Una Historia de exitoso fracaso II: BAC Tactical Strike Reconnaissance Mach 2 ( TSR2 )

Entre las muchas historias de aviones que no llegaron a concretar una vida operativa exitosa, hay algunas que son particularmente interesantes porque el ideario técnico popular les ha asignado un status de potenciales maravillas que fueron abortadas por decisiones políticas traicioneras y falaces que prevalecieron sobre los notables aspectos técnicos evidentes en ese momento,  desaprovechando en ambos casos unos aviones revolucionarios.

Uno fue el CF-105 ARROW, desarrollado en Canadá por AVRO Canada, motivo de un artículo previo, y otro el TSR2 (Tactical Strike Reconaissance Mach 2) desarrollado en Inglaterra por la British Aircraft Corp (BAC).

Ambos pretendían ser un salto en la tecnología de esa época, con unas capacidades operativas innovadoras hasta ese momento, y ambos fueron cancelados por los gobiernos de cada país en forma traumática e  imprevista.

Como el CF-105, el TSR2 estaba diseñado para misiones específicas, en su caso para ataque atómico de penetración de largo alcance. Ambos tenían la característica de buscar en todo sentido, un salto en el diseño y tecnología.

Todo, estructuras, motores, sistemas de vuelo y de misión fueron diseñados para nuevas exigencias, sin un piso o base de desarrollo ya operativo. En el desarrollo de estos, en forma muy optimista, se asumió que no habría inconvenientes y que el cumplimiento de especificaciones era solo una cuestión de tiempo.

En el caso del TSR2, también se llegó a volar solo la plataforma, verificando algunas características de performance básicas, pero sin alcanzar a desarrollar los sistemas de misión necesarios, ni las etapas de comprobación de sistemas y verificación de cumplimiento de performances de misión previstas (precisión de navegación, de lanzamiento de armas, capacidad de carga a distancia, etc), ni las especificaciones para las que fue diseñado.

Así también se fue formando la idea que el TSR2 fue cancelado por razones políticas y económicas, impidiendo el desarrollo de las industrias del país, que fue un desperdicio de talento y de potencialidades nacionales, y que nada oscurecía un brillante desarrollo futuro, que podría haber significado un antes y un después de la tecnología aeronáutica británica.

En este artículo, se busca también integrar y analizar el contexto de la época, económico, político, técnico, potencialidad de evolución, y se compara con otros aviones similares que sí llegaron a producirse en serie y tuvieron una considerable vida operativa, y ya las conclusiones no son las mismas.

El estudio de concepto de un avión como el TSR2 se inició a partir de 1955 como reemplazo del English Electric Canberra, manteniendo el objetivo de penetración profunda del espacio aéreo enemigo, pero con capacidad supersónica, seguimiento de terreno todo tiempo a baja altura y ataque a blancos con armamento nuclear. Como capacidad accesoria debía poder usar armamento convencional y proveer reconocimiento electrónico y fotográfico stand off todo tiempo a gran altura y velocidad.

Este requerimiento operativo se definió en 1957 con la especificación básica GOR 339 (General Operation Requirement), requiriendo un alcance operativo de 1000 millas náuticas (nm), Mach 2 en altura y 1.1 a baja altura, seguimiento de terreno, bombardeo nuclear táctico con navegación sin ayudas externas, con 4000 lb de bombas, y operación en terreno no preparado. Esta especificación, con claras  exigencias por sobre las del Canberra,  era extremadamente exigente y superaba las capacidades de la época, requiriendo el desarrollo de la totalidad de los sistemas y del mismo avión desde cero.

Los aspectos más destacables que exigían el diseño y generaban condiciones contrapuestas eran la doble exigencia de vuelo supersónico a baja y gran altura, el seguimiento de terreno y la operación en terreno no preparado para aun avión de Mach 2.¹

Para enfrentar estas dificultades y para no dispersar esfuerzos el gobierno decidió evitar una competencia entre empresas e integrarlas en una sola, forzando a English Electric Aviation (EE),  Vickers Armstrong (VA) y Bristol Aeroplane Company (BA) a unirse en una sola compañía, formándose British Aircraft Corporation (BAC). English Electric y Vickers  eran rivales de años y ya estaban trabajando desde 1957 para satisfacer la especificación en proyectos propios en forma separada, siendo el de EE el más avanzado, ya que tenía el background del Canberra y el Lightning.

Pese a esto el gobierno asigno en 1958 a Vickers la responsabilidad principal en el diseño, cuando su única experiencia en aviones militares era el Valiant, bombardero que ya empezaba a tener problemas de fatiga en esa época. Aunque la actitud de las empresas involucradas para colaborar en un proyecto común no era la mejor, esta fusión venia acompañada del proyecto del TSR2 como enorme zanahoria, por lo que fue recibida y enfrentada como el menor de los males.

El contrato se formalizo recién en 1960 (RB 192) después de dos años que se fueron en preparativos y discusión de ideas rectoras, evolucionando la GOR 339 a la OR 343 (más exigente) ^{2 3}, sin trabajo concreto de diseño, aspecto que ya mostraba el ritmo que tendría el proyecto.

A esto se suma en esa época un contribuyente político no despreciable. Desde 1957 estaba en el gobierno el partido Conservador, que promovía el desarrollo de la industria aeronáutica, apoyándola desde el estado, siendo  el que firma el contrato, pero que también es el que genera el White Paper de 1957. Este documento establecía el concepto técnico general que los medios operativos estratégicos futuros estarían basados en misiles o sistemas automáticos, los que reemplazarían a los aviones en el ataque nuclear. Pero, con independencia del partido gobernante, aunque proponía una línea de desarrollo sobre armas dirigidas de ataque a través de misiles nucleares y defensa con misiles interceptores, específicamente dejaba abierta una ventana para un avión que fuera compatible con estas, que cubría el TSR2. O sea que en realidad el WP no era un riesgo para el TSR2 sino que más bien era un soporte y un respaldo  para el mismo. Le daba oportunidad, pero con condiciones…sus especificaciones debían ser cumplidas. El avión nació con este condicionamiento y todos lo sabían.

El proyecto se desarrolló con bajo ritmo y muchas dificultades, tanto técnicas como organizativas (que se analizan después), y “se comió” los años en que estuvo el partido conservador en el gobierno, impulsor del mismo.

En 1964 ya se apreciaba que en las elecciones de octubre iba a ver un cambio al partido Laborista, socialdemócrata, mas populista y menos propenso a inversiones riesgosas de este tipo a favor de inversión en lo social, por lo que la urgencia política se transformó en urgencia técnica, y la imposibilidad de resolver los problemas a tiempo llevo a que el primer vuelo del avión presentara un claro salto al vacío con riesgo de pérdida del avión y pilotos.

Después de casi 5 años de proyecto, recién el 27 de septiembre de 1964 se realizó el primer vuelo de prueba, con Ronald Beamont en los controles, rodeado de problemas de todo tipo asociadas a las innovaciones necesarias en todos los sistemas, motor y estructura, especialmente el motor BRISTOL OLYMPUS Mk 320-22R que llegaba al vuelo de prueba con problemas de confiabilidad y resistencia en condiciones de alto empuje, produciéndose varias fallas catastróficas en las pruebas previas al vuelo, con un tren de ARR con problemas de retracción, sin sistema de balance de combustible ni sistema de vuelo automático ni auto estabilización….

El vuelo se realizó con buenas condiciones de control y dinámica, pero con vibraciones en vuelo generadas por los motores que afectaban la capacidad del piloto por lo que tuvo solo una duración de solo 14 min. Al aterrizar se encontraron además con una tremenda vibración en el tren PPAL que, aunque en los siguientes vuelos pudo reducirse, nunca se llegaría a corregir.

