Teniendo como marco la feria Aero India 2023, Lockheed Martin redobló sus esfuerzos para presentar su oferta por cazas F-21 a la Fuerza Aérea de la India (IAF). De esta forma, la empresa de los Estados Unidos busca cumplir los requisitos esgrimidos por las autoridades del país asiático para la adquisición de hasta 114 cazas multirol.
Teniendo en cuenta las necesidades de la Fuerza Aérea de la India, la propuesta de Lockheed Martin gira entorno al caza F-21; siendo este una versión profundamente modificada del F-16 Block 70 Viper. Además, teniendo presente la producción local, un requisito esgrimido por el gobierno de la India bajo el programa “Make in India”, la empresa norteamericana se ha asociado con compañías locales para la producción de la aeronave combate de forma local. Más precisamente, a través la joint venture conformada por Lockheed Martin y Tata, denominada como Tata Lockheed Martin Aerostructures Limited (TLMAL).
Aprovechando la oportunidad brindada por la feria Aero India 2023, celebrada entre el 13 y 17 de febrero, diversos videos fueron divulgados durante las semanas previas, a fin de mostrar al público la configuración y capacidades que puede brindar el F-21 a la fuerza aérea.
Como fuera indicado, el F-21 es una versión fuertemente modificada del F-16 Block 70. Una de estas características visibles es la de contar con dos sistemas de reabastecimiento vuelo, tanto por sonda como por canasta, adaptándose de esta forma a las actuales aeronaves empleadas por la Fuerza Aérea de la India en estas maniobras.
En lo referido a la aviónica del F-21, esta destaca por la incorporación del radar AESA APG-83; como una nueva pantalla de mayores dimensiones dentro de la cabina de pilotaje, incrementado la conciencia situacional del piloto. Siendo estos equipos empleados por cazas de quinta generación producidos por Lockheed Martin, como es el caso del F-35. Además, se incluyen nuevos pods de búsqueda y seguimiento de blancos. Por último, otra de las características incorporadas en el F-21, es un lanzador triple de misiles en cada uno de los planos del caza. Esto se traduce en un incremento de 40% de capacidad para portar armamento aire-aire de diverso tipo.
Video presentación del F-21 para la Fuerza Aérea de la India:
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cuanto valdra teniendo en cuenta que el block70 vale $220 palos
Que fe que le tienen al HAL tejas
Cuando veamos el precio de venta de esos F-21 nos daremos cuenta de que tan diferentes son de los F-16V, o si son incluso una versión low cost pero con detalles premium adaptada a la india. Leyendo el periódico EurAsian de la India, de abril 2020, hablaba de porque el cambio de nombre y no utilizar F-16 con alguna letra agregada, por ejemplo F-16i para ellos. Es un tema cultural y de marketing, para la gente de la India tener un nombre F-16 estaría ligada al primer vuelo del F-16A del año 1978, así es un tema de costo eficacia de hacer menos riesgoso el proyecto de venta, hay mucho dinero en juego, más de 100 aviones. Los que toman decisiones no van a querer comprar un avión viejo. Así cuando los medios hablan de las diferencias entre el F-21 y el F-16, F-16v, a veces tales diferencias son con respecto al F-16A. Por ejemplo la incorporación del radar AESA APG-83, tal radar se empezó a hablar por primera vez en 2013 para los F-16 de Taiwán, luego EEUU los fue incorporando hasta en sus modelos F-16C/D Block 40/42. Un segundo ejemplo es el “service life airframe”, en el modelo F-16A era de 8000 horas, el periódico Indio que mencioné decía que la diferencia era que el F-21 es de 12000 horas contra el F-16 de 8000. No obstante desde 2017 Lockheed Martin estaba extendiendo el servicio de vida a 12000 horas a los F-16C/D Block 40-52. Saludos
Nisrob, muy difícil responder tu pregunta. En primer lugar hay que aclarar que no son las empresas quienes asumen el costo del diseño de la aeronave. Las empresas tienen una oficina encargada de realizar el lobby ante los gobiernos proponiendo determinados programas de diseño y logrado el contrato, pueden reservarse el uso del Certificado Tipo para el desarrollo de nuevos programas de desarrollo de diseño, los que quedan de propiedad del la empresa privada. Todo depende de las negociaciones que se realicen.
