Una Historia de exitoso fracaso I : Avro Canada CF-105 Arrow

Entre las muchas historias de aviones que no llegaron a concretar una vida operativa exitosa, hay algunas que son particularmente interesantes porque el ideario técnico popular les ha asignado un status de potenciales maravillas que fueron abortadas por decisiones políticas traicioneras y falaces que prevalecieron sobre los notables aspectos técnicos evidentes en ese momento, desaprovechando en ambos casos unos aviones revolucionarios.

Uno de estos fue el CF-105 ARROW, desarrollado en Canadá por AVRO Canadá, que pretendía ser un salto en la tecnología de esa época, con unas capacidades operativas innovadoras hasta ese momento, y que fue cancelado por el gobierno en forma traumática e imprevista.

Este avión estaba diseñado para misiones específicas, para intercepción a gran alcance y tenía la característica de buscar en todo sentido, un salto en el diseño y tecnología. Todo, estructuras, motores, sistemas de vuelo y de misión fueron diseñados para nuevas exigencias, sin un piso o base de desarrollo ya operativo. En su desarrollo, en forma muy optimista, se asumió que no habría inconvenientes y que el cumplimiento de especificaciones era solo una cuestión de tiempo.

En la realidad solo se llegó a volar la plataforma, verificando algunas características de performance básicas, no alcanzando a desarrollar completamente los sistemas de misión necesarios, y sin alcanzar las etapas de comprobación de sistemas y verificación de cumplimiento de performances de misión previstas (precisión de navegación, de lanzamiento de armas, de detección y seguimiento de blancos, capacidad de carga a distancia, etc), y nunca llego a alcanzar las especificaciones para las que fueron diseñados.

La historia popular desde entonces fue formando la idea que fue cancelado por oscuras razones políticas, con el argumento falaz de economizar en el presupuesto de defensa, impidiendo el desarrollo de la industria del país, y permitiendo que se concretaran negocios con la compra a Estados Unidos de aeronaves de menor nivel en reemplazo de estos aviones.

El conocimiento aislado y superficial de esta historias puede llevar a compartir la idea que fue un desperdicio de talento y de potencialidades nacionales, y que nada oscurecía un brillante desarrollo futuro de este medio, que podría haber significado un antes y un después de la tecnología aeronáutica.

Pero, ¿era en realidad este avión tan bien diseñado que revolucionaría la industria y fue muertos por la espalda por políticos desaprensivos que no quisieron buscar una fuente presupuestaria adecuada?, ¿o fue un intento más de desarrollo de aeronaves con especificaciones demasiado exigentes para la época, como otros aviones contemporáneos que también enfrentaron problemas de desarrollo considerables, que mostraron la dificultad de cumplimiento de performances prometidas?.

Si esta historia se profundiza, se integra en el contexto de la época y se compara con otros aviones que sí llegaron a producirse en serie y tuvieron una considerable vida operativa, ya las conclusiones no son las mismas.

En este artículo, se busca analizar el contexto en el país, los aspectos económicos, marco geopolítico externo y político interno, las características técnicas y su potencialidad de evolución, y finalmente, la suerte que tuvieron otros aviones similares, que si llegaron a la etapa operativa.

El Avro Arrow CF-105 era un proyecto de interceptor supersónico de gran alcance desarrollado por AV Roe Canadá en los 50’, como reemplazo del CF-100, también producido por la empresa, con especificaciones tremendamente innovadoras para la época para un avión fuera de EE.UU., un gran alcance, del orden de 400 nm de radio de acción, operación todo tiempo y velocidad supersónica Mach 2, con un sistema de detección y control de tiro de misiles convencionales y nucleares, y su misión era ser la primera línea de defensa de los bombarderos rusos que atacaran Canadá y EEUU a través del Ártico.

A.V.ROE CANADA (AVRO) era la única empresa aeronáutica de Canadá capaz de un proyecto de este tipo, y ya había tenido un éxito con el CF-100, primer caza diseñado en Canadá y que había alcanzado un alto nivel de producción (casi 700 aviones), y rendimiento operativo, que desde 1955 estaba operando en conjunto y coordinación con el sistema de defensa integrado con EEUU, y a partir de 1957 como parte del NORAD (North American Air Defense Command). Es interesante destacar que a pesar de ser la primera industria aeronáutica de Canadá, era una empresa propiedad del grupo inglés Hawker Siddeley.