Pero antes del segundo vuelo se producen las elecciones y el cambio el gobierno (octubre 1964) al partido Laborista y todo el proyecto queda en observación. Ese segundo vuelo recién se realizó en diciembre 1964, repitiendo muchos problemas y sin posibilidad de avanzar en el programa. Estas condiciones se mantuvieron en el 3er vuelo, y subsiguientes, especialmente los problemas de vibración y movimientos del tren. Recién en el décimo vuelo, en febrero 1965, a 5 meses del 1°, se pudo retraer el tren y empezar un programa de ensayos en vuelo normal, y en el vuelo 14, ya en abril 1965  se llegó a velocidad supersónica. La historia cuenta que ese día el avión fue supersónico con solo un motor y que el Lightning de escolta tuvo que usar los dos postquemadores para alcanzarlo, como un aspecto a destacar, pero, más que un logro, la realidad fue que solo encendió un postquemador y no completo (de tres etapas solo encendió una, no por falla sino porque estaba limitado para evitar la vibración), y el avión solo alcanzo M 1,12, apenas para tachar el ítem. Beamont no le aviso al escolta por lo que cuando este reacciono, puso los dos postquemadores y lo alcanzo en seguida….

Este único vuelo transónico no permitió evaluar ningún aspecto de vuelo supersónico, como sistemas de control, y temperaturas sostenidas, y, sobre todo, funcionamiento normal y confiable de los postquemadores….

Se realizaron unos 10 vuelos más, todos subsónicos tratando de resolver problemas básicos, sin desarrollar un programa de pruebas consistente. No obstante, se consigue volar a 500 nd a 200 ft, pudiendo apreciar consumos y performances adecuadas, sin llegar en ningún caso a la verificación de especificaciones. El plan de vuelos de prueba, que abarcaba unas 2000 hs en 30 meses, en seis meses solo había volado unas 50 hs. Como programa de vuelos de prueba dejaba bastante que desear…

Y esto fue todo. El 6 de abril de 1965, se produjo la cancelación del proyecto por parte del Ministro de Defensa, David Healey, abortando nuevos vuelos del primer prototipo y el primero del segundo, previsto para ese mismo día.

El ministro Healey cancelo el programa en forma drástica, cortando en forma inmediata los vuelos y todo trabajo sobre el avión y sus sistemas. En ese momento, se empezó a generar la historia, la leyenda, que sostenía que un proyecto con potencial y con futuro, una maravilla tecnológica que representaba un salto en capacidades técnicas y operativas, una fuente de recursos genuinos, fue cortada por decisiones políticas interesadas y económicas erradas, impidiendo que Gran Bretaña pudiera alcanzar una capacidad operativa descollante en el contexto internacional, juntamente con un producto de exportación redituable. El primer capítulo de esa leyenda fue que el ministerio había ordenado la destrucción de los aviones completes, los fuselajes y los jigs de fabricación. En realidad, lo que hizo fue cortar cualquier continuidad de gasto en el proyecto, ni siquiera el que podía implicar la preservación y conservación de lo hecho hasta el momento, ni la posibilidad de completar desarrollos parciales que sirvieran de experiencia futura, por lo que la decisión de destrucción fue unilateral de BAC al no querer ni siquiera mantener algún avión completo o seguir invirtiendo a su cargo sobre el proyecto, situación muy similar a la del CF-105 unos años antes.

Quizás sustentada por esa imposibilidad de haber llegado a verificar las performances que efectivamente podían alcanzarse, esta línea de pensamiento se volcó a través de muchos artículos, libros y conferencias de técnicos, ingenieros y pilotos, relacionados o no con el proyecto, que realmente estaban convencidos de la traición del gobierno a su industria, llegando vigente a nuestros días.

No obstante, la foto de la realidad de ese momento podía interpretarse en forma muy distinta. Tanto la RAF como el fabricante BAC, a fines de 1964 ya veían con preocupación la continua serie de problemas que no solo implicaban baja confiabilidad de componentes o necesidad de corrección de fallas menores, sino que mostraban deficiencias básicas que requerían algún tipo de modificación considerable al diseño, no solo del avión sino también de los sistemas, y en función de esto veían difícil el cumplimiento de las performances previstas, y asimismo, también enfrentaban el tremendo costo acumulado del proyecto (más de 100.000.000 Libras)  y lo que todavía estaba por venir…

Pero para no entrar a hacer elucubraciones “what if” sin sustento sobre si podría haber sido o no la maravilla prometida, es importante analizar el contexto de ese momento sobre el que el gobierno tuvo que tomar la decisión, considerando cual era la situación real de desarrollo del proyecto, su costo, su ubicación relativa a la evolución de otros aviones de la época que eran comparables al TSR2, y la situación política y estratégica de Gran Bretaña para entender la razonabilidad de una decisión drástica como esa.

Situación de desarrollo de los componentes principales, sistemas de vuelo y misión:

Desde el principio era claro para todos los participantes del proyecto que la GOR 339 era extremadamente exigente para la tecnología del momento en Inglaterra requiriendo que todo el avión y sus sistemas fueran fruto de nuevos diseños, con el costo y tiempo asociados a procesos de investigación básica y aplicada.

Las especificaciones técnicas que se establecieron para el avión en general, velocidad en todo el rango de altura, operación en terreno no preparado, y para el sistema integrado de vuelo, con seguimiento de terreno a baja altura todo tiempo a velocidad transónica, de navegación y ataque y de reconocimiento, eran claramente un quantum delante de lo que la tecnología del momento permitía manejar con los sistemas valvulares y analógicos, y eran un desafío importante para las empresas responsables de su diseño, construcción e integración.

A partir de los requerimientos iniciales de la GOR 339, evolucionados a la OR 343 contractual, los requerimientos de velocidad a nivel del mar y el radio de acción se mantuvieron, pero se incrementó la exigencia a M=2.25 en altura, la altura de penetración se redujo de 1000ft a 200ft y la clasificación de pista no preparada se redujo de 40 a 20 (dureza del terreno, con una presión de neumáticos de solo 80 psi. Esto hizo que casi todo el proyecto original EE quedara afuera, se llegara a un avión de 110000 lb y fueran ya necesarios dos motores OLYMPUS 22R de 30000 lb.⁴

Este tipo de desafío era lo acostumbrado en la industria británica, lo que no era habitual era alcanzar los resultados esperados…Esta situación, ya difícil de por sí, era peor porque las responsabilidades técnicas de diseño y desarrollo de sistemas estaban a cargo no solo de la empresa BAC, el proveedor, sino también del gobierno, el cliente. La organización del gobierno inglés respecto del encaminamiento de este proyecto era complicada, más bien engorrosa, con una superposición de funciones de cliente y proveedor dentro del mismo gobierno.

Hasta 1959 el Ministerio de Suministros era responsable de concretar este tipo de proyectos, en base a las especificaciones del Ministerio del Aire, siendo el Ministerio de Defensa un organismo separado, menor, sin responsabilidades en el proyecto, solo asesor, casi un cliente que no tenía decisión en el producto, pero que representaba a la RAF. Recién en 1959 el Ministerio de Suministros se transforma en Ministerio de aviación, manteniendo funciones y responsabilidades y en 1964, se unifican con el Almirantazgo y la Oficina de Guerra en un Ministerio de Defensa,  con más poder y decisión.

El proyecto general fue de BAC, pero con algunos sistemas a cargo del Ministerio de Suministros. Con este procedimiento, el gobierno asumió el control de varios de los proyectos de sistemas, con un manejo técnico, financiero y de plazos independiente de BAC, diseñador del avión. Se mezclaban responsabilidades entre el cliente y el proveedor.