Suponiendo que se formaliza el contrato de diseño y cumplido el mismo, normalmente son las mismas empresas quienes pasan a la segunda etapa, que es el de producción del la aeronave diseñada. En esta segunda etapa existen costos de poner en funcionamiento la estructura industrial para la producción en serie. Este costo por supuesto se integra al valor o precio de la aeronave, distribuido en la cantidad de aviones que se contrató construir como primera serie. Por supuesto dicho costo es el costo propio de avión (insumos, gastos de taller, mano de obra etc.) más lo que se gastó para poner en funcionamiento la línea de producción de la fábrica.
A partir de aquí se supone que el próximo avión de la segunda serie debería ser mas barato que los anteriores, ya que se encuentran totalmente amortizados las inversiones industriales originales para poner en funcionamiento la primera serie. Y así debería estipularse en el contrato con el gobierno que contrató el diseño y construcción del avión.
Pero no necesariamente es así, ya que empiezan a aparecer los block de mejoras que llevan el costo a valores superiores a los aviones de la primera serie y quedará en el gobierno que puso toda la plata ordenar aviones modernizados o volver a comprar nuevos viejos aviones. Buen negocio no ?.
La República de la India es famosa por ser uno de los principales países en el mundo que son adquirente de armamento y ahora tienen la decisión de tener sistemas de armas de diseño propio. Lo han decidido por ley. Y por ello es probable que se “enganchen” en la propuesta que Lockheed Martin (que su oficina comercial son unos “aviones” de inteligentes no hay que dudarlo) de construir como diseño propio, el que les propone esta empresa americana que no es nada más que un nuevo desarrollo del avión F 16. En este caso y si fueran solo mejoras y no un nuevo avión, el costo de la nueva aeronave no debería ser demasiado superior : habría que agregarle solo las mejoras. Y aquí tendrías la respuesta estimado Nisrob.
Pero nosotros, que no tenemos la misma capacidad de gasto que la India, deberíamos conformamos humildemente con integrar con este país un convenio de colaboración industrial para fabricar con nuestras empresas, el Tejas en todas sus versiones y en dicho convenio se podría incorporar la cláusula que nuestra producción sea global para todo el planeta, aún cuando HAL se reserve su comercialización, dejándonos a nosotros solo una parte del mercado. De esta manera HAL pondría todo su esfuerzo en el desarrollo y fabricación del F 21. Ya que pedimos, pidamos mucho, pero en realidad, todo se reduce a una cuestión de costos: si somos capaces de producir mas barato que las fábricas de la India, el Directorio de HAL pensará dos veces nuestra propuesta.
Claro que, habría que ver si somos capaces de producir mas barato que en la India.
Quiero hacer una aclaración para poner en su punto justo las posibilidades que como industriales tenemos, aunque es un simple ejemplo que no tiene que ver directamente con la aeronáutica. La empresa internacional Toyota nos ha otorgado el honor de ser los argentinos – concretamente los cordobeses- los únicos productores de los automóviles de competencias de carretera de los Toyota Corolla, que competirán en todo el planeta. Y ello se logró con esfuerzo, trabajo, inteligencia y por supuesto, resultados comprobables. Por ello debemos instar a nuestros negociadores que intenten concretar el mejor negocio para proveer a nuestra FAA de aviones de combate. El que sea. Y teniendo en cuenta la clara vinculación entre el gobierno Indú, Lockheed Martin y el avión que necesitamos, F 16 o Tejas, de todo ello se pueden lograr acuerdos que sean soluciones a corto, mediano y largo plazo para nuestro país. Por favor, NO COMPREMOS TODO HECHO, que lo podemos hacer nosotros.
Argentina año verde ?
También el F-21 incorpora la joroba presente en los biplazas F-16C desde el Bloc 50/52 en adelante
QUIERO CREER QUE EL PRECIO FINAL SERÍA ALGO MAS BAJO QUE ESE,AL FABRICARSE VARIOS COMPONENTES IN SITU…DE IGUAL MANERA,Y ESTO ES UNA OPINION PERSONAL,IRÍA POR MAS RAFALÉ…
Como siempre muy informado proindustria, pero lamentablemente aca nunca se van a poder fabricar aviones (de una manera eficiente) mientras la produccion este en manos del estado, sera siempre nadar con un chaleco de plomo.
