Actualidad y futuro de las alas rotatorias del Ejercito Argentino

A finales de la década del 70’, la Aviación del Ejército (Av Ej) incorpora al por entonces Batallón de Aviación de Combate 601, nueve helicópteros SA-330L Puma, los cuales sumados más tarde a los CH-47C Chinook y a los ya conocidos UH-1H permitían al Ejército Argentino (EA) disponer de una capacidad de aeromovilidad muy importante, una de las más grandes en el contexto regional.

AS330L Puma matrícula AE-507 en Campo de Mayo. Créditos a quien corresponda.

En el año 1982, durante el Conflicto del Atlántico Sur contra el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, la Av Ej despliega en las Islas Malvinas 19 aeronaves de alas rotativas, nueve Bell UH-1H, cinco AS-330L Puma, tres A-109 Hirundo y dos CH-47C Chinook.
Todas las aeronaves que participaron en la contienda se perdieron, por acciones de combate o simplemente tras haber quedado en la islas al momento de finalizar el conflicto. Esto supuso un fuerte revés en la capacidad operacional del Ejército.

Un CH-47 volando sobre la turba malvinera. Créditos a quien corresponda.

Con el correr de los años, y como consecuencia directa de la fuerte reducción presupuestaria, la Av Ej comienza junto con el resto de las Fuerzas Armadas (FF.AA.) un declive de su material de vuelo que repercute en su capacidad operacional y de apoyo a la comunidad ante casos de emergencias.
Los únicos contrapuntos a esta situación fueron las sucesivas incorporaciones de distintos lotes de helicópteros Bell UH-1H, todos ellos en pequeñas cantidades, y los tres AS332B Super Puma adquiridos en 1986 para el apoyo a las actividades antárticas, tarea que la Av Ej ya realizaba con otros helicópteros desde el año 1970. También, puede mencionarse el “Proyecto Hornero” para la conversión de los UHs en Huey II facilitando su mantenimiento y mejorando sus capacidades.

Llegada al país de los AS332B Super Puma. Foto de Gabriel Petroccello.