Así, los sistemas del avión se dividían en categorías:

Cat 1: componentes provistos por el gobierno (especificación y contrato por Ministerio de Suministros)

Cat 2: Componentes provistos por BAC, pero con especificación y aprobación técnica del gobierno

Cat 3: Componentes provistos por BAC totalmente bajo su responsabilidad

En este contexto, BAC terminaba siendo responsable final de la performance de sistemas sobre los que no tenía control técnico total (Cat 1 y 2).

Esto generó un proyecto sin jefe de proyecto ni control unificado técnico y económico por parte del responsable principal, que permitiera priorizar, coordinar y decidir los múltiples aspectos y contratistas para optimizar tiempo y costos. Al trabajar con varias líneas de responsabilidad, cada área buscaba su propia ecuación de calidad y costo. En cierta manera, era una aceptación por parte de las empresas que el ministerio era el responsable definitivo de los proyectos, era el que pagaba y el que decidía, sin siquiera una autoridad de certificación independiente.

Sobre esto también Beaumont reconocía, muy “british style”, que “la solución práctica de designar un primer contratista para manejar todo el programa con subcontratistas operando bajo estricto control y disciplina fue, si es que se consideró alguna vez, dejado de lado” ⁵.

En este contexto difícil, las características del avión y sus sistemas eran las siguientes:

Estructura

Presentaba una configuración típica de ala delta (60°) con cola, piloto y navegante en tándem en cabinas separadas, fuselaje largo con distribución longitudinal de masa, con sección cuadrada que permitía generar sustentación a baja velocidad y gran ángulo de ataque, muy similar a la del A-3J.

El ala presentaba varias limitaciones tipo sabana corta. Estaba diseñada para operar en transónico a baja altura con una alta carga alar (113 lb/ft2), pero su poca área no permitía cubrir eficientemente todas las otras exigencias (Mach 2 en altura, despegue corto, baja velocidad de aproximación, gran alcance). Aunque compensaba el tamaño con soplado de flap para mejorar sustentación a baja velocidad, similar al A-5A y Bucaneer, igual requería un gran ángulo de ataque cercano a 13°, casi como el B-58.

Incorporaba soluciones de estructura y aleaciones innovadoras, como el aluminio-litio Al-Li X2020, siguiendo el camino del B-58 y A-3J, que pese a su revolucionaria relación resistencia-peso, en poco tiempo iba a mostrar en estos aviones problemas de fragilidad y baja resistencia a fatiga a compresión. (A principios de 1965, se produjeron fallas en la célula de pruebas estáticas en partes estructurales de esta aleación, por lo que ya se apreciaba que debía reverse el diseño con otros materiales). 

Tren de aterrizaje

La exigencia de operar en terreno no preparado requería un índice de baja presión al terreno, lo que genero un tren de aterrizaje de dos ruedas por parante, grandes, de gran masa y baja presión, que fue una de las fuentes de los problemas, ya que para pistas solo hubiera necesitado una rueda de alta presión más chica.

El tren estaba fijado al fuselaje, por un parante en ángulo abierto para dar la trocha, y largo para dar el ángulo de ataque necesario en despegue y aterrizaje, cada uno con un boggie de dos ruedas, alineadas longitudinalmente por necesidad de acomodamiento en el fuselaje. Esta configuración de tren presento una serie de problemas de vibración por elasticidad y precesión giroscópica que no llegaron nunca a resolverse y condicionaron toda la etapa de vuelos de prueba. (Nota 1)

Motor

El motor BRISTOL OLYMPUS Mk 320 / 22R era la 6ª evolución del Olympus 101, primer motor ingles con compresor de doble eje, y un rediseño casi completo de la 5ª versión, OLYMPUS 301 del Avro Vulcan, con el agregado de postquemador y reforzado en todas sus áreas para alcanzar el nivel de empuje requerido para el TSR2. Tenía bastante mayor potencia (30000 lb con PQ), siendo en la practica un nuevo motor con similar configuración. ⁶

Bristol había evaluado dos versiones de desarrollo del 301, la 15R, con pocas modificaciones y las mismas 6 etapas de Baja Presión que el 301 solo agregando el PQ, prevista en 1957 para la propuesta de EE para esta especificación que era un avión de dos motores, M=1,6 y de menos de 70000 lb, y el 22R, con 8 etapas, mucho más grande. ⁷

La elección del motor básico estaba basada en la confiabilidad demostrada en el Vulcan y en la flexibilidad del doble eje de compresor, pero la opción al 22R era el resultado de la exigencia de corta carrera de despegue (1000 m) con las de velocidad Mach 2,2 en altura y transónica a baja altura. Era grande, de mediano consumo, (SFC = 0,817 lb/lb a 11000 lb sin A/B en altura), adecuado para operar en altura por ser turborreactor puro sin derivación, pero prever su operación a baja altura con PQ implicaba asumir un alto consumo, con la necesidad de gran capacidad de combustible para dar los alcances requeridos, lo que había llevado a requerir un avión del orden de 100.000 Lb.

El primer rodaje en banco de este motor se produce en 1961, y el primer vuelo en un Vulcan en febrero 1962. En las pruebas de banco se produjeron varias fallas catastróficas con destrucción del motor ⁸, hasta la explosión del motor en el bombardero Vulcan que servía de cama para pruebas en vuelo que produjo la pérdida del avión.

Entre estas estaban una fluctuación de presión de combustible en el PQ que generaba vibraciones del nuevo eje de BP en su frecuencia de resonancia, que llevaban a la destrucción; el “engorde” del motor causado por la evolución al necesitar aumento de aislación por mayor temperatura, generando contacto de alabes de compresor con la carcasa por dilatación y flexión, lo que limitaba las G a 3,5 de las 7 previstas.

El origen de estas fallas requería modificaciones de diseño básico para ser operativo, que no se habían llegado a definir al inicio de los vuelos en el TSR2 en septiembre 1964, casi dos años después de la destrucción del Vulcan. Al momento de la cancelación, el motor 22R no había terminado su desarrollo y mantenía problemas de confiabilidad y resistencia en condiciones de alto empuje.

En la época de diseño del TSR2 estaba claro que, si al alcance en altura se le agrega la condición de supersónico, se iba a un jet puro, pero que, a baja altura para lograr un adecuado consumo, era necesario ir a motores con derivación con mejor consumo específico en esas condiciones que los jets puros. Pero también era cierto que los motores con derivación eran subsónicos, sin postquemador, por lo que prever operar a baja altura transónico con un jet puro era aceptar un gran consumo y un gran tanque de combustible.

Esto se cumplía en los aviones contemporáneos, como el Bucaneer, subsónico de baja altura con motor doble eje, con derivación y sin PQ (RR SPEY), y el B-58, A3J y MIV, primariamente supersónicos en altura, con motores monoeje, sin derivación y con postquemador (J79 y Atar), hasta que el F-111 voló con el PW TF30. Este tenía derivación del 16%, doble eje y postquemador, justo para la performance esperada de gran alcance volando a alta y baja altura. Más allá de los problemas que pudiera presentar, era claramente más adecuado a futuro para la misión…

Sistemas de vuelo y misión

Además del motor, los sistemas de vuelo y misión del avión implicaban un quiebre en la tecnología europea para alcanzar las especificaciones y requerían diseño casi desde cero ⁹. 