Hola M.Oneill. Tienes razón pero en realidad estás viendo los efectos no deseables del problema de que ser empresas del Estado. Los verdaderos problemas en las empresas del Estado son variados. Uno, no se considera que estás empresas no deberían generar déficit en sus balances. Dos, estas empresas son utilizadas para colocar cualquier improvisado en los cargos gerenciales y del Directorio, como compensación a los compromisos electorales asumidos.
La ineficiencia se podría solucionar a través de algunos instrumentos de gestión pública, cómo sería colocar en los puestos funcionalmente importantes a gente capacitada (no por política) quienes elaborarán las normas y condiciones de trabajo para que cada persona dependiente se consustancie con «su empresa» para ser eficiente y la misma empresa también sea eficiente. Pero además, que todo programa de producción o de servicio esté pensado para ser eficiente. Pero, si dicho programa de produccio o de servicio naturalmente es un quebranto, porque el objetivo es social y debe realizarse de todos modos, que el quebranto no lo pague la empresa sino el Estado – sea nacional, provincial o municipal- para lo cual establecerá la partida presupuestaria para solventar el gasto. Pero en el balance de la empresa del Estado, esa tarea de producción o de servicio lo cobrará como cualquier otra actividad que desarrolle. De esta manera la empresa, siendo particularmente eficiente en su desarrollo, tampoco será deficitaria ya que ni será quien pague los costos sociales de esa mala inversión desde lo económico, pero si una inversión necesaria desde lo social.
El mejor ejemplo que se podría usar es el de las empresas de aviación que asisten destinos no rentables. Estos costos deberían ser pagados por los momentos municipios, provincias o Nación, pero para la empresa los vuelos realizados deberían ser totalmente rentables porque tendrían asegurado al menos el 70 % de pasaje. El caso de Aerolíneas Argentinas también como ejemplo, debería ser revisado, ya que se suele utilizar como argumento para justificar los subsidios que recibe en el hecho de cumplir determinados servicios no rentables, lo que me parece no es cierto.
El otro problema también que incide en la operatoria de las empresas dirigidas por el Estado, aunque su estructura legal sea de sociedades anónimas privadas ( caso por ejemplo FAdeA) es el hecho de que por ser funcionalmente dependientes de los recursos del Estado, cada erogación (por ejemplo compra de insumos importados) requiere cumplir con una serie interminable de procedimientos administrativos que autoricen el pago, lo que genera demora en el ritmo y planes de producción, lo que en otras palabras se traduce en mayores costos e ineficiencia operativa.
La empresa del Estado en si misma no es lo malo. Lo malo es como se ha estructurado su funcionamiento, que es lo que se debe cambiar.
Lo que la empresa estatal puede hacer es generar el proyecto participando con todo un cluster de empresas privadas y públicas que colaboren en el proyecto
Disiento totalmente. Toda empresa que este en manos del estado, al menos en este pais, esta destinada al fracaso. Por que como ud bien señala estas empresas estan supeditadas al gobierno de turno, con todo lo que ello conlleva. Aca tenemos un mirada equivocada con respecto a las aerolineas. Deberia existir competencia por las rutas aereas y no un monopolio estatal. Recuerde en los 90, cuanto tiempo tardaba la empresa estatal en conectarte una linea de telefono? y cuanto tardo cuando se privatizo dicha empresa? y digo no soy menemista. Necesitamos cambiar el paradigma de todo nuestra maraña economica.
M.Oneill. Respeto tu posición y coincido con la misma en la medida de que hay ciertas estructuras empresarias que en su legalidad formal son sociedades comerciales privadas cuyo único accionista es el Estado, hay otras estructuras que son sociedades de capital estatal mayoritario, otras son sociedades comerciales de propiedad del Estado, hay también organismos descentralizados dependientes totalmente del Estado y finalmente es el propio Estado quién realiza la actividad científica, industrial, técnica y de servicios, y TODAS SE PUEDEN CARACTERIZAR POR SER TOTALMENTE INEFICIENTES. También coincido contigo respecto al tema aerolíneas y lo he expresado en forma precedente: si una aerolínea del Estado debe prestar vuelos en destinos no rentables, la baja rentabilidad debe ser absorbida por el Municipio o la provincia donde aterriza, pero el destino punta a punta debe ser rentable para la aerolínea. Alguien tiene que cubrir el quebranto y no debe ser la aerolínea. y si no obstante su balance sigue dando pérdidas, quizás sea necesario pensar si vale la pena mantener una aerolínea de bandera que pagamos todos, no solo los que la usan. Pero por mi parte estoy hablando de cosas distintas.