En 1953 AVRO había iniciado los estudios de un avión supersónico de gran alcance, en base a un requerimiento operativo de la RCAF, llegando a un anteproyecto avanzado, que fue aprobado en 1955 por el gobierno. El Arrow era un proyecto inmenso, tanto en entidad como en costos, con objetivos muy ambiciosos en capacidades, que requería el desarrollo de sistemas no existentes hasta ese momento. Preveía volar a más de 50000 ft a Mach 2 (M2), con un peso del orden de 40000 lb vacío, y que incorporaba un sistema computarizado de control de vuelo y ataque no existente hasta ese momento. En este contexto, la empresa se convirtió en dominante en la industria canadiense, porque la mayoría de los subsistemas y partes eran diseñados y producidos por la misma.

El proyecto del Arrow se gestó bajo las mismas pautas del programa INTERCEPTOR 1954 de la USAF, que en EEUU genero el Mc Donnell F-101, el Convair F-102 y finalmente el Convair F-106, pero con especificaciones establecidas por la Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), algo más exigentes que estas, lo que llevaba a un avión sin equivalente en otros países. Pero esta mayor exigencia forzó a AVRO a tener que desarrollar sistemas sin una base tecnológica adecuada para ese momento.

Siguiendo esa especificación, Canadá acepto entrar en un juego caro y riesgoso, al seguirle el ritmo a EE.UU. en una época en que este país no media gastos para mantenerse en un escalón sobre Rusia. El proyecto era muy optimista, e integraba varias áreas de innovación total como la estructura, aerodinámica, motor, sistema de control de vuelo y sistema de armas para operación supersónica, manteniendo el objetivo de ser producido en Canadá, como el CF-100, como garantía de autonomía técnica y estratégica. .

El proyecto se desarrolló muy rápido desde la aprobación del diseño (marzo 1955) hasta el primer vuelo en marzo de 1958. El programa de vuelos se cumplió durante un año con buenos resultados, llegando a realizar 66 vuelos, sin grandes problemas y alcanzando en algunas áreas de performance y aerodinámica las especificaciones de diseño. Es así que hasta fin de 1958 la imagen general era que todo parecía sustentar y apoyar la evolución a un contrato de producción, pero pronto se encontraría con la realidad. En febrero 1959 el Primer ministro John Diefenbaker, llegado al gobierno con el Partido Conservador en 1957, aparentemente en forma sorpresiva, canceló el proyecto, impidiendo cualquier gasto a partir de entonces.

Soportado por el proyecto ARROW, AVRO había llegado a ser el mayor empleador de Canadá y empleaba a unos 20000 técnicos …de estos, más de 14000 quedaron desempleados, resultando en un efecto social y económico considerable y gestándose la leyenda urbana de una traición de la política de corto plazo contra la industria y el potencial desarrollo técnico del país al cancelar un avión que, en los papeles, era visto como una maravilla tecnológica, superior a todos los contemporáneos, y cortar todo otro desarrollo tecnológico a partir de ese momento, por meras razones económicas. Asimismo, AVRO destruyo todos los fuselajes construidos hasta entonces. Sin otros contratos de desarrollo, en 1962 AVRO termino sus operaciones. Clásico efecto de poner todos los huevos en una canasta….

La idea que el avión, aunque todavía no había llegado a demostrar sus capacidades operativas, significaba un quiebre en la tecnología aeronáutica mundial y le hubiera permitido a Canadá ocupar un lugar de preeminencia empezó a consustanciarse en muchos ámbitos, tanto técnicos como culturales y populares.

En ese momento la razón básica presentada por el gobierno fue que el costo del proyecto superaba las posibilidades del país e implicaría un compromiso para el futuro. Esto no dejaba de ser cierto, pero además de las razones económicas básicas, hubo otros aspectos contribuyentes que requieren ver la decisión desde una perspectiva más amplia.

Para apreciar el escenario en que se produce esta decisión, es conveniente rever algunos aspectos del contexto de la misma, como las características técnicas del proyecto, el escenario económico y la situación estratégica.