Sistema                                                                                  Fabricante

1 Sistema de control de vuelo (AFCS)                                                   Elliott Bros GEC

2 Radar frontal (FLR) y Sistema de seguimiento de terreno (TFS)           Ferranti GEC

3 Sistema navegación y ataque (NAV/ATTACK)

Computadora Central (Verdan)                                      Elliott Bros GEC – NA Autonetics

4 Radar lateral (SLR)                                                                            EMI Racal

5 Escaneo óptico OLS                                                                          EMI Racal

6 Navegador inercial                                                                            Ferranti GEC

7 Radar Doppler                                                                                   Decca Racal

8 Mapa móvil                                                                                      Ferranti GEC

9 Radio Altímetro RA                                                                            STC

10 Head-Up Display                                                                             Rank Cintel GEC

11 VHF/UHF Radios                                                                            Plessey and Marconi GEC

12 Stores Management                                                                        Vickers Armstrong

Todos estos sistemas en Inglaterra eran innovadores en sus especificaciones, pero nunca llegaron a volar en el TSR2, solo en aviones separados, ni integrados, ni sobre el rango completo de capacidades previstas, y en ninguno se llegó a la verificación de especificaciones de diseño. Una descripción muy sintética de los principales.

Sistema de control de vuelo (AFCS)

El TSR2 tenía un esquema de control muy similar al del A3J, sin alerones, con elevadores de movimiento diferencial (tailerons), deriva móvil (all moving rudder) y en las alas solo flaps soplados, y de acuerdo con esto, las exigencias del AFCS eran las mismas en el control de estos sistemas. En función de la aerodinamia, ambos aviones eran inestables a M>1.5 y requerían estabilización artificial

El sistema era analógico y cumplía las funciones de control manual de vuelo, auto estabilización en control manual, autopiloto, y con señales del FLR, seguimiento de terreno.

El prototipo solo contaba con el modo de control manual, y que voló y respondió adecuadamente dentro del mínimo rango de velocidades y condiciones de vuelo alcanzadas, No obstante, los otros modos  no llegaron a volar y tampoco a la verificación de especificaciones de diseño sobre el rango completo de capacidades previstas.

Sistema de seguimiento de terreno (TFS)

El más crítico de estos era precisamente el sistema de seguimiento de terreno TFS, el verdadero corazón del TSR2, ya que era lo que lo diferenciaba de los otros aviones contemporáneos de ataque, básicamente del A3J. Era un sistema analógico que proveía mapping-radar y ubicación de blancos, alimentando al AFCS en combinación con el RA. Sin este era un avión de ataque normal, supersónico en altura, o manual diurno a baja altura.

Como en los otros principales sistemas, este solo voló en aviones de prueba, DC3, Canberra, Bucaneer, no llegando siquiera a funcionar totalmente satisfactorio en estos, especialmente en la maniobra de pitch down, por lo que también se estimaban problemas de volar en el TSR2 en esa condición y a mayor velocidad, siendo necesario un mayor desarrollo y pruebas… 

La diferencia entre un sistema de alerta de terreno, como el del A3J, y este era justamente la maniobra de pitch down, volver a pegarse al terreno en forma automática después de superar una altura. Esto implicaba que el sistema debía ordenar nariz abajo en ausencia de señales adelante, y la retoma de control cuando el avión volvía a sensar señal del RA y FLR de terreno abajo y delante al bajar la nariz Esta maniobra era critica, porque al bajar la nariz se podía encontrar de golpe con ecos cercanos como en una zona de desniveles sucesivos, y generar condiciones de conflicto, requiriendo una anticipación y gradualidad de autoridad del sistema difícil de conseguir.

Sistema de Navegación y Ataque (NAV/ ATTACK)

La necesidad de combinar la gran cantidad de datos de distintos sistemas analógicos en un sistema integrado multifunción era impensable sin una capacidad de procesamiento digital en tiempo real.

GEC había desarrollado una computadora (DEXAN) que podía evolucionar a las necesidades del TSR2, pero que en el status alcanzado al momento de la definición de los diseños no satisfacía las exigencias. El contrato se asignó a ELLIOT con una licencia de la computadora North American AUTONETICS VERDAN D9D, única existente en el mundo de estas capacidades, y que ya equipaba al A3J como base de su sistema REINS (Radar Enhaced INS).

El sistema era un hibrido analógico digital, que integraba dos computadoras, procesando la información de navegación inercial y bombardeo (datos de la plataforma inercial de Ferranti y del DOPPLER DECA), y proveía datos al AFCS y FLR, aunque no intervenía en la operación del sistema de seguimiento de terreno)

Este sistema requería interfaces ANA – DIG – ANA para cada parámetro procesado porque los sistemas sensores eran analógicos, que se diseñaron ad hoc, así como los displays.

Aunque esta computadora funcionaba adecuadamente en el A3J, con un sistema de navegación no muy distinto del TSR2, la exigencia de mayor calculo (velocidad de procesamiento y capacidad de memoria) para los requerimientos de diseño del TSR2 era marginal aun para el sistema de doble computadora previstos para el TSR2 por lo que la precisión de navegación era muy baja, aspecto que no pudo mejorarse en los vuelos de prueba del sistema en aviones Hastings y Comet, mucho más lentos que el TSR2.

Nunca llego a operar con todos los sistemas asociados ni a la velocidad de vuelo y procesamiento requerida, por lo que, en el momento de la cancelación, la expectativa de cumplimiento de especificaciones en el TSR2 era casi nula en la configuración desarrollada. Esta era otra área que ya preveía la necesidad de un rediseño mayor.

Sistema de radar lateral (SLR)

Este era una versión primigenia de un Sistema de radar de barrido lateral, con antenas a los lados del avión, que registraba una imagen radar del terreno desde abajo del avión hacia los lados.

Tenía la función de registrar y generar puntos de verificación en ruta para inyectar en el INS y mejorar su precisión. El navegante debía reconocer puntos conocidos en las imágenes del SLR y decidir la actualización. Este procedimiento era manual por lo que el sistema de presentación de información al navegante debía ser en tiempo “real”.

La operación de este sistema era más que engorrosa y vale la pena describirlo porque es una muestra del nivel general de soluciones que se preveían para alcanzar las especificaciones con medios técnicos poco adecuados.

• Las antenas generaban una imagen del terreno en una pantalla CRT por banda.
• Una filmadora por cada CRT tomaba las imágenes, y las cintas pasaban por un sistema de revelado en “tiempo real”, con líquidos y secadores!
• La película revelada pasaba a un proyector que enfocaba las imágenes y las presentaba sobre el display del navegante.

Este sistema de detección, registro y presentación de la corrida del SLR era muy complicado y tampoco llego a desarrollarse ni cumplir especificaciones, y su utilización operacional solo podía considerarse un ejercicio de optimismo.¹⁰

El resto de los sistemas compartían las características de complejidad y bajos resultados de estos.

Es así como, a principios de 1965 era evidente que el TSR2, aun resolviendo todos los problemas conocidos del motor y tren, iba a arrastrar un pecado original… la RAF ya había apreciado esto, y ya lanzado el proyecto tuvo que aceptar la reducción de los requerimientos operativos originales¹¹, adecuándolo a la realidad de las misiones posibles, a la reducción de costos, flexibilizando los requerimientos de la OR 343, especialmente en lo que respecta a vuelo a muy baja altura, optimizándolo para media altura, dejando el seguimiento de terreno, pasando a alerta de terreno, y de precisión de impacto, aumentando la CEP y reducción de opciones de armamento. 

Especificación	OR 343	Actualización Req (1965)
Velocidad Nivel del Mar	1,1	0,9
Velocidad 40000 ft	M 2	M 1,7
Alcance operativo	1000 mn	750 mn
Techo	56000 ft	40000 ft
Despegue Terreno No preparado	600 m	1000 m
Aterrizaje Terreno No preparado	600 m	750 m
Altura seguimiento terreno	200 ft auto	200 ft manual

Esta reducción de exigencias hubiera permitido a BAC aumentar el área del ala y simplificar los sistemas de vuelo. Lo sarcástico de esto es que con estas especificaciones el avión quedaría prácticamente similar al A3J, tanto en configuración y capacidades y hubieran sido alcanzables aun con el Olympus 15R…siendo un poco una vuelta al origen…. 

