respectivamente – y capacidad de rastrear 10 blancos simultáneamente sobre tierra y mar, permitiendo al avión atacar a dos simultáneamente. A pesar de su potencia y alcance, una inadecuada capacidad de procesamiento de datos para operaciones autónomas hace que el piloto dependa de las instrucciones del GCI (Ground-controlled interception o Intercepción Controlada desde Tierra) del buque o las de un AWACS (Airborne Warning and Control System o sistema de alerta y control aerotransportado).

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Sin embargo esta situación es salvada en parte por el complejo de radio comunicación aerotransportado que hace uso de enlace de datos (data-link) con el barco y otros aviones, lo que permite acciones coordinadas de un grupo de hasta 10 aviones. De esta manera el líder puede:

• Recolectar datos automáticamente de los blancos aéreos desde sus pilotos de flanco.
• Designar los blancos automáticamente a sus pilotos de flanco para rechazar los ataques aéreos contra la flota.
• Guiar automáticamente a sus pilotos de flanco a los blancos designados por el líder de manera de limitar la exposición de la aeronave.
• Comunicarse entre aeronaves y con el CGI en distancias de hasta 1.500 km.

El sistema de control de armas y suite de navegación puede guiar al Su-33 contra blancos aéreos de manera automática o usando los datos recibidos por enlace de comando del portaaviones o de la aeronave líder. Sus características incluyen seguimiento del blanco, enganche y comandos de lanzamiento de misiles, todo esto realizado automáticamente. Luego de lanzar el misil, la aeronave gira y se aleja (los misiles son del tipo dispara y olvida) y repite la secuencia automáticamente si surge la necesidad.

El Su-33 fue dotado de un nuevo sistema IRST opto-electrónico denominado OLSK-27 , el cual  fue desplazado a la derecha para mejorar la visibilidad del piloto durante los apontajes. El OLSK-27 comprende una cámara infrarroja giro estabilizada Geofísica NPO 36-Sh (50 kilómetros de alcance) y un telémetro láser. El IRST tiene capacidad de detección y seguimiento de blancos en todo tiempo y está integrado con la mira NSTs-27, montada en el casco del piloto. El IRST permite atacar al blanco con misiles infrarrojos de alcance medio R-27T1E sin tener que usar el radar, evitando así ser detectado por el blanco. Por otro lado, según el fabricante, el binomio IRST / mira NSTs-27 aumenta en 1.5 veces la certeza de impacto en combate aéreo cercano.

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En el cono dieléctrico del aguijón de cola, acortado debido a que no lleva paracaídas de frenado, se aloja el sistema de alerta radar L-006 (SPO15) Beryoza (Abedul).

El equipo de ECM incluye los contenedores de puntera con los interferidores Sobrtsiya o L-203 Gardeniya, además de los interferidores internos de la aeronave y los dispensadores de chaff y bengalas integrados entre las góndolas motrices.

El sistema de navegación PNK-10K y los instrumentos de vuelo incluyen un piloto automático con enlace al control automático del mando de gases, lo que le permite seguir una ruta automática con datos de navegación provenientes del sistema LORAN y Glonass. Este sistema también permite el retorno automático de la aeronave al barco así como la aproximación automática dirigido por el sistema de aterrizaje Resistor K42 del portaaviones. Una radiobaliza instalada en el tren de aterrizaje de nariz provee una mejor firma radar ya que el radar ATC (Air Traffic Control o Control del Tráfico Aéreo) Kuznetsov no es muy potente.

Para el apontaje automático (mediante enlace de datos con la aeronave) el Kuznetsov cuenta con Localizador/VOR, ILS, radar de aproximación y el sistema Luna 3 de indicación visual de la senda de aproximación

En general toda la aviónica es a prueba de interferencias debido al fuerte ambiente electromagnético presente cuando se opera a bordo del portaaviones.

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ARMAMENTO

En servicio el Su-33 solo ha sido visto con los misiles aire-aire (AAM) usuales de la versión terrestre, los Vympel R-73E y el R-27.