Características técnicas

Las especificaciones preveían una velocidad máxima de Mach2 a 50000 ft, radio de acción del orden de 400 nm, capacidad de viraje de 2G a 15000 ft con M1.5 sostenido, sin pérdida de energía. Este era un requerimiento que parecía secundario pero que para un avión de ese peso y tamaño era realmente decisivo. Requería mucho empuje remanente y una estructura mucho más resistente que la necesaria para lograr solo velocidad y altura. ⁽¹⁾

Asimismo implicaba un riesgo de desestabilización que a esa velocidad generaba cargas no admisibles. Aunque nunca llego a verificarse (el “rincón de las animas” en el diagrama ráfaga-maniobra), exigió mucho el diseño de estructura y motor. Los demás valores de performance eran similares a los del F-106 o F-101, pero esta las lograba con la mitad del peso y potencia. ⁽¹⁾

La estructura era un delta convencional según ley de las áreas, con dos motores, piloto y navegante/ operador de sistemas de armas, armamento interno en bomb bay. No preveía operar con tanques o armas externas para no afectar la performance supersónica.

Originalmente, los motores previstos eran Rolls Royce RB106, pero RR lo canceló y entonces se optó por ir a un diseño totalmente canadiense. Este motor era el IROQUOIS PS-13, a ser diseñado desde cero y producido por ORENDA, empresa que era parte de AVRO.

El IROQUOIS era un desarrollo propio de entidad considerable, de doble eje similar al RR 106, pero con una pequeña derivación, que permitía un empuje de 26000 lb con post quemador (PQ). Era una evolución a partir del Orenda 11 que equipaba al CF-100, monoeje, sin PQ y con empuje del orden de 7500 lb. Esto hizo que todos los desafíos de un motor de este tipo se enfrentaran juntos, aumentando los tiempos de desarrollo, costos y dificultades técnicas a resolver.

Pero acá también se produjo una situación de excesivo optimismo, y el motor no llego a estar en condiciones de volar con el avión, por lo que se seleccionó un motor existente, el Pratt Whitney J75 (el motor del F-106…se empiezan a acercar a la realidad) para la versión MK1, continuando con el desarrollo del PS13 IROQUOIS para la versión Mk2.

Aunque el IROQUOIS pudo realizar un extenso programa de pruebas (5000 hs en tierra y 30 en vuelo en un B-47 modificado), no llegó a completar su desarrollo y nunca voló en un CF-105 ni a velocidad mayor de M 0.8. Aunque en las especificaciones hubiera sido superior al J75, no llegó a confirmarlas, porque fue cancelado en forma simultánea con el avión

Inicialmente, la primera opción del Sistema de Control de Armas (FCS) era un sistema americano Hughes Mx1179, que operaria con el misil Douglas Sparrow II, de radar activo autónomo, pero en 1955 se abandonó a favor de una mayor participación nacional a requerimiento de la RCAF. Se seleccionó el sistema de control de armas ASTRA, un sistema a desarrollar por RCA Canadá, que prometía tremendas capacidades y un salto tecnológico para la época, manteniendo el misil Sparrow II en desarrollo por Douglas en EEUU, que sería producido en Canadá.. ⁽²⁾

Pero a principios de 1958, el sistema Astrano había alcanzado todavía un nivel de eficacia adecuada, pese a haberse invertido unos 40 millones de dólares de 200 estimados ⁽⁴⁾. En este contexto fue cancelado por el gobierno canadiense, ya en manos de J Diefenbaker, y el Misil Sparrow II también fue cancelado por Douglas en EEUU por muy complicado para ese momento.

AVRO pretendió en principio continuar con el desarrollo del misil a cargo de RCA, pero en poco tiempo también lo abandonó. Este paso atrás ya empezó a marcar el riesgo de generar especificaciones imposibles para la tecnología de la época.

Luego de la cancelación de estos sistemas en 1958, se volvió a sistemas americanos, mas “terrenales”, pero que ya estaban en desarrollo, los HUGHES FALCON AIM-4, misil americano de radar semiactivo y el Douglas GENIE AIR-2, no guiado de cabeza nuclear, con un sistema de control de tiro HUGHES MA-1 (evolución del Mk1179), hermanado a los misiles americanos, combinación que, nuevamente, también equipaba al F-106.