Se aprecia entonces que la idea que el TSR2 era un salto tecnológico tremendamente innovador, ofreciendo capacidades operativas superiores a cualquier avión contemporáneo, era solo aplicable a las especificaciones, no en los resultados, siendo evidente que el requerimiento operativo y sus especificaciones habían sido demasiado exigentes para la tecnología del momento, forzando a BAC y a las empresas subsidiarias a emplear mucho tiempo y presupuesto en desarrollar soluciones técnicas avanzadas, nunca alcanzadas.

El mismo R Beamont, su piloto de pruebas, indico en su momento que “el TSR2 era simplemente demasiado desafío para nuestra industria como para poder superarlo”.

Situación de Costos finales y performances esperables

Aunque los costos de un proyecto de esta magnitud, considerados fuera de contexto, no serían parámetro suficiente para reflejar un problema, su evolución si puede dar una idea del descontrol en que se manejaba el proyecto. ¹²

• Primera estimación del Ministerio de Suministros (MoS) para el cumplimiento de la GOR339: 16 Millones de Libras (ML)
• A Julio 1958, el Ministerio de Suministros estimaba 35 ML
• A Nov 1959, ya la estimación llegaba a 62 ML con un margen de 20M L
• A Jul 1962, se elevaba a 137 ML
• A Dic 1962, a 170 ML. En este momento el Ministro de Defensa, Peter Thorneycroft, todavía sin responsabilidad en el Proyecto, comentaba con sarcasmo “…un numero notable para el reemplazo de un bombardero mediano.”.
• A Jun 1963, se alcanzaban 220 ML
• A ene 1964, todavía a más de un año de la cancelación, a 240/260 ML con un estimado de producción de 2,8 M por avión.

Con estos valores, en 1964 el Ministro del Aire del gobierno conservador ya objetaba claramente el costo, y la falta de cumplimiento de especificaciones, por lo que cuando en diciembre de ese año el costo del proyecto completo (con producción) alcanzo una estimación de 740 ML, de las que ya estaban gastadas 160 ML, la situación no parecía controlada.

Este era el panorama que recibe el nuevo gobierno laborista, que lo consideraba claramente fuera del presupuesto del gobierno para la adquisición, y de la RAF para operarlo.  

Denis Healey, que como Ministro de Defensa en el gobierno laborista si tenía ya injerencia en el proyecto, llego a declarar que “el problema con el TSR2 fue que el proyecto trato de combinar el más avanzado del arte en cada campo, y los fabricantes y la RAF estaban tratando de poner al gobierno en una situación de no retorno, subestimando los costos. Pero los costos del PROYECTO TSR2 fueron superiores aun a sus propias estimaciones privadas, y en consecuencia no tengo dudas sobre la decisión de cancelación”.

Situación de aviones de otros países que cubrían la misma misión principal

Una comparación necesaria para ver en perspectiva la real capacidad del TSR2 es con relación a los otros aviones de similares características en proceso de desarrollo o en operación al momento de la cancelación (En Tabla I se presenta la situación de desarrollo y en Tabla 2 las principales características de los mismos).

El concepto de bombardero nuclear de interdicción supersónico Mach 2, de mediano alcance (del orden de las 1000 mn) ya estaba lanzado en los proyectos del CONVAIR B-58, el NORTH AMERICAN A3J y el DASSAULT MIRAGE IV. A las exigencias de estos, el TSR2 le agregaba la capacidad de vuelo a bajo nivel con seguimiento de terreno con un sistema de vuelo, navegación y ataque integrado, y operación desde terreno no preparado. Pero al momento de iniciarse el programa TSR2, estos tres aviones ya estaban en periodo de pruebas en vuelo, y al momento de la cancelación ya hacia un par de años que estaban operativos.

Convair B-58

El primer vuelo del B-58 fue en noviembre 1956 y su entrada en servicio en marzo de 1960. Fue el verdadero innovador en el concepto de vuelo supersónico sostenido para bombardeo nuclear. Estaba diseñado con capacidad básica de bombardeo estratégico nuclear supersónico de penetración, a gran alcance (> 1500 mn), con capacidad secundaria de transónico a baja altura. Esta misión le exigía contar con un sistema integrado de vuelo que combinaba control de vuelo, navegación y bombardeo, el que fue desarrollado por primera vez en base a sistemas electromecánicos analógicos, que generaba unos sistemas muy complicados, pero eficaces. Solo se fabricaron 116 unidades, era un avión muy caro de operar y mantener, asociado a una sola misión, que, aunque al momento de la cancelación del TSR2, tenía solo cuatro años de operativo, a fines de 1965 empezaría a ser desactivado. Y esta desactivación se basaba en que ya en esa época no era viable la penetración en altura por las capacidades antiaéreas rusas.

North American A3J

El A3J (A-5A a partir de 1962), era un bombardero nuclear táctico embarcado con capacidad de reconocimiento, cuyo primer vuelo fue en agosto 1958 y entrada en servicio en junio 1961, Estaba diseñado para vuelo supersónico en altura, pero también podía operar a baja altura en transónico. A la capacidad de bombardero le agregaba capacidad de reconocimiento fotográfico y radar (SLAR).

Este avión presentaba innovaciones en aspectos de estructura, aerodinámica, en sistemas de control de vuelo sin alerones, con ala con soplado de flaps, spoilers y elevones y timón de movimiento total, similares a los que posteriormente también adopto el TSR2. Fue el primer avión con entradas de aire de geometría variable bidimensionales, que optimizaban el flujo supersónico de entrada a los motores, mucho más eficientes que las entradas circulares o semicirculares con cono deslizable que usaban todos los aviones de la época, como el TSR2, B-58, MIV y aun el F-111.  

Asimismo, contaba con el primer sistema de Fly by Wire real y la primera computadora digital, la misma que adoptaría el TSR2, la AUTONETICS VERDAN (VERsatile Digital ANalizer)) para integrar los sistemas de navegación y ataque, Visor de visión alta (Head Up Display HUD) y un sistema de navegación avanzado, el REINS (Radar Enhaced INS), que era un INS combinado con radar de reconocimiento de  terreno y alerta de terreno, que aunque no llegaba a seguimiento de terreno, era un paso para este), y utilizaba el mismo motor que el B-58, el GE J-79.

En relación con algunos de los avances adoptados posteriormente en el Proyecto del TSR2, el A3J ya presentaba estos “first”:

• Primer uso operativo de Visor elevado (Head Up Display-HUD)
• Primer Sistema de vuelo “fly by wire”
• Primer sistema de entrada de aire regulable bidimensional
• Primer radar monopulso con alerta de terreno
• Primer uso de una computadora digital
• Primer sistema de navegación y ataque NAV ATTACK con INS acoplado al radar
• Primer uso de aleación Al Li en aeronaves.
• Primer uso de maquinado integral de paneles de ala
• Primer parabrisas “bird proof” de una pieza certificado para operación M2.

Se aprecia que, salvo la capacidad de seguimiento de terreno, el A3J ya era casi un TSR2….

 Pero como el B-58, enfrento al mismo problema, resultaba un avión muy complicado, muy caro y asociado a una sola misión, ataque nuclear. Cuando la US NAVY pudo contar con otro sistema nuclear en los misiles submarinos Polaris, en 1963 se desactivo la versión de bombardeo, y solo le quedo su Plan B, la función de reconocimiento, que en poco tiempo pudieron cubrir otros aviones más convencionales. Y también, como el B-58 se produjeron pocas unidades, en este caso solo unos 160.

