Aviación de Operaciones Especiales, una posibilidad.

Hace unos meses brindábamos a nuestros lectores una mirada al detalle sobre una de las organizaciones más nóveles del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas: el Comando Conjunto de Operaciones Especiales. El CCFOE es el encargado de aunar la elaboración de doctrina y teoría en materia de operaciones especiales de aquellas unidades específicas que operan en el Ejército Argentino, Armada Argentina y Fuerza Aérea Argentina. La naturaleza de los elementos que aglomera, así como su misión, tareas y funciones específicas que se le asignaron a la hora de su conformación lo convierten en la primera herramienta de respuesta en caso de conflicto.

Tal como supimos informar, el CCFOE mantiene una serie de proyectos a los fines de desarrollar y potenciar distintas capacidades, tanto aquellas referidas a los doctrinario y planificación como a lo inherente al personal y material. Estas iniciativas abarcan desde la creación de una unidad de Asuntos Civiles y Comunicación Social, pasando por potenciar gradualmente sus recursos humanos, en especial la figura de los suboficiales (los cuales se constituyen como la columna vertebral de las operaciones especiales) así como también fomentar un plan de carrera profesional dentro del ámbito.

En el aspecto material, no solo se busca incrementar las herramientas disponibles para las tropas de operaciones especiales, sino que este proceso está pensado para desarrollarse dentro de un marco de homogeneización de equipamiento que facilite el camino hacia la ejecución de operaciones conjuntas. Las incorporaciones graduales de los distintos equipos, siempre atadas a cuestiones presupuestarias, permitirán ganar y fortalecer capacidades propias de las operaciones especiales. 

Uno de los puntos en los cuales el CCFOE también pone atención es en el robustecimiento de los elementos de apoyo, estando incluido dentro de la planificación la mencionada unidad de asuntos civiles y comunicación social, así como un proyecto que consideramos más ambicioso: la conformación de la Aviación de Operaciones Especiales. Esta iniciativa se presenta como un desafío ya que su materialización no solo requiere recursos humanos altamente capacitados, sino que también deberá derivar en la incorporación o refuerzo del material aeronáutico existente, acorde a los desafíos que imponen las misiones de Operaciones Especiales dentro de los cada vez más complejos escenarios militares actuales.

A continuación, abordaremos algunos aspectos centrales para tener en cuenta a la hora de constituir un elemento de Aviación de Operaciones Especiales. 

¿Por qué una Aviación de OOEE?

Como elemento de apoyo, la razón de ser de la Aviación de OOEE será la de proporcionar aeromovilidad y soporte especializado a las TOE a través de aeronaves de ala fija y ala rotatoria. Su existencia incrementará exponencialmente las capacidades y otorgará una mayor flexibilidad.

Lógicamente, lo mencionado debe ser considerado en el marco de las características de las tropas de operaciones especiales, esto es (a grosso modo): un elemento debidamente seleccionado, entrenado y equipado, limitado en dimensiones pero altamente motivado, ágil y flexible, el cual al poseer una huella menor respecto a sus homólogos convencionales, resulta ideal para la ejecución de operaciones o procedimientos de combate que respondan a situaciones particulares de alta complejidad, y que, por su trascendencia y características, no puedan ser resueltas por otros medios.

Por esta razón, lo recomendable es que los medios y (principalmente) el personal que integre una unidad de Aviación de OOEE estén en los mismos niveles de exigencias que impone la métier de las TOE, ya que ha sido la experiencia en combate (muchas veces con resultados amargos) la que ha puesto en manifiesto como la complejidad de las OOEE no solo demanda una formación específica sino también una estrecha relación entre las unidades que las integran.  “…La confianza mutua desarrollada a través de un entrenamiento continuo e integrado y una ética de OOEE compartida proporcionan la mejor oportunidad de éxito en la ambigüedad y complejidad de las operaciones especiales…” [1]