Estos sistemas de armas aun así eran muy exigentes para la época, sin electrónica de estado sólido, y tuvieron muchos problemas de desarrollo en EE.UU. Nunca se llegó a instalar en un CF-105 ni se hicieron pruebas de tiro efectivo en Canadá.

El sistema de control de vuelo (AFCS) era uno de los primeros con tecnología Fly By Wire (FBW) parcial, con actuadores hidráulicos de 4000 psi y feedback, también similar al F-106. Su sistema de referencia era de giros convencionales, y el sistema de navegación estaba basado en un DOPPLER convencional, sin sistemas inerciales y para la operación de intercepción estaba previsto ser controlado desde tierra con el sistema americano SAGE (Semi Automated Ground Environment), que lo llevaba hasta el punto de lanzamiento con la información integrada de los sistemas de radar de defensa, todo parte del North America Aerospace Defense Command NORAD, que se ve después, también similar al F-106. De este solo llego a probarse en vuelo el modo manual sin piloto automático.

En síntesis, el esquema de evolución de origen de los sistemas era:

Durante el programa de vuelos se lograron la mayoría de los objetivos de performance (M1 en el 3er vuelo, M1.5 en el 7° y finalmente M2), alcance, y maniobra, pero no se verificaron ninguno de los sistemas automáticos de control, navegación o armas.

Pero la realidad era que en 1958, todavía muy lejos de su entrada en servicio, EE.UU. ya tenía en desarrollo y casi en servicio el F-106, que cubría prácticamente las especificaciones operacionales de este, y el F-101B, de menos performance como interceptor pero más polivalente, y tenía en desarrollo el NA XF-108, un proyecto similar al CF-105, en entidad, costo y misión, el que, sin relación con el CF-105, también fue cancelado unos meses después. Asimismo, también estaban en desarrollo otros aviones que, aunque no pensados como interceptores de largo alcance, ofrecían una performance muy similar que habrían permitido su eventual utilización en esta misión como el NA A3J VIGILANTE y el Dassault MIRAGE IV.

Tabla I – Comparacion Especificaciones aviones contemporáneos al CF-105

En una visión sintética, al momento de la cancelación, el CF-105 había perdido las ventajas técnicas de sus especificaciones originales, ya no iba a ser un avión sin equivalentes, no había alcanzado sus requerimientos operativos, se basaba en el mismo motor, sistema de armas y de vuelo que el F-106, y ofrecía similares capacidades que este pero con el doble de peso y tamaño.

Contexto económico

El problema de costos crecientes se debió básicamente a asumir desarrollos simultáneos sobre demandas técnicas excesivas para la época, originadas en los requerimientos operativos de la RCAF, que excedían las del F-106, tanto en estructura, motor, AFCS y FCS. ⁽³⁾

Al inicio del proyecto las estimaciones para desarrollo y construcción de dos aviones prototipos eran aproximadamente de:

• Estructura 190 M$
• Sist control vuelo (AFCS) 20 M$
• Motor Orenda PS 13 70 M$
• Sistema control de armas (FCS) 20 M$

Pero en 1958, ya cerca de la cancelación, los costos totales (los ya efectivos y los estimados) habían ascendido a unos ⁽⁴⁾

• Desarrollo avión+motor+AFCS 530 M$
• Sistema ASTRA FCS 200 M$ (antes de ser abandonado)

Sobre esto el costo directo de producción en serie se estimaba en unos 5 M$ por avión para una serie del orden de 100 aviones equipados con el misil Sparrow II o 3 M$ con el Falcon. (La reducción de la amenaza y la necesidad de enfrentarla con un mix de misiles interceptores, llevo la demanda original de 500 aviones a menos de 100, haciendo que el costo unitario quedara relativamente exorbitante). ⁽³⁾

Aún asumiendo este último con el sistema MA-1, reemplazo del Astra, al momento de la cancelación, la inversión total alcanzaría entre 1000 y 1300 M$, o unos 10 a 12 M$ por avión. Este costo no era superior al de proyectos similares en EE.UU., pero si resultaba considerable para el Canadá, con un PBI muy inferior. ⁽³⁾. (el PBI de Canadá en 1959 era solo un 20% superior al de Argentina en años de Frondizi).