Al momento de la cancelación del TSR2, estaba operativa la versión de reconocimiento, RA-5C, con los mismos sistemas previstos para el TSR2 (SLAR y cámaras) …

Por lo visto hasta acá, se aprecia que el diseño del TSR2 tomo muchas cosas del A3J,  la configuración aerodinámica, estructural general y sistemas de control de vuelo (La diferencia se limitaba al tamaño del ala, más grande para el A3J, de baja carga alar adecuada para vuelo en altura y más chica para el TSR2, optimizada para baja altura),  y también, literalmente, su sistema de integración de navegación con una computadora digital AUTONETICS VERDAN , ya que se utilizó el mismo sistema del A3J fabricado en USA previendo para la serie una versión bajo licencia.

Dassault Mirage IV

El último de estos, el MIV fue el desarrollo francés de esta idea, con primer vuelo en junio 1959 y entrada en servicio en octubre 1964. Este fue el menos innovador ya que fue un desarrollo conservador a partir del Mirage III en lo que respecta a aerodinámica, estructura, motor y con sistemas prácticamente existentes

La estructura, aerodinámica y sistemas de vuelo eran evolución del MIII lo mismo que el motor que era una evolución del ATAR 9C al 9D (después 9K50). En lo que respecta a sistemas, no iba más allá de la tecnología del momento, con un Sistema de navegación Doppler MARCONI, (sin INS), el sistema de bombardeo estaba basado en un radar de reconocimiento de terreno, que mostraba el terreno adelante sin sistema de seguimiento de terreno, también con sistemas separados.

Aunque también optimizado para altura el MIV, tenía capacidad de operar a baja altura transónico. Al contrario que el B-58 y A-5A, era un avión simple, confiable, relativamente fácil de operar y mantener, y que se mantendría en servicio más allá de 1990. No obstante, no se fabricaron más de 70.

Al momento de la cancelación del TSR2 estaba totalmente operativo en versión de bombardeo.

Situación del otro avión inglés que cubría casi similares capacidades

Al momento del inicio del proyecto TSR2, el Blackburn Bucaneer BB 39 ya estaba realizando sus vuelos de prueba. Respondía a una especificación de la Armada (Royal Navy), un avión embarcado con una misión básica similar de ataque nuclear a baja altura, (con la misma bomba Red Beard que el TSR2), convencional en sus performances, subsónico y sin sistema de seguimiento de terreno, pero basado en tecnologías conocidas, con menor costo, más polivalente y más confiable de obtener resultados.

El BB 39 había sido una opción desde el inicio del proyecto. La especificación para el avión y el contrato de inicio del diseño habían precedido al TSR2 en aproximadamente 2 años, o sea que cuando la RAF establece el conjunto de exigentes especificaciones para el TSR2, la Royal Navy, Blackburn, y los que apoyaban al BB 39, principalmente Lord Mountbatten (el héroe ingles en el sudeste asiático, y hombre de peso en la casa real) en el Ministerio de Defensa,  ya destacan que salvo la exigencia de operar supersónico, la misión a cumplir por el TSR2 era similar a la del BB39. ¹³, y abrogaban por ir sobre terreno más conocido, y apuntar a un eventual desarrollo supersónico de este.

A esto la RAF se opuso insistiendo que las exigencias técnicas y de performance del TSR2 eran necesarias, imprescindibles para asegurar la misión. Esto descarto la opción supersónica del BB39, que al principio era un proyecto en papel como el TSR2, pero el BB39 real podía cumplir la misión principal del TSR2, aunque con otras performances, y estaba diseñado con tecnologías dominadas y un motor adecuado para el vuelo a baja altura con mucho potencial. Uno de los aspectos destacables del BB39 era su motor el Rolls Royce SPEY, que tenía derivación. La validez del RR SPEY se evidencio en que las posibles alternativas del TSR2 analizadas eran propulsadas por su versión con postquemador, como el Canberra P28, MIV B y el propio Bucaneer supersónico P150. Aunque solo se produjeron 211 unidades, era un número razonable para un avión inglés. En abril 1965, al momento de la cancelación, con el TSR2 recién empezando sus pruebas, pasado de costo y con incertidumbre respecto de sus reales performances, la RAF tenía enfrente, aun con las limitaciones relativas de performance y capacidad operativa, un avión en producción y en presupuesto, que hacía dos años que estaba en servicio…!!!, cumpliendo sus performances y especificaciones, que le ofrecía la capacidad de bombardeo nuclear a gran distancia a baja altura, leitmotiv del TSR2.

Potencial de venta al extranjero

Uno de los argumentos en defensa de continuar la inversión en el desarrollo del avión y de sus sistemas era que la misma permitiría contar con una aeronave adelantada a su tiempo, con capacidades superiores a las de los aviones contemporáneos, que llevaría a una potencial exportación, y que su cancelación era matar una gallina de los huevos de oro de futuros beneficios.

Esta afirmación resultaba, al menos, optimista, después que la industria británica desde el final de la guerra se ocupó de diseñar, desarrollar y producir toda una serie de aviones y helicópteros que, salvo contadas excepciones (Canberra, Hunter) nunca consiguieron un aceptable éxito comercial o de operación, que pudiera hacer rentable la tremenda inversión estatal de todo ese periodo.

El TSR2 no era diferente del EE Lightning, Avro Vulcan, Vickers Valiant, HP Victor, DH Comet, DH Sea Vixen, Gloster Javelin, Vickers VC10, Bristol Britannia, AW Argosy, Shorts Belfast, HP Herald, Supermarine Swift, etc, etc…. y compartía muchas de las características de estos proyectos.

Todos tuvieron básicamente en común: hermosos aviones, largos periodos de desarrollo, performances totales (técnica, económica, operativa) bajo las expectativas, e inferiores a aeronaves contemporáneas, lo que los dejaba fuera de mercado internacional, contando únicamente como clientes a las fuerzas armadas y compañías británicas.

Esto no debía ser una sorpresa para las muchas empresas aeronáuticas de Gran Bretaña, que ya lo habían repetido en muchos aviones, y sabían que se debía a una política de excesivo estudio de diseño, pruebas de concepto, innovación no sustentada, demora en desarrollo de fabricación y producción, que culminaba en incremento de costos, y en bajas performances frente a sus contemporáneos, perdida de negocio externos y clientes cautivos en la forma de RAF y RN.

La industria aeronáutica parecía autoconvencida que los aviones británicos eran superiores al resto y que la falta de demanda comercial era debida a la falta de criterio o apreciación de esa superioridad por parte de los eventuales compradores. Algo de esto era en general cierto, porque siempre los aviones ingleses tenían alguna ventaja o mejora técnica sobre los americanos, pero era compensada con la performance de conjunto, que, más allá del costo final del avión, los dejaban fuera del mundo porque los potenciales clientes ya habían concretado la compra de aviones más oportunos, más baratos o eficientes, según el caso.¹⁴

Pero eso a nadie le preocupaba, mientras se contara con clientes cautivos y un gobierno dispuesto a seguir financiando nuevos proyectos sin rentabilidad. Mantener un continuo flujo de nuevos proyectos, sin limitaciones de plazos, costos, objetivos o entidad, con el incentivo de avanzar en nuevas tecnologías, sin las molestias de una aburrida producción en serie ni el molesto apoyo postventa a clientes, siendo igual el orgullo de la nación y con un gobierno que sustenta los costos, no es despreciable.

En 1965, a 9 años de la sorpresa del WP de 1957, tanto la empresa BAC, las industrias asociadas como el gobierno, debían haber llegado a la conclusión que esa concepción de la industria aeronáutica no era sustentable, y que en algún momento iba a terminar.