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En correlación a lo mencionado en el párrafo anterior y a la importancia de contar con los recursos humanos adecuados específicos, Martin W. Weeks, III y Walter M. Winter, autores de la tesis “Special Operations Forces Aviation on a Shoestring Budget: An Effectiveness Analysis of Light and Medium Fixed Wing Aircraft” expresan en su trabajo que “…los resultados en las organizaciones de Operaciones Especiales sin relaciones habituales de entrenamiento tienen como consecuencia la degradación de la misión, las cancelaciones y la ineficacia general…”, dejando en manifiesto algunos conceptos de la doctrina vigente a la hora de establecer los requisitos para una Aviación de OOEE.

Richard D. Newton es más tajante en su consideración para aquellos que integren una unidad de Aviación de Operaciones Especiales, ya que en definitiva “…serán los aviadores especialmente seleccionados, entrenados y capacitados, que se entrenan de forma exhaustiva, realista y que ensayan repetidamente a los fines de pilotar sus aeronaves mejor que nadie para ejecutar sus tareas con sorpresa, velocidad y propósito. Esos dedicados y comprometidos operadores especiales (que resultan ser aviadores) logran entonces resultados extraordinarios cuando los aviadores menos capaces habrían fracasado…” [2]

Las particularidades que terminan por delinear a la Aviación de OOEE es justamente su capacidad para ejecutar con éxito operaciones discretas, encubiertas o de bajo perfil en la profundidad y amplitud del espacio de batalla, bajo condiciones adversas y en apoyo a las misiones de exploración/reconocimiento y de acción directa que deban efectuar las TOE.

¿Qué demanda una Aviación de OOEE?

Dejando momentáneamente de lado lo referido a recursos humanos y materiales, mencionaremos aquellos aspectos requeridos para ingresar en este nicho tan específico y único que resulta ser la Aviación de OOEE.

De acuerdo con doctrina vigente, existen requerimientos básicos que deben ser observados a la hora de calificar como Aviación de Operaciones Especiales. Entre las normas más elementales se ha incluido disponer de la capacidad para operar aeronaves de ala fija y ala rotativa a muy baja altura y en formación, hacia una ubicación precisa, cumpliendo con estrictos criterios de tiempo en el objetivo y haciendo uso de gafas de visión nocturna (NVG). También se incluye la capacidad de poder operar desde zonas austeras o aeródromos no preparado, siempre con iluminación mínima y empleando NVG.

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Naturalmente estos requerimientos forman parte de una normativa que se establecerá como parte integral de los cimientos previstos para avanzar en programas de selección, evaluación y entrenamiento de los aviadores de operaciones especiales. Se trata de un primer escalón hacia un universo intrincado y muy demandante.

A medida que se vayan alcanzando hitos y se esté dispuesto a hacer frente a amenazas y entornos más complejos, se dará una natural demanda por una rigurosidad al límite con la perfección durante los entrenamientos, actividad operacional adicional y equipamiento cada vez más específico. Sobre esto último haremos una aclaración ya que ciertas corrientes doctrinarias consideran que para instancias iniciales no se requieren medios en extremo especializados.

En referencia a lo mencionado en el último párrafo podemos citar a Bo C. Andersen and Niels B. Arleth, los cuales ponen en manifiesto uno de los axiomas de las OOEE “Los humanos son más importantes que el equipamiento” al afirmar que “…a lo largo de la historia, los aviadores han llevado a cabo operaciones especiales en aviones convencionales, demostrando así que no se trata simplemente de una cuestión de tecnología de alta gama o del tamaño del presupuesto militar. Tampoco se trata simplemente de un debate parroquial sobre más horas de vuelo, mejores sensores electro-ópticos y aviones de mayor rendimiento. Por el contrario, se trata de un cambio de mentalidad necesario para entender cómo crear lo especial, o lo inesperado, y cómo completar la tarea con recursos y capacidades limitados…” [3].