El R-27 está disponible en varias versiones y entre las portadas por el Su-33 está el R-27EM con mayor capacidad contra blancos roza olas, tales como misiles antibuque o misiles de crucero volando a tres metros sobre el agua. El Su-33 también se encontró entre los primeros en recibir al R-27AE con guía final por radar activo. Otras versiones del R-27 utilizadas son el R-27ET1guiado por infrarrojos y el R-27ER1 guiado por radar semiactivo.

Para mayor persistencia en combate, el Su-33 cuanta con 12 puntos duros en comparación a los 10 de la versión terrestre Su-27. Esto le permite al Su-33 llevar 12 misiles: 6 R-27ER/AE, 2 R-27ET y 4 R-73.

Como el caza terrestre, el Su-33 lleva internamente un cañon GSh-301 de 30 mm.

En el apartado de armas aire-superficie el armamento portante se limita a las bombas no guiadas FAB, ZB, RBK de 500 y 250 kg y los lanzacohetes S-8, S-13 y S-25 hasta un total de 6.500 kilogramos.

Algunos Su-33 operativos han sido vistos con un contenedor ventral de reconocimiento y con el contenedor ventral UPAZ-1A de reabastecimiento en vuelo. El UPAZ-1A es capaz de transferir hasta 6.000 kg de combustible con un caudal de 2.000 lts / min.

En las exhibiciones aéreas MAKS 92, 95 y 97 se observó a los prototipos del Su-33 estáticos equipados con los misiles antibuque Kh-31 bajo las alas o un único y gigantesco Kh-41, versión de lanzamiento aéreo del ASM 3M80 Moskit, en el soporte central. Se desconoce si los Su-33 de serie tienen la capacidad de utilizar tal armamento y no hay imágenes o videos publicados donde se lo vea despegar con esos pesados misiles desde el skijump del portaaviones.

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MEJORAS PROPUESTAS Y MODERNIZACIONES

Algunas fuentes especulaban, luego de la experiencia con el modelo en los primeros cruceros del Kuznetsov, que la armada rusa aún consideraba poner en servicio al MiG-29K como complemento y/o reemplazo del Su-33, mientras otras hablaban de una versión mejorada del Su-33 denominada Su-33M o T-10KM. Ninguna de estos dos rumores se hizo realidad a la luz de los masivos recortes presupuestarios de esa época.

Una modernización propuesta por Sukhoi a mediados del año 2000 fue la de incorporar las modificaciones del Su-27SM con la sustitución del antiguo radar Phazotron (NIIR) N-0001 Merch “Slot Back” por el moderno radar Phazotron (NIIR) Zhuk (que le daría compatibilidad con los AAM R-77), un nuevo complejo de navegación/control de vuelo, dos pantallas de cristal líquido y un nuevo sistema de control de armamento que le permitiría llevar misiles Kh-29T/L, Kh-31, Kh-59M, y bombas guiadas por láser, GPS y TV. Los motores propuestos eran los AL-31FM o AL-35.

El  5 de octubre de 2010, la agencia de Noticias Rusa RIA Novosti informo que habían comenzado los ensayos en tierra y en vuelo de una versión modernizada del caza embarcado de cuarta generación Su-33, y que  estos trabajos de modernización y los ensayos se estaban llevando a cabo en la ciudad de Komsomolsk-on-Amur , ubicada en el Lejano Oriente ruso. Un total de 20 Su-33 se sometieron a a esta “primera fase” de modernización en la planta de fabricación de Sukhoi en Komsomolsk-upon-Amur, y en la Planta de reparación de aviones no. 20 en Pushkino. Las mejoras de la fase 1 incluyeron navegación asistida por satélite, un nuevo receptor de alerta radar y el sistema de computación SVP-24-33 para ataques precisos con bombas de caída libre, incorporado en septiembre de 2016. El “Gefest” SVP-24 es un avanzado sistema de de puntería ruso que le da a las bombas de caída libre una precisión similar a la de las bombas inteligentes. Ya se ha confirmado que el SVP-24 fue instalado también en los Su-24, SU-25, Tu-22M3 “Backfire” y en los helicópteros Ka-52.

Luego, en octubre de 2016 United Engine Corporation (UEC) anuncio que reactivaría la producción del motor AL-31F serie 3, utilizado en el caza embarcado Su-33. El Al-31F Serie 3 dispone de un modo de emergencia para el uso en portaviones e incorpora las últimas modificaciones para la familia AL-31F.