Es interesante destacar que los EEUU solo produjeron unos 270 F-106, reflejando claramente las mismas limitaciones operacionales del CF-105.

Contexto operativo

El Arrow no tenía un sistema de navegación autónomo adecuado a su alcance, por lo que quedaba limitado a un solo tipo de misión, intercepción bajo control terrestre, el sistema SAGE, sin el cual no sería eficaz ni en una intercepción ni en una función de ataque donde no tuviera cobertura de este. Y cuando la necesidad de este tipo de misión se comienza a debilitar, la inversión en el mismo fue quedando sin sustento.

Esto hacia que su potencial comercialización a países aliados fuera muy complicada, más porque estos también pretendían desarrollar sus industrias de avanzada, con mayores medios y/o mayor nacionalismo, por lo que Canadá no podía tener expectativas de vender ese avión al exterior, cuando solo EE.UU. y Gran Bretaña podían tener esos requerimientos operativos y asumir esos costos, pero ya tenían sus propios proyectos y sus propios problemas. ⁽³⁾

Asimismo, en proyectos de este nivel era y es impensado que un país adquiera un avión extranjero de estas características hasta que el mismo no este incorporado a la propia fuerza aérea del país fabricante y haya demostrado su capacidad operativa y su costo final, por lo que como en el caso del TSR2 unos años después, el futuro del Arrow debía definirse entre la necesidad operativa y la capacidad económica del Canada, sin esperar o justificarse con demandas externas.

Un interceptor de esas características, como también resultaba el F-106, era un lujo, conveniente y deseable si se quiere pero no imprescindible, un avión polivalente empezaba a resultar más rentable y lógico para Canadá que un interceptor especifico. Bajo parecidas condiciones EE.UU. también canceló el XF-108 unos meses después del ARROW, en septiembre 1959.

Contexto estratégico

En 1955 Canadá y EE.UU. estaban en medio de la Guerra fría – caliente, cuando todavía se esperaba un ataque de bombarderos rusos “preventivo” sin aviso, idea basada en una sobrestimación de las capacidades rusas en bombarderos. En esa época se asumía que la URSS contaba con cientos de bombarderos capaces de atacar en conjunto por sobre el ártico. ⁽⁵⁾

Es así que hasta el momento de generarse el proyecto ARROW en ese año, ambos países todavía tenían su propia política de defensa, basada en análisis de riesgo separados, pero a partir de 1957 Canadá firma con EE.UU. el acuerdo de defensa NORAD, centralizando el control de la defensa aérea de todo el territorio de ambos países, basado en misiles tierra aire, aviones interceptores y radares de alerta.

Estos conformaban tres líneas, Pinetree sobre la frontera, Mid Canada y Distant Early Warning DEW, sobre el norte de Canadá, con más de 60 estaciones que se completaron entre 1947 y 1957. En julio 1958 se incorpora la operación del sistema Semi Automatic Ground Environment SAGE, basado en la mayor computadora para la época (AN/FSQ-7), que, utilizando la información de los radares de alerta, controlaba los interceptores norteamericanos y canadienses, en ese momento los CF-100, y posteriormente preveía hacerlo con los CF-105 y misiles dirigidos BOMARC. Todo este sistema conformaba el North America Aerospace Defense Command NORAD. ⁽¹⁾

Como vimos, la base del requerimiento del CF-105 como un sistema de armas en reemplazo del CF-100, era contar con un arma de defensa actualizada ante el ingreso de cientos de estos bombarderos estratégicos rusos con armamento nuclear al espacio aéreo canadiense. Este requerimiento estaba basado en la idea general que Rusia contaba con medios de ataque suficientes para ser una amenaza a blancos en ambos países ⁽¹⁾, pero los primeros vuelos U-2 sobre Rusia entre 1957 y 1958 mostraron dos cosas, que la capacidad real en número de bombarderos era de apenas un 10 % de lo estimado hasta entonces, y que Rusia estaba incrementando su capacidad ofensiva priorizando los misiles intercontinentales. Se empezaba a asumir que el intercambio atómico vendría a través de misiles intercontinentales, y que el número de bombarderos de los cuales era necesario defenderse era muy inferior a la hipótesis original. Pero también se evidenciaba que esta amenaza era principalmente sobre EE.UU., por lo que Canadá estaba asumiendo y tomando costos de defensa poco realistas, por no ser el objetivo principal.