El primer aviso de alerta lo dio Australia cuando en octubre 1963 abandono la idea de reemplazar sus Canberra con el TSR2 y apunto a fuentes de USA. Más allá que se argumentara que esta pérdida de venta internacional como una causa contribuyente del fracaso del avión y se imputaba a Australia haberse “vendido al oro americano” y alinearse estratégicamente con ellos, en realidad fue una apreciación correcta de los australianos de la realidad del proyecto que evito que ellos también fueran afectados cuando el TSR2 se cancelara. ¹⁵ Asimismo, fue otra evidencia de la perdida de condición de potencia de Gran Bretaña, como se ve después.

Es interesante destacar que la primera selección de la comisión australiana en 1963 como reemplazo del Canberra, después de abandonar el TSR2, no fue el F-111, candidato de la RAAF, sino el viejo conocido A3J…, que   ya estaba operativo….  ¹⁶.

Contexto estratégico y político

En 1958 la RAF tenía tres tipos de bombarderos subsónicos ya en servicio para la misma misión!!!, el Avro Vulcan, Handley Page VICTOR y Vickers VALIANT, todos diseñados y producidos en la misma época, entre 1950 y 1955, y con una producción de solo 100 ejemplares de cada uno, por lo que era razonable que el gobierno viera con recelo la imperiosa necesidad de un nuevo bombardero aunque fuera supersónico….

En 1957, las conclusiones del White Paper no podían contradecirse, era la visión lógica y razonable en función de la situación de los avances tecnológicos del momento. Que unos años después esa situación haya cambiado, apreciándose de la realidad que los aviones tripulados seguían teniendo una misión en el escenario operacional, no invalida las mismas, por lo que deben analizarse en función del contexto de información disponible de ese momento, y no con el diario del lunes…

No obstante, el WP le había dejado al TSR2 un lugar dentro de la debacle, era el único proyecto que se mantenía autorizado, por lo que debía esperarse que fuera monitoreado con mayor detalle y cuidado en el cumplimiento de las especificaciones, exigidas por la RAF y prometidas por BAC…en realidad, el TSR2 tenía en el WP una oportunidad, no un enemigo… (el TSR2 preveía la utilización de bombas RED BEARD, de aproximadamente 4000 lb, con una potencia de 10 a 15 ktn. Este armamento era considerado táctico porque era adecuado para blancos militares limitados. Para blancos estratégicos como ciudades ya las potencias eran superiores y las bombas más grandes, a cargo de los bombarderos V).

Pero, como se indica previamente, el propio partido Conservador no supo manejar adecuadamente su propio proyecto, y durante 5 años no pudo llegar a un avión que cumpliera las especificaciones y sin poder defender las inversiones hechas durante su gobierno.

Asimismo, Gran Bretaña se enfrenta en ese periodo al hecho que ya no es una potencia, en el sentido que ya no tiene capacidad de ejecutar acciones ni resolver situaciones internacionales en el mundo en forma unilateral (crisis de Suez y de Berlín), y lo importante, tampoco tiene capacidad económica de forzar situaciones sin acuerdo o apoyo de sus viejos aliados. ¹⁷

Y si el análisis económico y técnico no fuera suficiente, en el aspecto operativo, la situación también había evolucionado en contra del proyecto ¹⁸

• El escenario de las capacidades de defensa antiaérea en 1965 ya limitaba al TSR2 al modo de bombardeo nuclear ciego y stand off, descartando el bombardeo visual sobre el blanco con bombas convencionales con un avión de ese costo.
• La precisión de ese modo de bombardeo era baja para estas bombas no guiadas (+/- 400 m después de una navegación de 1000nm)
• Esto condicionaba la operación al ataque nuclear táctico original con bombas de nivel de 10 kilotones (Red Beard), quedando asociado a este modo, en la práctica como un avión monopropósito.
• La política del gobierno Laborista aceptaba únicamente la idea de utilización de armas atómicas como última opción de defensa estratégica, pero descartaba el uso nuclear en el nivel táctico.
• En este contexto, el TSR2 quedaba desubicado, sin misión.

Esta situación no era específica del TSR2 ya que, salvando algunos detalles, era muy similar a la que desde 1963 ya enfrentaban el B-58 y el A3J, que la USAF y la US NAVY estaban dejando de producir, y estaban buscando una reconfiguración para aprovechar los aviones existentes. En el caso del A3J, se desarrolló la versión de reconocimiento RA-5C, pero el B-58 no encontró un lugar en el esquema de la USAF y fue desactivado gradualmente a partir de 1965.

Este destino de cancelación que siguieron los otros aviones americanos similares por la limitación de la misión refuerza la razón de que la causa de la muerte del TSR2 no estuvo únicamente asociada a una decisión económica. Claramente se aprecia que BAC nunca pudo conseguir un producto defendible en varios frentes y la decisión se puede decir que vino sola.

General Dynamics F-111

En la leyenda del TSR2, el F-111 aparece como su verdugo, el avión elegido como alternativa del mismo a su cancelación. Ambos aviones tenían como misión principal el ataque nuclear táctico supersónico a gran y baja altura con radar de seguimiento de terreno. La diferencia del TSR2 con el F-111 era la capacidad de reconocimiento simultaneo y la de operar en terreno no preparado, exigencia no imprescindible para la misión principal, que complicaba el diseño y aumentaba el peso del avión.

Las especificaciones del TSR2 son seguidas casi al pie de la letra por el Secretario de Defensa McNamara cuando, un año después que las del TSR2, se definen las características requeridas para del TFX o F-111 en el documento USAF SOR-183. Este avión estaba pensado para satisfacer en dos versiones con mínimas diferencias, las exigencias de la Fuerza Aérea (F-111A) y la Armada (F-111B).

El TSR2 se preveía ligeramente más potente, rápido y con más alcance, manteniéndose en el mismo rango de misión, pero en el momento de la cancelación se apreciaba que en el mejor de los casos, la leve superioridad que pudiera mantener sobre el F-111, se compensaba con dos características de diseño de este, claves para la misión, ya que GD enfrento uno de los problemas claves del TSR2, la exigencia de vuelo supersónico en altura y a nivel del mar, con dos soluciones más flexibles que este, el ala de geometría variable, y motores con derivación y postquemador.

Aunque también se mostró como un error del gobierno, la alternativa de reemplazo por la versión F-111K se diluyo no solo por las demoras y aumento de costos atribuibles a General Dynamics, sino también debido a que el proyecto F-111K preveía que el equipamiento de misión tuviera mucha participación británica, y por lo que se ha analizado, estos sistemas tampoco habían alcanzado los objetivos operativos, sea uno u otro avión. Esto complico los problemas y demoras americanas y contribuyo a que este proyecto también se esfumara.

Decisión

Cuando el Partido Laborista gana las elecciones y toma el gobierno en octubre 1964, sin adoptar decisiones inmediatas, BAC lo interpreto como una oportunidad de demostrar el cumplimiento de especificaciones. Para esto necesitaba seguir volando sin problemas y cumplir en algún momento las performances esperadas…Pero la otra visión era que los Laboristas, en conocimiento del contexto, querían evitar un shock y se dieron un tiempo esperando que se evidenciaran los problemas del avión y tuvieran un mejor sustento técnico para su cancelación.