Sin embargo, es necesario encontrar un justo y delicado equilibrio ya que la dependencia en el apoyo aéreo no dedicado (entiéndase convencional) es igualmente desventajosa debido a la incidencia de distintos factores, entre ellos la limitada relación de interacción y entrenamiento habitual previamente mencionada y a la falta de familiarización con la misión de las TOE [4]. La operación “Eagle Claw” es un fiel reflejo, no solo por su lúgubre resultado sino porque la misma sería la génesis de una de las unidades de Aviación de OOEE más tecnificada actualmente. Hablamos del hoy conocido 160th Special Operations Aviation Regiment (SOAR).

Es la actuación del elemento humano la que en última instancia hace que la misión sea un éxito.

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Desarrollar y mantener una Aviación de OOEE no es fácil ni barato.

Una realidad que no escapa a nadie y que sin duda es el principal desafío a nivel local. Nuevamente dejaremos momentáneamente de lado las consideraciones respecto al material para centrarnos en los recursos humanos.

La exigencia por aplicar los mismos estándares de calidad representa uno de los tantos desafíos a la hora de conformar un núcleo inicial de tripulaciones de operaciones especiales. La demanda de personal altamente calificado es uno de ellos, sobre todo cuando se da en un contexto de recursos muy limitados.  “El temor a que las unidades convencionales pierdan a sus pilotos más cualificados para acudir a un escuadrón de operaciones especiales es el contencioso más destacado que enfrenta la cuestión de los recursos humanos” [5]

Esto último requerirá soluciones innovadoras y a medida, que sepan aprovechar los recursos disponibles. Una vez seleccionadas las tripulaciones, se deberá perfeccionarlas, capacitarlas con formación adicional e introducirlas al necesario conocimiento del entorno propio de las OOEE/TOE. Las medidas que se adopten deberán ser el resultado de una estrategia que focalice sus esfuerzos en la optimización de recursos.

Será todo un reto seleccionar las tripulaciones más calificadas a través de un programa de evaluación específico y desarrollar a la par un exigente programa operacional que incluya aspectos como horas de vuelo adicionales y el necesario apoyo logístico (solo por mencionar algunos). Todo esto demandará un necesario sostén presupuestario. Ni hablar si entra en consideración la obtención de los medios aéreos.

“…Aunque las aeronaves especializadas tienen un nicho importante en la ampliación de las capacidades de la Aviación de OOEE, estas capacidades de alto nivel son costosas de adquirir y mantener en términos de equipamiento/logística y entrenamiento de la tripulación. (Sin embargo) La experiencia en combate ha demostrado que no se necesitan aeronaves tecnológicamente sofisticadas para todas las misiones de operaciones especiales…” [6].

Pese a lo mencionado en el párrafo anterior, existen requerimientos elementales a la hora de considerar las capacidades necesarias que deberán tener las aeronaves para ser consideras como medios aptos para OOEE.

A nivel general se espera que los medios seleccionados sean capaces de operar en todo tipo de condiciones meteorológicas, día/noche, ser compatibles con NVG, debiendo contar con capacidad defensiva y sistemas mejorados de comunicación y navegación. Los requerimientos adicionales variarán según el tipo de plataforma, ya sea de movilidad aérea, ISR y apoyo de fuego de precisión.

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Estas exigencias también implican compatibilidad con las principales actividades de las TOE:

Acción Directa: Implica ataques de corta duración y otras acciones ofensivas a pequeña escala llevadas a cabo como operaciones especiales en entornos hostiles, negados o diplomáticamente sensibles. Estas operaciones emplean capacidades militares especializadas para tomar, destruir, capturar, explotar, recuperar o dañar objetivos designados. Normalmente de alcance y duración limitados, la acción directa suele incorporar una retirada inmediata de la zona objetivo.