O sea que la capacidad de defensa canadiense era necesariamente complementaria, y naturalmente subordinada a las tácticas de EE.UU., y se debía apreciar que los medios que el Canadá incorporara a este sistema de defensa debían estar balanceados con los que aportaba EE.UU. y ser compatibles y complementarios en sus capacidades, tanto operacionales como logísticas.

Es así que Canadá iba a hacer un esfuerzo económico y técnico tremendo sobre un avión que usaría armas americanas y que operativamente iba a ser controlado por EE.UU. Asimismo, participar en la defensa conjunta implicaba que podía pasar a ser un blanco de entidad, a lo que se agregaba que un eventual combate nuclear contra la ofensiva rusa se produciría sobre su territorio.….

En este escenario, la posición de EE.UU. sobre el ARROW podía resultar algo ambivalente. Por un lado EE.UU. aprobaba el CF-105 y lo apoyaba en lo posible, ya que le convenía que el Canadá financiara un avión propio para la defensa de EE.UU., reduciendo el esfuerzo y la necesidad de empleo de medios propios ⁽⁵⁾. Pero por otro, aunque la operación de la defensa conformada por aviones de EE.UU. y Canadá, estaría bajo el control de EE.UU., el hecho que uno de estos fuera diseñado, producido y operado bajo pautas técnicas diferentes, reducía la confiabilidad del sistema en general.

Pero además de este requerimiento operativo, el Canadá pretendía mantener una participación efectiva en el contexto de la NATO en Europa, para lo que necesitaba un avión de corto alcance y lo más polivalente posible. Pero el CF-105 era un avión monofuncion, solo interceptor, no pudiendo ser parte de la participación de Canadá en Europa. Es así que la posición de Canadá en esa Guerra fría del 50 era difícil y hasta dubitativa, Porque ambas demandas operacionales simultáneas requerían grandes inversiones y aporte considerable de medios. ⁽¹⁾

Si participaba en ambos escenarios, tenía ventajas de todo tipo con EE.UU. y Europa pero arriesgaba a ser un blanco. Si se abría, reducía sus riesgos nucleares pero perdía beneficios y su posición igualitaria entre las naciones libres de occidente dispuestas a compartir los esfuerzos de la defensa general. En el medio había una serie de alternativas, sobre las que el gobierno de Diefenbaker tenía que decidir. ⁽⁵⁾

Por otro lado, su economía requería reducir la financiación de programas militares no condicionantes. Quería y necesitaba ser “parte” del mundo libre pero se enfrentaba a su realidad económica y al hecho de no contar con armas nucleares bajo su decisión. ⁽¹⁾

En este contexto, no es posible separar el análisis del desarrollo del CF-105 en 1958 del resto de la participación Canadiense en la defensa de América. En esa combinación de sistemas estadounidenses, con control norteamericano, para defender EE.UU., Canadá ocupaba una porción claramente secundaria y subordinada que no justificaba un esfuerzo del nivel del CF-105. Desde todo punto de vista resultaba más lógico que los medios también fueran provistos por EE.UU.

Todo esto ya era conocido a principios de 1957, antes del cambio de gobierno por lo que la decisión de cancelación podría haberse adelantado, ahorrando muchos millones, pero los Liberales se lo dejaron a los Conservadores como “regalo”. En junio 1957 asume el gobierno el partido conservador, con la espada de Damocles de la economía encima, y con una clara idea rectora de optimizar gastos, pero principalmente conscientes que debían cubrir todos los frentes. A esto se agrega el White Paper del Ministro de Defensa británico de abril 1957, que priorizaba el desarrollo de misiles a expensas de aviones para la misma función.

El Primer Ministro John Diefenbaker y su ministro de defensa George Pearkes se daban cuenta de eso, y también que el proyecto tenía una falla primigenia, ya que no respondía a las necesidades operativas reales de Canadá, y su única justificación podría ser el generador de una industria técnica de punta bajo conceptos básicos de nacionalismo, sin un claro futuro de rentabilidad.