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Finalmente, el pasado 19 de abril de 2019 se anunció que comenzaría la segunda fase de modernización del Su-33. “Con la primera fase de la modernización ahora completa, nos estamos preparando para la segunda fase, centrándonos en un mayor empuje del motor, un sistema de detección mejorado y similares para que el Su-33 sea un verdadero caza multirol”, dijo a los periodistas el General de División Igor Kozhin, Jefe de Aviación Naval Rusa. Luego aclaro que “Es posible que este esfuerzo no se aplique a todas las aeronaves supervivientes y que involucre solo a aquellas estructuras que tengan una vida útil suficiente para mantenerlas operativas hasta el 2025”.

Según se informo en ese momento, el plan de modernización también exige un intercambio seguro de datos en tiempo real entre los cazas Su-33 y MiG-29K/KUB. Para una mayor rentabilidad, es probable que el Su-33, cuyo diseño y aviónica data de la década de los 80 del siglo pasado, retenga su radar Mech N-001 original, pero su funcionalidad se extendería a través de inserciones de tecnología ya probadas en equipos similares en los aviones de caza Su-27SM3 y Su-30M2 de la Fuerza Aérea Rusa. Esto incluye la capacidad de atacar dos objetivos aéreos simultáneamente con misiles guiados por radar activo, así como el mapeo terrestre.

Esta segunda fase de la actualización extiende el arsenal del Su-33 mediante la adición de municiones guiadas con precisión, una de las falencias del Su-33 original.

Si bien siempre se especulo con compras adicionales de una variante modernizada del Su-33 por parte de la Armada Rusa, o incluso del muy mejorado biplaza multirol Su-27KUB/Su-33UB (ver Su-27KUB “Koobik”, la Grulla embarcada polivalente), esto no se dio y finalmente la Armada Rusa se decantó por el caza embarcado polivalente MiG-29K/KUB – Izdeliye 9.41 e Izdeliye 9.47, respectivamente –  cuyo desarrollo fue financiado por la Marina India.

Los hindúes adquirieron un total de  45 cazabombarderos MiG-29K/KUB, que operan desde el portaaviones INS Vikramaditya y en un futuro cercano desde el nuevo INS Vikrant, aún en proceso de alistamiento y pruebas en mar.

La Armada Rusa encargó un lote inicial de 24 MiG-29KR/KRUB en el año 2012, para operarlos desde el portaaviones Almirante Kuznetsov. Estos ya fueron entregados y tuvieron su debut en combate, al igual que el Su-33, en la guerra en Siria operando desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.

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EL SHENYANG J-15 “TIBURÓN VOLADOR”, LA COPIA CHINA DEL SU-33

China, que compro el ex portaaviones Varyag (Proyecto 1143.6) a Ucrania, tenía intenciones de comprar una cantidad determinada de Su-33 a Rosoboronexport a mediados del 2008. En un primer momento se hablo de la compra de cincuenta Su-33   por un valor total de 2.500 millones de dólares para equipar a su futuro portaaviones, el actual Liaoning. Luego bajaron esa compra a 2 unidades, lo cual fue rechazado por Rusia debido a que evidentemente la intención era copiar la aeronave mediante ingeniería inversa.

 Como corolario, en el año 2001 los chinos le compraron  a Ucrania el prototipo T-10K-7, dos de los prototipos T-10K quedaron en ese país tras la disolución de la URSS, el cual fue enviado dentro de un Antonov An-124 a China en el año 2002. En base a esta aeronave desarrollaron el Shenyang J-15 Flying Shark (Tiburón Volador), cuyo primer vuelo fue el 31 de Agosto del 2009.

El primer despegue desde una rampa tipo sky jump fue el 6 de mayo del 2010 – en unas instalaciones chinas similares a las del complejo Nitka – y el primer apontaje con gancho sobre la cubierta del portaviones Liaoning fue el 23 de noviembre de 2012, con el piloto Dai Mingmeng a los mandos.

Los ensayos de los J-15 de serie del primer lote, que consistieron de despegues y apontajes en el Liaoning con cargas de armamento completas, se llevaron a cabo de septiembre a diciembre del 2013.