Aunque clásicamente se considera un combate cuerpo a cuerpo, la acción directa también incluye la acción de francotiradores y otros ataques a distancia por medio de fuegos realizados o dirigidos por las TOE. Se prefieren los ataques a distancia cuando el objetivo puede ser dañado o destruido sin combate cercano. Las misiones de acción directa también pueden implicar la localización, recuperación y restablecimiento del control amigo de personas o materiales seleccionados que se encuentran aislados y amenazados en zonas sensibles, negadas o disputadas. [7]

Reconocimiento especial: Implica misiones realizadas como operaciones especiales en entornos hostiles, denegados o sensibles desde el punto de vista diplomático para recoger o verificar información de importancia estratégica u operativa, empleando capacidades militares que normalmente no se encuentran en las fuerzas convencionales. Estas acciones proporcionan una capacidad de recolección adicional para los comandantes y complementan otras acciones de reconocimiento y vigilancia convencionales. El reconocimiento especial incluye la adquisición de objetivos, la evaluación del área y el reconocimiento posterior al ataque, y puede ser realizado por medios aéreos, terrestres o marítimos. [8]

Para entender la dimensión de la complejidad a la que se debe hacer frente se traduce en que muy pocas naciones han sido capaces de desarrollar sus unidades de Aviación de OOEE al nivel de proporcionales un sinnúmero de capacidades complementarias que les permitan ejecutar operaciones aéreas de apoyo, entre ellas transporte aéreo, apoyo aéreo cercano, vigilancia y reconocimiento y reabastecimiento aire-aire bajo esas mismos entornos hostiles, negados o políticamente sensibles que mencionamos previamente.

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Pese a que siempre resulta de gran interés, no es intención de esta nota adentrarnos en modelos y variantes de aviones y helicópteros actualmente en servicio, capítulo que dejaremos para una próxima entrega.

¿Es factible una Aviación de OOEE argentina?

Materializar una iniciativa de esta magnitud sin duda es una meta que presenta múltiples desafíos, que van desde lo meramente presupuestario pasando por cuestiones de cultura organizacional, doctrina, recursos humanos y materiales. 

La cuestión presupuestaria es una de las principales limitantes a la hora de avanzar en un análisis ya que la actual situación (y proyección) impone serias restricciones a la hora de incluso plantear soluciones escalables que permitan incorporar capacidades progresivamente. En ese sentido, consideramos que la principal incidencia afectará lo concerniente a las actividades de selección, formación, capacitación y actividad operacional, así como el sostenimiento en el tiempo de la unidad.

Otro aspecto central son los recursos humanos, elemento siempre limitado en cualquier país especialmente cuando nos referimos a personal con una muy “alta capacidad técnico-científica” [9] como son los aviadores. Naturalmente, Argentina no es la excepción.

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El por entonces Mayor Hernán Alfonzo así lo expuso en su trabajo final “Sistema de Fuerzas de Aviación de Ejército” al manifestar que “…las tripulaciones son de difícil obtención y reemplazo. En el caso particular de los pilotos su capacitación requiere un año para completar el curso que le permitirá adquirir la habilidad técnica básica para volar una aeronave y luego un mínimo dos o tres años más para alcanzar la destreza operativa necesaria para combatir…”. Misma consideración realizó sobre el personal de mecánicos, ya que el mismo “…constituye un eslabón esencial en el funcionamiento del sistema…”

El posible déficit en este tipo de personal viene a sumar un nuevo reto, el cual deberá atenderse sin caer en la coloquial expresión “desvestir un santo para vestir otro”. Tratándose de tripulaciones que deberán apoyar un elemento como el CCFOE, no debemos pasar por alto otro de los axiomas de las TOE, el cual afirma que “no pueden crearse fuerzas competentes después de que se produzcan las emergencias”. Contar con los recursos humanos será el desafío central y elemental.

Recursos materiales

Operaciones Especiales requiere equipamiento pensado para tal fin, y pese a que la experiencia en combate ha demostrado que no se requieren aviones tecnológicamente sofisticados para todas las misiones de OOEE [10], esta afirmación no deja de lado las consideraciones respecto a las capacidades elementales que deberá poseer un avión o helicóptero para ser utilizado por una unidad de Aviación destinada al apoyo de TOE.