Ante esta situación, y sobre la base de la misión que posee la tropa técnica de Aviación de Ejército, se hace clara la necesidad de incorporar helicópteros medianos, con el propósito de complementar la flota de los Bell UH-1H/Huey II, los cuales no sólo por su número, sino también por cuestiones técnicas, no pueden cubrir todas las misiones de la Fuerza.
Para explicar las necesidades operacionales que posee el EA en materia de helicópteros, el lector debe entender la diferencia entre aeromovilidad y asalto aéreo.
El apoyo de aeromovilidad se ejecuta con elementos que no están habituados a trabajar con los sistemas aéreos. Pudiendo ser unidades de combate o de apoyo, es decir, a una unidad no especializada en Asalto Aéreo (Asal Ae), como por ejemplo el desplazamiento de un regimiento de un sector a otro, sin emplearse técnicas especiales más allá del embarque y el desembarque de las aeronaves. El caso real más cercano fue el refuerzo con personal del Regimiento de Infantería 25 en Darwin – Pradera del Ganso durante el conflicto del Atlántico Sur.
En cuanto a las tropas de Asal Ae, representadas en nuestro Ejército por una única unidad, el Regimiento de Asalto Aéreo 601 (R Asal Ae 601), son aquellas organizadas, equipadas y adiestradas en armonía para trabajar con los medios aéreos. Dichos medios son empleados como transporte hasta la zona de acción, apoyo de fuego y como maniobra. Para ello, las mencionadas unidades
están instruidas en técnicas y procedimientos específicos, tales como: señalamiento y guía, evacuaciones médicas aéreas (MEDEVAC), técnicas de descenso con cuerda (rappel y fast rope), entre otras.
Durante la ejecución de las operaciones de Asal Ae, en lo concerniente a la participación de los medios aéreos del Ejército, pueden diferenciarse dos momentos: el asalto, en el que desembarcan la primera ola de personal y los medios relativamente livianos; y en segundo lugar, el apoyo al asalto, en el que se refuerza el primer escalón con más personal y medios más pesados. Para llevar acabo esto de la mejor manera se debe contar con dos tipos de helicópteros diferentes: uno de asalto y uno de apoyo al asalto, siendo estos últimos de mayor capacidad de carga, ya que han de transportar artillería, municiones, vehículos ligeros, entre otras tantas cosas.
También hay que agregar que durante el transcurso de la operación otras funciones más específicas han de ser cumplimentadas con medios aéreos, como la búsqueda y rescate en combate (CSAR), la evacuación de heridos y el comando y control con Puestos Comandos Tácticos Aéreos. En los últimos dos casos es mucho más propicio realizar estas tareas con aeronaves del mismo tipo a las empleadas para el apoyo al asalto.
Sobre la base de estas cuestiones operacionales es que el Ejército Argentino debe buscar un helicóptero mediano de tamaño mayor que un UH-1 con el consiguiente aumento de la capacidad de carga y autonomía.
Sumado a las necesidades netamente militares, se hace evidente que las aeronaves de alas rotativas son un elemento de apoyo a la comunidad sublime, ya que al ser extremadamente versátiles posibilitan desde un rescate con grúa en un lugar de difícil acceso hasta luchar contra incendios forestales con sistemas tipo “bambi bucket”.
El presente artículo es simplemente un breve pantallazo de las diferentes opciones que el mercado ofrece en este rubro, teniendo en cuenta que el presupuesto nacional para el año 2016 asigna fondos al Ministerio de Defensa para la incorporación de helicópteros medianos con un monto que asciende a 5.769.168.840 de pesos argentinos en total.
Como primer paso, cabe mencionar que, desde el punto de vista técnico, un helicóptero mediano es aquel que posee un peso máximo de despegue (MTOW por sus siglas en inglés) de no menos de 7000 lbs y hasta 20000 lbs, siendo estos valores indicados en las normas FAR (Federal Aviation Regulations) partes 27 y 29 respectivamente. Cualquier aeronave de alas rotativas que supere las 20000 lbs de MTOW se considera un helicóptero pesado. Las normas europeas, bajo la EASA, establecen parámetros similares. Este peso incluye no sólo el peso del helicóptero vacío, sino también, el de combustible y lubricantes, tripulación y sus equipos personales, siendo el peso restante el de carga efectiva.
En las próximas líneas, el lector podrá observar un listado de aeronaves, y una breve descripción de ellas, que podrían ser incorporadas teniendo en cuenta sus características; se trata de modelos nuevos con sus líneas de fabricación aún abiertas.
Las descripciones expuestas fueron llevadas a cabo con la información de cada fabricante pero, aun así, se debe tener presente que sin el acceso a los manuales de operación puntuales y actualizados de las supuestas versiones, no todos los datos pueden ser precisos, por lo tanto, los parámetros son meramente referenciales. En todos los casos, los datos de performance son en condiciones de atmósfera estándar.
Asimismo, vale aclarar que algunos de los modelos sobrepasan el MTOW expuesto anteriormente, sin embargo, por su empleo militar, son considerados helicópteros medianos, motivo por el cual son incluidos en esta nota.
A modo de referencia, se incluye el Bell UH-1H-II ya que éste es actualmente el principal medio de alas rotativas con el que cuenta el Ejército.

Bell UH-1H-II Huey II

UH-1H-II Huey II matrícula AE-464 en Campo de Mayo. Créditos a quien corresponda.