En la actualidad los J-15 operan desde el portaaviones chino CV 16 Liaoning, el ex Proyecto 1143.6 Varyag, y desde el portaaviones autóctono CV-17 Shandong, un clase Kuznetsov mejorado de nueva fabricación.

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Inicialmente se fabricaron 24 cazas J-15 en dos lotes de producción hasta el año 2017, arrancando la producción en serie del primer lote en 2013 y la del segundo lote en 2015. Luego, en febrero de 2020, tres meses después de que el CV-17 Shandong fuera comisionado por la Armada del EPL, Shenyang publico imágenes del tercer lote de J-15 pintados en imprimación verde, con técnicos trabajando sobre los nuevos J-15 en la plataforma de la compañía.

Los dos lotes previos del J-15 salieron de línea de producción con una imprimación amarilla. De acuerdo al periódico oficialista Global Times, esta imprimación verde es  un nuevo material anticorrosivo que puede mejorar las capacidades de la aeronave de operar sobre el mar. 

Este tercer lote de J-15 está destinado al ala aérea embarcada del CV-17 Shandong, y es de esperar que se fabriquen nuevos lotes de J-15 para completar el ala aérea del Shandong, suplir las pérdidas operativas, y para equipar al tercer portaaviones chino, el Tipo 03 aún en construcción. Esto último parece confirmarse con imágenes recientes que muestran lo que sería la entrega del primer caza J-15 del lote 4 a la Armada del EPL.

Es de esperarse que el lote 3 y 4 comprenda otra tanda de 24 aeronaves, donde quizás podría haber biplazas J-15D/S, y que los próximos lotes, del 5 en adelante, sean de la variante CATOBAR J-15T, denominada por algunas fuentes como J-15B, para el portaaviones Tipo 003. También es probable que el tipo 003 este equipado con las variantes biplazas del J-15 preparadas para operaciones CATOBAR.

Según los medios chinos, la aviónica y computadoras de a bordo del J-15 son más modernas y con mayores capacidades de cálculo y procesamiento de datos que el radar y la aviónica del Su-33, que data de los años 80, y sitúan al equipamiento del J-15 a la altura de los del Rafale y el Super Hornet.

Si bien es poca la información sobre la aviónica, radar y sistemas electrónicos del J-15, por ejemplo las pocas fotos donde se ve el panel de instrumentos se publican con el mismo censurado, se sabe que el J-15 comparte mucho en este rubro con el Shenyang J-11B. El J-15 estaría dotado de un HUD de gran angular y de dos a tres pantallas multifunción de cristal líquido. La estructura hace mayor uso de materiales compuestos y en la producción del J-15 se introdujo tecnología de impresión 3D, lo que ayuda a reducir su peso sensiblemente respecto al Su-33.

Otra gran diferencia es que el J-15 usa el radar de escaneo mecánico Tipo 1493 (basado en el radar Tipo 1475 del caza terrestre J-11B) equipado con una antena dotada de un arreglo de matriz plana ranurada similar a  la del radar ruso NIIR Phazotron Zhuk-27, mientras que el Su-33 porta una versión modificada para operaciones sobre el mar del radar N001 Mech, cuya antena tiene un arreglo de cassegrain invertido. La matriz plana ranurada del radar Tipo 1493 tiene mejor adquisición y mayor campo de visión respecto al cassegrain inverso del radar N001 Mech. El Zhuk-27 se ofreció a China como un reemplazo del radar N001 para el J-11, sin embargo, la PLAAF lo rechazó y eligió el suyo, el Tipo 1475, para equipar al mejorado J-11B, el cual sin duda es el radar utilizado en el J-15 con modificaciones para filtrar el ruido (clutter) del mar. Además, el radar Tipo 1475, y por ende el Tipo 1493, es completamente polivalente en comparación con el radar N001 del Su-33 .

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De acuerdo a algunos informes de prensa, los militares chinos no están muy conformes con el desempeño y con la alta tasa de accidentes del J-15, y están desarrollando un caza embarcado furtivo de quinta generación para reemplazarlo, el Shenyang J-35 basado en el prototipo del caza terrestre Shenyang FC-31.