Resulta conocido que uno de los principales déficits de las FFAA argentinas se centra en sus recursos materiales, los cuales en muchos casos a su vetustez la acompañan con un importante atraso tecnológico. Capacidades como las que ofrecen los sistemas de alerta de radar/misiles/láser, contramedidas de distinto tipo (electrónicas, IR), armamento guiado, comunicaciones seguras y sistemas estabilizados EO/IR multiespectrales son casi inexistentes, salvo contadas excepciones. Esta falencia también representa un reto para la conformación de una unidad de Aviación de OOEE, ya que la incorporación de las capacidades elementales previamente enumeradas demandará un importante respaldo presupuestario.

Sin embargo, ciertas capacidades existentes así como programas en curso y proyectos en carpeta nos permiten especular con la posibilidad de adquisiciones paulatinas y escalables que de alguna manera permitan materializar un núcleo de operaciones especiales.

En lo que se refiere a medios de ala rotatorias, podemos destacar el esfuerzo constante a la hora formar y mantener tripulaciones habilitadas en el uso de NVG, algo que se ha logrado mantener en el tiempo. La incorporación de nuevas tecnologías y la puesta a punto del material ha permitido consolidar ciertas capacidades, sin embargo, aún queda mucho camino por recorrer de cara a una Aviación de OOEE.

Pese a algunos casos puntuales, lo cierto es que la masa de los medios de alas rotatorias y fijas de las FFAA argentinas carece de muchos de los requerimientos elementales para ser considerados aptos para operaciones especiales. En el caso del Ejército, el caballito de batalla sigue siendo el noble Bell UH-1H/Huey II, helicóptero que pese a sus años en servicio sigue conformando el núcleo de la Aviación de Ejército en parte gracias a la modernización al estándar Huey II. La actualización también se realizó en su panel de instrumento, permitiendo compatibilidad con NVG.

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Los Huey/Huey II podrían haber recibido oportunamente algún paquete de modernización que les brindara capacidades adicionales (caso MEP italiano o similar a los Huey II que la DEA operó en Afganistán), pero la proximidad del fin de su vida útil actualmente convertiría en poco factible cualquier esfuerzo.  Sobre todo, cuando ya existe un proyecto para la adquisición de un nuevo modelo de helicóptero utilitario mediano.

La Fuerza Aérea ha concentrado sus esfuerzos en la flota de Bell 212 y Bell 412EP, habiendo incorporado en los últimos años cuatro nuevas aeronaves de este último modelo. Los mencionados helicópteros fueron configurados bajo requerimientos particulares de la FAA a los fines de realizar tareas de búsqueda y rescate, teniendo la capacidad potencial de ser equipados con sistemas adicionales que le permitirían efectuar búsqueda y rescate de combate.

En lo que a ala fija se refiere, la modernización recibida por los KC-130H Hércules los pone en consideración para OOEE (NVG, sistemas de navegación y plataforma EO/IR), quedando aún por incorporar ciertas capacidades en lo que autodefensa y comunicaciones se refiere. Para el caso de los Twin Otter, se podrían explorar soluciones que permitan explotar sus capacidades STOL y bajo perfil.

Por su parte, el Comando de Aviación Naval solo dispone de los veteranos Sea King, helicópteros que han sido optimizados para transporte de carga y personal, tal como se aprecia en cada Campaña Antártica de Verano. La intención de la Armada es incorporar a corto plazo dos nuevas unidades de Sea King debidamente recorridas y modernizadas, incluido full glass cockpit compatible con NVG.