La flota de venerables UH-1H se encuentra en un programa de conversión a UH-1H-II Huey II para incrementar sus capacidades y, a su vez, simplificar su mantenimiento, dicho modelo posee las siguientes características una vez finalizada su modernización:
Largo total 17,4 m
Alto total 4,5 m
Diámetro del rotor principal 14,6 m
Diámetro del rotor de cola 2,6 m
Volumen del compartimiento de carga 6,2 m3
Peso vacío 5700 lbs (aprox)
Planta de potencia Un Honeywell T-53-L-703
Potencia 1800 shp, limitada a 1134 shp
MTOW con carga interna 10500 lbs
MTOW con carga externa 11200 lbs
Carga útil interna 3000 lbs (aprox)
Carga útil externa 5000 lbs
Velocidad máxima (Vne) 130 Kts
Velocidad crucero Entre 90 y 100 kts
Autonomía 2.5 hs
Plazas 13 (normalmente 3 tripulantes)
Techo de servicio Mayor a 16000 ft
La conversión del UH-1H original al modelo Huey II se muestra como una solución a corto plazo que posibilita incrementar la capacidad del sistema, pero también tiene contrapuntos. Los Huey II actualmente no poseen, dentro de su conversión, ningún sistema de combate, es decir, toda la modernización es sólo de carácter aeronáutico, esto genera que, desde el punto de vista netamente militar, el helicóptero siga prácticamente en las mismas condiciones que la versión original, no posee sistemas de alerta de radar (RWR), alerta de aproximación de misiles (MAW), señuelos tipo chaff y/o bengalas, comunicaciones encriptadas, entre otros sistemas considerados básicos en cualquier aeronave militar moderna.
Sumado a esto, la conversión tampoco soluciona problemas de la plataforma en sí misma, sigue siendo un helicóptero monomotor con todo lo que ello implica para la seguridad y, el correr de los años empieza a notarse en la flota, incluso en las aeronaves modernizadas.

Bell 412EPI, el familiar directo.

Bell 412EPI. Foto Bell Textron.

El Bell 412 es el último eslabón en la evolución de la familia Bell UH-1, de ésta nacieron sus precursores: el UH-1N Twin Huey y el 212 como su contraparte civil.
Largo total 17,13 m
Alto total 4,54 m
Diámetro del rotor principal 14,02 m
Diámetro del rotor de cola 2,61 m
Volumen del compartimiento de carga 6,2 m3
Peso vacío 7071 lbs
Planta de potencia Dos Pratt & Whitney PT6T-9 en configuración Twin Pac®
Potencia 928 shp c/u, máximo continuo 1110 shp en total.
MTOW con carga interna 11900 lbs
MTOW con carga externa 11900 lbs
Carga útil interna 4829 lbs
Carga útil externa 4500 lbs
Velocidad máxima (Vne) 140 Kts
Velocidad crucero 122kts
Autonomía 3.8 hs
Plazas 1 (piloto) + 14
Techo de servicio 16460 ft
El Bell 412EPI es una evolución de EP (Enhanced Performance) que actualmente opera la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Esta nueva versión no sólo
incluye nuevos motores sino que también posee una cabina tipo glass cokpit basada en la del Bell 429.

Configuración de la cabina de un Bell 412EPI. Foto Bell Textron.

A la vista de los datos básicos, podemos ver que el Bell 412EPI no se diferencia demasiado de un UH-1H-II, por lo que es más lógico que sea su reemplazo y no su complemento.
Además de lo dicho anteriormente, hay que mencionar que el TwinPac es un sistema en el que dos motores relativamente pequeños funcionan como si fueran uno solo más grande, es decir que para ciertas situaciones de emergencia el helicóptero reacciona como si fuera un monomotor. La planta propulsora está equipada con un control tipo FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que le brinda seguridad y eficiencia.
También, vale aclarar que si bien el Bell 412 no es un helicóptero netamente militar, se encuentra en servicio, en diferentes versiones, en muchas fuerzas armadas del mundo, entre las más notorias se encuentran las de Canadá, Méjico, Noruega, y como caso más cercano, la Fuerza Aérea Argentina. Recientemente, ha sido seleccionado por Japón para reemplazar su flota de UH-1J.

CH-146 (412CF) variante militar canadiense del 412EP. Créditos en la imagen.

Debido a lo anteriormente mencionado, si esta aeronave fuese seleccionada para nuestra flota, deberá recibir distintos sistemas para adaptarse al empleo militar, siendo los más críticos el blindaje para la tripulación, comunicaciones seguras, y sistemas de alerta y señuelos para aumentar su supervivencia.