Parece ser que el problema que causo dos accidentes con el J-15, uno de ellos fatal, es el sistema de control de vuelo que presenta algunas fallas o se comporta de manera inestable. Esto provoco que la pequeña flota de J-15 quedara en tierra por tres meses. Si bien se reconoció oficialmente la perdida de dos J-15 debido a fallos del sistema de control de vuelo, hay fuentes extraoficiales que hablan de cuatro J-15 perdidos debidos a fallas del mismo. El origen de este problema parece ser el proceso de ingeniería inversa para desarrollar el J-15 a partir del T-10K-7 y una comprensión incompleta de las capacidades y limitaciones del Su-33 original.

A pesar de estas críticas a la aeronave y la supuesta perdida de cuatro aeronaves, no confirmadas oficialmente, China esta desarrollando una variante CATOBAR denominada J-15T. Recientemente se publicaron imágenes de dos prototipos del J-15T, equipados con un tren de nariz especialmente preparado para engancharse en la catapulta de lanzamiento de un portaaviones. La Armada del EPL tiene dos portaaviones STOBAR clase Kuznetsov en servicio, el Liaoning y el Shaodong, pero se sabe que el tercer portaaviones, ya en construcción, y los que le sigan, contaran con catapultas electromagnéticas (EMALS).

Además del mencionado J-15T CATOBAR, hay diversas  variantes del J-15 en desarrollo, incluido el entrenador biplaza de conversión operacional J-15S, el avión de ataque electrónico J-15D y el caza multirol embarcado J-17, que fusionaría en una sola plataforma al J-15S y al J-15D.

Sin una fecha cierta en el corto o mediano plazo para la entrada en servicio del caza furtivo embarcado Shenyang J-35, es de esperarse que los J-15 actuales sean reemplazados o complementados por los mejorados J-15B y los biplazas J-15D, ambos modelos con capacidad de despegue asistido con las catapultas del futuro portaaviones Tipo 003, así como de despegar desde el sky jump de los dos portaaviones STOBAR ya en servicio.

El J-15 represento para la armada del EPL un gran salto en las capacidades de proyectar su poder marítimo en aguas azules y su boleto de entrada al exclusivo y reducido club de países capaces de operar portaviones dotados de aviones de combate embarcados. Los problemas de dentición del J-15 se irán solventando con tiempo, ingeniería y dinero. Probablemente ya se hayan solucionado los problemas con el sistema de control de vuelo en los nuevos lotes de producción y las nuevas variantes sumaran capacidades y mejoras hasta ahora no vistas.

Se puede decir que el legado y futura evolución del Su-33 ahora continua en manos chinas con el Shenyang J-15, luego de que su desarrollo y mejoras se viera truncado por la caída de la URSS y la complicada situación de Rusia en la la década del 90 y mediados del 2000.

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VARIANTES PROPUESTAS DEL T-10K/Su-27K / SU-33

Su-27K / T-10K (1972): Versión inicial del Su-27 diseñada para operaciones embarcadas desde los portaaviones Proyecto 1160 y luego desde los portaaviones Proyecto 1153. Al modelo se le asignó el código “Molniya-1”.

Su-29K / T-12 (1972): Interceptor derivado del Su-27K / T-10K de 1972, con un sistema de control de armamento más avanzado y capacidad de portar misiles de largo alcance Vympel R-33. Al modelo se le asignó el código “Molniya-2”.

Su-28K / T-11 (1972): Variante del Su-29K especializada en ataque naval. Al modelo se le asignó el código “Tormenta”.

Su-28KRT (1972): Las siglas KRT significaban Korabelny Razvedchik Tseleokazahtel o aeronave embarcada de designación de blancos y reconocimiento. No hay datos adicionales sobre esta variante. Al modelo se le asignó el código “Vympel”.

Su-27KI (1978): Proyecto de una versión del Su-27 basada en los portaaviones Proyecto 1153 Orel (Águila). Al modelo se le asignó el código “Molniya”.

Su-27KSh (1978): El Su-27KSh (Korabelny Shturmovik o aeronave de ataque embarcada) aparece nombrado en documentos del año 1978, se desconoce si está emparentado con Su-28K o si son dos proyectos diferentes. Al modelo se le asignó el código “Groza”.