En este marco, su Ministro Pearkes desde el principio del gobierno hizo un seguimiento cercano del proyecto, evaluando objetivos costos y potencialidades, y era el que más precisa tenía la imagen del proyecto y se aprecia como el real impulsor de la cancelación con una visión más pragmática aun que la de Diefenbaker.

En reunión con el Secretario de estado americano Dukes en julio 1958, Pearkes argumentaba que Canadá requería una inversión en defensa aérea muy grande por estar asociado con EE.UU., que los acuerdos solo eran necesarios para la defensa de EE.UU. (la mitad de su presupuesto de defensa de Canadá se iba en la defensa conjunta del espacio común), y que aunque los sistemas debían ser conjuntos, el objetivo principal era la defensa de EE.UU., NO del Canadá, por lo que EE.UU. debería asumir la mayor parte del costo. ⁽⁴⁾

Después de esto, lo primero que hace es cancelar el sistema ASTRA – Sparrow II en 1958 y pasar a un sistema de armas ya existente, y en febrero 1959 ya cancela todo el proyecto.

Tabla II Esquema de desarrollo de todos los aviones contemporáneos comparables al CF-105.

Conclusiones

En base a lo analizado hasta acá, se desprenden una serie de aspectos que definen el contexto del proyecto en 1959.

• En 1959 el avión no estaba completamente desarrollado aun, y no había demostrado haber alcanzado los objetivos operativos buscados ni las especificaciones técnicas establecidas.
• Luego de 3 años de desarrollo, el resultado era un avión más grande y pesado que lo necesario, sin grandes ventajas técnicas y operativas con relación a otros aviones americanos, ya en más avanzadas etapas de desarrollo, como el F-106…
• Era un avión monofuncion, con capacidad limitada a la de interceptor, sin flexibilidad de adaptación, cuando el Canadá requería de aviones más polivalentes para enfrentar sus demandas simultaneas en otros frentes.
• La inversión realizada en su diseño y desarrollo, la todavía pendiente, más el costo estimado de producción hacían que el costo total del proyecto fuera muy alto, pero más allá de su valor absoluto, lo era en relación con la expectativa de la misión y en relación a las reales capacidades del Canadá.
• En la configuración final del avión, tenía muchos componentes críticos americanos que hacían que se perdiera la autonomía técnica buscada originalmente.
• El proyecto debía compatibilizarse con los costos simultáneos de participación de Canadá en el NORAD, de los misiles BOMARC, que eran complementarios con el interceptor y no eran una opción con este, y con la participación en la NATO en Europa.

La función del CF-105, limitada a la intercepción bajo control del SAGE en el marco del NORAD, podía ser cumplida por otros aviones norteamericanos en forma más eficaz, particularmente por el F-106, que respondía al requerimiento operativo del sistema. La operación del avión en estas condiciones iba a quedar claramente bajo control de EEUU.

La compra del avión por parte de EE.UU. estaba descartada, fundamentalmente por que EE.UU. ya había desarrollado su avión para la misión que era el F-106, y no era esperable prever la exportación a otros países de un avión tan caro, mono función y con equipamiento condicionado a aprobación estadounidense.

Aunque el disparador de la cancelación puede haber sido el aspecto económico, la decisión final debe verse como resultado de un análisis pragmático de la situación técnica del proyecto y estratégica de Canadá, más allá de la orientación política del gobierno, ya que aunque el mismo estuviera en manos del otro partido liberal, esta debería haber sido la misma, y no puede atribuirse particularmente al Primer ministro John Diefenbaker como un capricho de política menor o decisiones personales.