Se dice que el Estado cuando excede sus funciones básicas (Educación, Justicia y Seguridad) siempre es deficiente y que alimenta la corrupción generalizada. Yo diría que no se da en todos los casos y tenemos algunos ejemplos nacionales (en el mundo hay muchos, NASA por ejemplo): en la argentina VENG, que es una empresa de servicios y desarrollos tecnológicos de alto valor agregado, con especialidad en la actividad espacial, .que ha participado en proyectos espaciales impulsados por su controlante, la CONAE (Comisión Nacional de Actividades Espaciales), otra gran empresa Estatal, que contribuye al posicionamiento estratégico de la Argentina, con el objetivo de mejorar la calidad de vida del habitante de este país, y que son sustentables económicamente. Algo parecido podemos decir de INVAP, una sociedad que también es del Estado y es claramente un caso paradigmático de desarrollo, que interviene conectando la investigación científica con su aplicación en la industria y es vanguardia en áreas como tecnología nuclear, defensa, aeroespacial, seguridad, ambiente y medicina.
Otro caso también paradigmático es la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) que desarrolla, construye y opera reactores nucleares experimentales, desarrolla aplicaciones de radioisótopos y radiaciones en biología, medicina e industria. Efectúa también la prospección de minerales de uso nuclear.
Las estructuras legales pueden asumir la característica de ser sociedad anónimas con o sin participación estatal mayoritaria, ser totalmente mayoritaria o ser directamente organismos descentralizados del Estado. Pero lo que caracteriza a todas es su eficiencia en el cumplimiento de los objetivos propuestos.
Para decirlo de otra manera: en la relación de costos-beneficios, los beneficios superan ampliamente las inversiones que año a año debe establecer el Estado con las partidas correspondientes en los Presupuestos Nacionales. Y el secreto es que están gerenciadas por personas capacitadas que conocen su metier. La política participa muy poco aquí.
Hay actividades industriales o de servicios que podrían no prestarlo el Estado. El argumento sólido que se brinda en estos casos es que si una empresa privada da quebranto, lo sufren sus socios. Si la empresa es del Estado, el quebranto en cambio lo pagamos todos. Y esto es verdad. Por ello, el secreto es determinar que debe quedar en la órbita privada y qué dentro de la órbita estatal. Pero el Estado debe siempre ser el generador de los cambios que requiere la sociedad. En muchas oportunidades que son necesarias para un desarrollo regional o sobre determinadas materias, la actividad privada no quiere correr riesgos en nuevos proyectos y necesariamente debe ser el Estado el que propenda al puntapié inicial, vía directa o indirecta a través de las correspondientes licitaciones llamando a participar al capital privado.
Cuando hay ineficiencia y correlativos subsidios, hay que penalizar las causas y al causante del problema. No a la empresa estatal. Y si definitivamente es deficitaria hay que cerrarla, a menos que cumpla una verdadera función social que no pueda ser suplida por el capital privado.
Disculpas si ha sido tedioso el escrito pero mi intención es revalorizar la función del Estado, pero un Estado que cumpla acabadamente con los objetivos que la sociedad fija a través de sus representantes. La corrupción, la ineficiencia, la politiquería son los verdaderos defectos que hay que eliminar, no las empresas del Estado que terminan simplemente siendo un reflejo de dichas deficiencias.
Fe de erratas: me referia al biplaza F-16D Block 50/52, el F-16C Block 50/52 es monoplaza y no tiene joroba
El “Tío Sam” boicotea la industria india? India tiene muchos proyectos con transferencia de tecnología con Rusia y China
O
El Tejas es un fiasco como el stealth ruso?
Lo vamos a saber dentro de 10 años
El f16 block 70 vale 60millones.
Ni siqueira un f35 llega a 220millones.
Lo mismo hizo con Israel