Su-27KM-2 (T-20KM-2): Variante biplaza de entrenamiento embarcada – la K era por  “Korabelny Modifitserovany Duvokhmesny” o Biplaza Modificado Embarcado – que se diferenciaba del entrenador terrestre Su-27UB en que la ubicación de los pilotos era lado a lado. Comenzó a desarrollarse a inicios de los 80, pero su desarrollo se ralentizo y quedo archivado luego de la desintegración de la URSS. Para evaluar la viabilidad de la configuración lado a lado del Su-27KM-2 se utilizo al T-10V-1, uno de los primeros prototipos del Su-34, en aproximaciones y toques y despegues desde el portaaviones Almirante Kuznetsov.

Su-27KU (T-10KU): Versión biplaza lado a lado de entrenamiento y combate desarrollada en los años noventa a partir del anterior proyecto Su-27KM-2 / T-20KM-2. La KU significaba Korabelny Ochebny” o Entrenador Embarcado. Llego a construirse un mockup de la sección de nariz, pero la falta de fondos obligo por segunda vez a cancelar el proyecto.

Su-27KT / Su-33TZ: Proyecto de un avión cisterna basado en portaaviones.

Su-27K AEW: La más inusual de las variantes de Su-33 embarcados, era la de Alerta Temprana y Control Aerotransportado. Tenía la antena de radar en un disco giratorio sobre fuselaje, comúnmente designado rotodomo, que le daba una cobertura de 360°. Probablemente fue concebido como una propuesta más económica al desarrollo de un nuevo AEW, el cual finalmente sería el cancelado Yakovlev Yak-44E.

Su-27KM: Caza bimotor embarcado de quinta generación dotado de alas de flecha negativa. El Su-27KM estaba basado en el caza terrestre Sukhoi S-32 , desarrollado en paralelo al caza soviético de quinta generación MiG 1.42. En la práctica, el Su-27KM era un «híbrido» entre el Su-33 y el S-32. Del Su-33 se tomó virtualmente toda la aviónica y armamento junto a las tomas de aire, y del S-32 su configuración aerodinámica. 

Para más información sobre el Su-27KM haz clic en el enlace a continuación: Los cazas de ala en flecha negativa de Sukhoi: Su-27KM, la respuesta soviética al Super Tomcat

Su-27KUB / Su-33UB: Versión biplaza multirol lado a lado de entrenamiento y combate basada en el Su-27KU. Un prototipo construido. Cancelado a favor del MiG-29K/KUB.

Para más información sobre el Su-27KUB haz clic en el enlace a continuación: Su-27K UB “Koobik”, la Grulla embarcada polivalente.

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VARIANTES CHINAS DEL SU-33

J-15: Variante china sin licencia desarrollada por Shenyang Aircraft Company (SAC), una subsidiaria de la Aviation Industry Corporation de China (AVIC),mediante ingeniería inversa por medio del prototipo Sukhoi T-10K-7 adquirido a Ucrania. El J-15 esta propulsado por el motor chino Taihang WS-10A e incorpora el “estado del arte” de la aviónica china, incluido un moderno radar de escaneo mecánico Tipo 1493, probablemente basado en el radar Tipo 1475 del caza terrestre J-11B.

J-15B: Esta sería la versión de serie del J-15T, equipada con tren de aterrizaje reforzado para operaciones CATOBAR, cabina full glass cockpit, radar AESA y una nueva variante del motor WS-10 con prestaciones mejoradas y un mayor intervalo entre inspecciones.

J-15D: Variante biplaza embarcada de guerra electrónica y supresión de las defensas aéreas enemigas (SEAD), similar en concepto al Boeing EA-18G Growler de la US Navy. El J-15D utilizaría la aviónica, radar AESA y los equipos de guerra electrónica de su equivalente terrestre, el J-16D, que realizó su primer vuelo el 18 de diciembre de 2015. La «D» en la designación del J-15D y del J-16D proviene de la palabra china para «electrónico», diànzǐ. Según fuentes confiables, el banco de pruebas del  J-15D voló por primera vez en octubre de 2016 y el primer prototipo verdadero del J-15D apareció en 2018.