De acuerdo con lo que se ha analizado, la situación al momento de la cancelación se puede resumir de la siguiente manera:

• El avión, como sus sistemas, no habían cumplido prácticamente ninguna especificación, mantenía problemas genéticos y la performance demostrada hasta ese momento, aunque impresionante para la generalidad, no era la técnicamente esperada. La idea de un salto de capacidades y de performances estaba abandonada.
• El avión había incrementado su peso por las modificaciones y ya se sabía que no estaba en condiciones de cumplir algunas de los requerimientos operativos (alcance de 1000 mn, carrera de despegue, operación en terreno no preparado).
• Comparándolo con los otros aviones que ya estaban en servicio o más adelantados en su desarrollo, la ventaja de la performance prevista, en caso de que todo saliera bien, era mínima, y no permitía esperar una clara ventaja operativa.
• Comparándolo con el F-111, cuyo desarrollo ya estaba casi similar al TSR2, pese a haber iniciado dos años después, estaba en desventaja en performance prevista, flexibilidad y costo previsto.
• No existían probabilidades de exportación y de recuperación de inversión.
• El avión había quedado sin misión de ataque convencional, y limitado a ataque nuclear táctico, políticamente ya no aceptable. (Los otros aviones equivalentes estaban encontrando limitaciones similares).
• Los plazos estimados de desarrollo habían sido ampliamente superados.
• El costo total del proyecto estaba fuera de control y lo aun previsto de gastar era muy superior a lo ya invertido, siendo inmensamente mayor que lo estimado.
• El contexto político hacia que nadie estuviera en condiciones de seguir defendiendo la continuidad de la inversión en un avión que no podía prometer tecnologías de avanzada, capacidad de combate adecuada, redito político ni éxito económico.
• Desde octubre 64 ya toda la industria temía la cancelación, y se produjeron muchas manifestaciones de los gremios, para presionar al gobierno Laborista por los empleos a perderse.
• La RAF ya había “abandonado” el proyecto, más preocupada por los costos de operación de un avión que veía muy lejos todavía, muy difícil de mantener y operar.

Puede concluirse que, basándose en la foto de la situación en 1965, la cancelación fue una decisión pragmáticamente correcta y adecuada a las circunstancias técnicas, más allá de subjetividades, contextos e intereses económicos y políticos circunstanciales.

Cuando finalmente llego, pudo verse como un golpe devastador para la industria aeronáutica, lo cual era cierto, pero nadie podía haberse sorprendido de una decisión así, porque era casi una decisión tomada por la misma realidad, más que por alguna autoridad. ¹⁹

Con todo esto en claro, la posición del Ministro Healey llego a ser muy drástica, con una frase que no dejaba dudas de su interpretación de la situación “No estamos acá para apoyar a unos ya crecidos chicos de escuela retardados mentales”.

Mientras que la totalidad de los estudios posteriores tipo “what if” si hubiera continuado el proyecto, daban una imagen muy optimista, asegurando que se podía haber alcanzado un avión revolucionario, el gobierno vio otro “futuro”, más realista, tal que como se encontraba el desarrollo de las soluciones técnicas necesarias para resolver los múltiples problemas, hubiera sido un desastre mayor que la perdida hasta ese momento, al quedarse solo con un avión mediocre que se chuparía  todo el presupuesto del gobierno y la  RAF, dejando sin posibilidades de desarrollar otros proyectos de reemplazo , como fueron posteriormente el JAGUAR o el TORNADO.

Con la cancelación del TSR2 y la posterior del F-111K, la RAF debió basar las capacidades operativas en aviones más polivalentes, menos complejos, más baratos, y más balanceados, como su viejo conocido y poco querido Bucaneer….

No obstante los años pasados, el fracaso del TSR2 muestra, en forma similar a lo ocurrido con el AVRO CF-105, ya analizado en otro artículo, que hay conceptos que mantienen vigencia y siguen siendo aplicables en proyectos de nuevos aviones:

• Los requerimientos operacionales, y las especificaciones que surgen de los mismos, deben ser realistas y tener en consideración la dificultad técnica en alcanzarlos.
• Las estimaciones de costos y plazos deben ser calculadas con márgenes adecuados a partir de estas dificultades técnicas.
• Tanto desde el punto de vista técnico como financiero, un proyecto de entidad requiere un sistema de gestión técnica y financiera con decisión unificada.
• Un avión mono función es muy riesgoso y difícil de justificar y desarrollar a futuro.
• No es razonable hacer depender la inversión en un proyecto de un avión de este tipo en exportaciones potenciales antes de haber sido adoptado por las propias fuerzas.
• Ante la dificultad técnica de alcanzar especificaciones, siempre debe contarse con un Plan B, sin perderse el objetivo ulterior del proyecto.
• Nunca debe darse por sentado que un avión alcanzo su requerimiento operacional hasta haber certificado adecuadamente TODAS las especificaciones.
• Nunca debe darse por sentado que el proyecto es un éxito hasta llegar al contrato de producción.

Nota 1- Tren de aterrizaje

El problema de vibración se presentó ya en los primeros aterrizajes, aun suaves y con el avión liviano, y aunque se pudo reducir cambiando la frecuencia natural del boggie (rigidizando su conexión al parante, aumentando el amortiguamiento de los actuadores de posicionamiento), no era posible eliminarla porque el otro origen era la geometría del boggie en sí misma y esta no se había modificado.                                      

El tren tenía varios problemas, por un lado, el sistema de retracción era muy complicado, con varios puntos de rotación, y secuencias de plegado (El boggie rotaba sobre dos ejes para alinearse en la retracción, primero pivotaba sobre el extremo del parante sobre el Y hasta estar en el plano del parante, luego sobre el X para alinearse con este, para recién ahí  girar el parante.

Por otro lado, en posición trabado, todo el tren tenía cierta elasticidad sobre estos puntos, y la configuración en tándem de las ruedas generaba cargas y vibración por precesión. Al cargar peso y acelerarse en la corrida después del toque, las dos ruedas tendían a flexionar sobre el eje X con todo el boggie. Esto generaba un momento de precesión considerable sobre el eje Z, que, dada la masa y alineación de las ruedas, se combinaba con el momento sobre el eje Y por la rigidez de los amortiguadores y flexibilidad de neumáticos de baja presión, y producía un porpoising en dos ejes inmanejable.

En caso de haber tenido las ruedas sobre el mismo eje, como en el JAGUAR, este efecto no se produce porque al cargarse no hay momento sobre el eje X, ni acople sobre el Z, ni tampoco flexión sobre el Y, pero pasar a esta configuración de tren hubiera requerido una modificación considerable en la estructura porque no había lugar en el fuselaje. El avión dejo de volar sin solución en este tema.

Referencias

1. Wg Cdr Beamont  – Flying TSR2.
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
2. Sir Frederick Page – A Project Overview.
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
3. GC WA Mears.
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
4. Sir Frederick Page – A Project Overview
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
5. Wing Commander R P Beamont – Setting the Scene
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
6. J D Wragg – The Engine for TSR2
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
7. Damien Burke – TSR2 Britain’s Last Bomber
   The Crowood Press – Ramsbury 2011 ↩︎
8. Wing Commander G B Wilson
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
9. C M Stewart BSc – Avionic Systems for TSR2 –
   RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
10. Damien Burke TSR2 Britain’s Last Bomber  
    The Crowood Press – Ramsbury 2011 ↩︎
11. Rt Hon Sir Frank Cooper
    RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
12. Rt Hon Sir Frank Cooper – TSR2 and Whitehall
    RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
13. John Fricker – Britain’s Aircraft Industry, Power o Pawn
    Francis K Mason – The Frustating Fifties
    FLYING REVIEW-Vol 20 N°1-1964 ↩︎
14. Rt Hon Sir Frank Cooper GCB CMG PC 
    RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
15. Phil Strickland MA Politics over Strategy– Australia’s Rejection of TSR2
    RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
16. Rt Hon Sir Frank Cooper
    RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
17. A T F Simmons – TSR2 – A Worm’s Eye View of Events
    RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
18. B O Heath – Design and Development of the TSR2 Airframe
    RAFHA Journal 17B- TSR2 with hindsight – Royal Air Force Historical Society – Brighton 1998 ↩︎
19. Roland Beamont –TESTING EARLY JETS
    Airlife Publishing Ltd-101 Longden Road, Shrewsbury, England-1990 ↩︎