La realidad es que la cancelación fue parte de una serie de decisiones técnicas, sobre un avión que ya resultaba poco eficiente para la misión de intercepción, sin otra capacidad alternativa, que no había demostrado aun cumplir sus especificaciones y ya no era apoyado por su único usuario, la RCAF, cuyos sistemas principales seguían siendo americanos, sobre el que no se tendría control operacional, que no se podría exportar, y estratégicas, dentro de un contexto de demandas simultaneas para el gobierno Canadiense, que debía mantener su participación europea en la NATO y la colaboración conjunta en la defensa del continente americano con EE.UU. con el NORAD. Esta situación también estaba clara para la RCAF y para AVRO desde mucho antes, cuyo director Crawford Gordon nunca lo aceptó y dejó llegar el momento sin preparación ni aviso a su gente. Es así que el despido de 14000 empleados y la destrucción de todos los prototipos en proceso no fue una orden del gobierno sino de Gordon mismo como una forma de presión sin negociación en una puja a todo o nada, que no funcionó, hacia este por no proveer presupuesto para mantenerlos, ……sin embargo Gordon siempre dejó crecer la historia que había sido orden específica del gobierno. (Hubo una oferta de AVRO de completar y mantener un par de aviones para estudios de alta velocidad, pero ya las relaciones con el gobierno estaban rotas y nadie quería hacerse cargo del bastardo….)

Acá estaría la clave de la suerte del Arrow, porque a partir de la cancelación del Proyecto, ante la necesidad de ir a un balance de esfuerzos, el primer Ministro John Diefenbaker, firma en agosto 1959 el acuerdo para producir 200 F-104, a fabricar por Canadair como CF-104, optimizados para ataque terrestre, para equipar su fuerza en la NATO, asumiendo capacidad nuclear, y en casa mantener los Bomarc, y acordar en 1961 recibir de EEUU 66 F-101B nuevos, sin cargo, a cambio de operar 11 estaciones del sistema Pine Tree.

El manejo de esta estrategia política de nivel nacional por parte del Primer Ministro Diefenbaker puede ser opinable hasta hoy, pero claramente permite apreciar que la causa de la cancelación del proyecto no restringe la decisión al solo aspecto económico, ni a traiciones, y si aparece totalmente razonable en ese marco ampliado.

No obstante los años pasados, el fracaso del CF-105 muestra que hay conceptos que mantienen vigencia y siguen siendo aplicables en proyectos de nuevos aviones:

• Los requerimientos operacionales, y las especificaciones que surgen de los mismos, deben ser realistas y tener en consideración la dificultad técnica en alcanzarlos.
• Las estimaciones de costos y plazos deben ser calculadas con márgenes adecuados a partir de estas dificultades técnicas.
• Tanto desde el punto de vista técnico como financiero, un proyecto de entidad requiere un sistema de gestión técnica y financiera con decisión unificada.
• Un avión mono función es muy riesgoso y difícil de justificar y desarrollar a futuro.
• No es razonable hacer depender la inversión en un proyecto de un avión de este tipo en exportaciones potenciales antes de haber sido adoptado por las propias fuerzas.
• Ante la dificultad técnica de alcanzar especificaciones, siempre debe contarse con un Plan B, sin perderse el objetivo ulterior del proyecto.
• Nunca debe darse por sentado que un avión alcanzo su requerimiento operacional hasta haber certificado adecuadamente TODAS las especificaciones.
• Nunca debe darse por sentado que el proyecto es un éxito hasta llegar al contrato de producción.

Referencias

• Ref 1- Richter Andrew – AVOIDING ARMAGEDON-CANADIAN MILITARY STRATEGY AND NUCLEAR WEAPONS 1950-1963 – UBC Press Toronto julio 2003.
• Ref 2 – Campagna, Palmiro –  Requiem for a Giant: A.V. Roe Canada and the Avro Arrow. Toronto: Dundurn Press, 2003. ISBN 1-55002-438-8.
• Ref 3- Rusell Isinger – THE AVRO CF-105 ARROW PROGRAME – DECISIONS AND DETERMINANTS, 1967 University of Saskatchewan Tesis
  Ref 4 – Campagna Palmiro – STORMS OF CONTROVERSY, The Secret Avro Arrow Files Revealed, Third Paperback Edition. Toronto: Stoddart, 1998. ISBN 0-7737-5990-5.
  Ref 5 – Maloney Sean – LEARNING TO LOVE THE BOMB, Canada Nuclear Weapons during cold war, Potomac Books Washington 1967
  Ref 6 – Bil Gunston – EARLY SUPERSONIC FIGTHERS OF THE WEST – Ian Allan Ltd, Shepperton 1976