J-15S: Variante biplaza de conversión operacional del J-15, prevista para entrenar a los nuevos pilotos en el arte del despegue y apontaje desde portaaviones. De acuerdo a fuentes chinas, el J-15S voló por primera vez el 3 de noviembre de 2012 e incorpora tecnologías del caza biplaza multirol J-16 Red Eagle de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación, el cual a su vez es una copia china mejorada del caza ruso Sukhoi Su-30MKK

J-15T: Variante dotada de un tren de aterrizaje de nariz modificado para despegue asistido por catapultas desde portaaviones del tipo CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery,  o despegue asistido por catapulta, pero recuperación mediante detención). Mientras que el Su-33 y el J-15 fueron diseñados para operar desde portaaviones STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery o despegue corto pero recuperación mediante detención), realizando el despegue desde el sky jump del buque, el J-15T podría despegar desde buques CATOBAR dotados de catapultas – de vapor o electromagnéticas – sin ver comprometido su peso máximo al despegue (MTOW) como en el caso del despegue desde el skijump.

J-17: Variante multirol embarcada del J-15, que fusionaría en una sola aeronave los proyectos J-15S y J-15D.

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DATOS GEOMÉTRICOS DEL SUKHOI SU-33

DIMENSIONES

Longitud sin tubo pitot: 21,19 m

Longitud (en el hangar del barco): 19,2 m

Envergadura: 14,7 m (7,4 m con alas plegadas en Hangar)

Altura: 5,72 m

Superficie Alar: 67,84 m2

Distancia entre ejes: 5,872 m

Trocha: 4,44 m

PESOS

Máximo al despegue (Kg): 33.000

Máximo al aterrizaje (Kg): 24.500

Carga militar máxima(Kg): 6.500

PRESTACIONES

Velocidad Máxima a gran altitud: 2.300 Km/h

Velocidad Máxima al nivel del mar: 1.300 Km/h

Techo operacional: 17.000 m

Factores de Carga Máximos: +8/-2 g

Alcance operativo máximo al nivel del mar: 1.000 km

Alcance operativo máximo a gran altitud: 1.000 km

Carrera de despegue en cubierta: 195 m

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PLANTA MOTRIZ

Motores: Dos turbofan Lyulka AL-31F3 de 25.600 kg de empuje en conjunto con postcombustión

Empuje unitario con postcombustión: 12.800 kg

Empuje unitario en seco: 7.670 kg

Consumo especifico en empuje máximo con postcombustión: 1.92 Kg/Kg.h

Consumo especifico en empuje seco: 0.75 Kg/Kg.h

Consumo especifico en empuje mínimo de crucero: 0.67 Kg/Kg.h

Flujo másico de aire: 112 Kg/s

Relación de By-pass: 0.57

Relación de Presión: 23.8

Temperatura de entrada a la turbina: 1392ºC

Peso en seco unitario:1.520 Kg

Diámetro máximo: 1.200 mm

Longitud: 4.950 mm

SISTEMA DE REABASTECIMIENTO EN VUELO

En Modo de Recepción

Régimen de transferencia de combustible: 2.300 lts/min

Altitud de vuelo: 2.000 a 8.000 m

Velocidad de vuelo: 450 a 650 Km/h

ARMAMENTO

Un cañón interno de 30 mm con 150 proyectiles y 12 puntos de anclaje externos para misiles aire-aire, cohetes y bombas no guiadas. Estos puntos de anclaje no pueden llevar tanques de combustible externos. El armamento comprende:

Misiles Aire – Aire: Vympel R-27R1(ER1), R-27T1(ET1) y R-73E

Cohetes no Guiados: S-8KOM, S-8OM, S-8BM S-13T, S-13OF S-25-OFM-PU.

Bombas no Guiadas: FAB-100/250/500 y RBK-500.

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Fuentes y Fotos: Blog Alejandro-8, Blog Charly015, RussianPlanes, SinoDefenceForum, The Diplomat J-15 Parte 1, The Diplomat J-15 Parte 2, UAC, Wiki Warming.net,

“FLANKERS – The New Generation” by Yefim Gordon – Aerofax Red Star 02.

Su-27K Briefing “The Encyclopedia of MODERN MILITARY AIRCRAFT”, General Editor: Paul Eden, Ed. Amber Books (Año 2000).

Su-33 Carrier Fighter – Folleto de Propaganda Sukhoi para FIDAE 2000.

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