A simple vista, las inversiones destinadas al material de alas fijas y rotativas, así como para el equipo asociado deberán ser de consideración si se busca paliar las carencias existentes y si se pretende alcanzar estándares mínimos para una Aviación de OOEE. En primera instancia, solo los Bell 412EP de la FAA ofrecen una potencial capacidad para operaciones especiales (limitada por las características del modelo), helicópteros que de recibir las necesarias modificaciones permitirían replicar las soluciones adoptadas por el 427 Special Operation Aviation Squadron (SOAS) canadiense o por el 339 SOAS noruego. Las mencionadas unidades operan CH-146 Griffon y Bell 412EP respectivamente, habiendo equipado sus helicópteros con sistemas de alerta RWR/misiles/láser, contramedidas IR, comunicaciones seguras, sistema FRIES y armamento defensivo (afustes y minigun M134 de la empresa Dillon Aero)

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En un marco siempre especulativo, también se podría aprovechar las soluciones actualmente disponibles en el mercado, como por ejemplo el Bell 407 GXi. El mencionado modelo ya había sido seleccionado como reemplazo de los veteranos Lama, habiéndose postergado su compra por cuestiones crediticias. Con el 407 se podría replicar el concepto aplicado en los MH-6 Little Bird norteamericanos y en los H145M LUH SOF alemanes, adoptando kits modulares como el MCAS-407 propuesto por la empresa Dillon Aero. Este sistema ofrece una versión específica de asalto ligero, permitiendo una configuración mixta para transporte de personal y afustes para armamento. También está disponible el MCAS en configuración de ataque ligero, lo cual convertiría al Bell 407 en una plataforma de apoyo de fuego (combinación de M134, cohetes y armamento guiado).

Vale recordar que el Bell 407 se encuentra en servicio en varias FFAA, particularmente en algunas unidades de OOEE de los Estados Unidos como la Aviation Technology Office del US Army y el Hostage Rescue Team del FBI. Otros países operan versiones compatibles con NVG y equipadas con comunicaciones seguras y satelitales, sistemas de contramedidas, alertadores de misiles y plataformas giroestabilizadas EO/IR multisensor, lo que convierte al modelo de Bell en una plataforma probada y con capacidades OOEE.

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Conclusión

“Desarrollar y mantener una Aviación de OOEE no es fácil ni barato”, frase que ya habíamos mencionado y que consideramos oportuno repetir debido a que la conformación y sostenimiento de una unidad de Aviación de OOEE demandará un notable esfuerzo a la hora de que converjan distintos factores como son los recursos presupuestarios, humanos, materiales, doctrinarios, la cultura organizacional, entre otros.

Si consideramos que, para una etapa primigenia, se puede establecer un pequeño núcleo de tripulaciones de OOEE, otorgándoles las herramientas elementales requeridas por la métier y trabajando dentro de un concepto de escalabilidad, modularidad y homogeneidad.

Citas.

[1] “A Special Air Warfare Force Employment Concept for the Royal Canadian Air Force” – LCol J.K.A Fountain

[2] “Special Operations Aviation in NATO. A Vector to the Future” – Richard D Newton

[3] “Mitigating the Shortage of Special Operations Aviation by an Unconventional Approach” – Major Bo C. Andersen ( Flyvevåbnet) y Commander Niels B. Arleth (SOKOM)

[4] “Why NATO Needs Special Operations Aviation” – Major Steve Ayre (USAF) y Major Jeremy Hough (USAF)

[5] “Marine Special Operations Helicopter Unit: Viability in the Joint Force of 2020” – Major Byrd IV, Lauchlin D. (USMC)

[6] “Special Operations Forces Aviation on a Shoestring Budget: An Effectiveness Analysis of Light and Medium Fixed Wing Aircraft” – Martin W. Weeks, III y Walter M. Winter

[7] U.S. Joint Chiefs of Staff, JP 3–05, II-6.

[8] U.S. Joint Chiefs of Staff, JP 3–05, II-7

[9] “Sistema de Fuerzas de Aviación de Ejército” – Mayor Hernán Pablo Alfonzo

[10] “Special Operations Forces Aviation on a Shoestring Budget: An Effectiveness Analysis of Light and Medium Fixed Wing Aircraft” – Martin W. Weeks, III y Walter M. Winter