Los Bell 412EP de la FAA. Foto Ministerio de Defensa.

AgustaWestland AW139M, el pequeño veloz.

Formación de AW139M del Cuerpo Aéreo de Irlanda. Créditos en la foto.

El AW139M, fabricado por la recientemente renombrada FNM Helicopters (ex AgustaWestland), posee las siguientes características:
Largo total 16,66 m
Alto total 4,98 m
Diámetro del rotor principal 13,8 m
Volumen del compartimiento de carga 7,7 m3
Peso vacío 8000 lbs (aprox)
Planta de potencia Dos Pratt & Whitney PT6C-67C
Potencia 1679 shp c/u máxima, limitada a 2000 shp en total.
MTOW con carga interna 14110 lbs (14991 lbs opcional)
MTOW con carga externa 14991 lbs
Carga útil* 5843 lbs (6724 lbs opcional)
Velocidad máxima (Vne) 167 kts
Velocidad crucero 165 kts (normalmente 150 kts)
Autonomía 5 horas con tanques auxiliares.
Plazas 2 pilotos + 15 pasajeros o 10 tropas
Techo de servicio 20000 fts
*El fabricante no especifica si es interna o externa.
El AW139M es la versión militar del AW139, existiendo también versiones dedicadas a la búsqueda y rescate (SAR), patrullaje para fuerzas de seguridad y transporte VIP. Esto último abre la posibilidad que ante la elección de este helicóptero se opte por una versión civil con alguna adaptación para su empleo
militar, opción que podría generar una situación similar a la descripta con el Huey II, falta de capacidades de supervivencia o de otro tipo sobre la base de la elección del sistema a dejar de lado.

HH-139A, variante CSAR del AW139M de la Aeronáutica Militar Italiana, similar al que realizará una gira por Latinoamérica. Créditos en la foto.

Como puede verse en los datos básicos, el AW139M es un helicóptero no mucho más grande en dimensiones que el UH-1H, sin embargo su capacidad de carga útil es casi del doble. El fabricante ofrece un kit para llevar su MTOW a 14991 lbs con carga interna, aumentando aún más sus capacidades.
Sin embargo, su tamaño implica que no haya un aumento significativo en cuanto a transporte de personal.
Como puntos a favor, podemos remarcar su amplia autonomía; su capacidad de continuar volando en emergencia con un solo motor, que también posee FADEC; y su velocidad, es el más veloz en esta lista. Todo esto, sumado a la mencionada autonomía lo convierten en una excelente plataforma para tareas muy puntuales como ser SAR o infiltración de fracciones en territorio enemigo. Como referencia de su velocidad podemos mencionar que un Cessna 208B Grand Caravan EX ronda los 170 kts de velocidad crucero.
Las versiones militares pueden utilizar distintos tipos de visores que permiten a la aeronave volar en una situación de total oscuridad, el AW139W puede recibir distinto tipo de armamento entre los que se incluyen coheteras, sin embargo, su utilidad real en una aeronave de estas características es cuando menos dudosa.

Cabina de un HH-139A. Foto de http://www.ilatecat.com.

Como aspectos negativos, puede señalarse que es un helicóptero cuyos usuarios militares a nivel mundial lo emplean como medio CSAR y no como transporte de personal y carga, con la excepción de Irlanda. También, es de destacar que su diseño de sistemas se presenta complejo siendo más propicio su uso desde aeródromos con facilidades donde hangarar la aeronave, algo que sobre la base de las misiones de la Aviación de Ejército, tanto en lo operacional como en el apoyo a la comunidad, no siempre es posible, restando flexibilidad a su empleo.

H215, un viejo conocido, pero nuevo.

Foto de Airbus Helicopters.

Antes de iniciar la descripción de esta aeronave haremos el intento de aclarar las denominaciones que emplea Airbus Helicopters, empresa que hasta no hace mucho era conocida como Eurocopter.
El Ejército Argentino cuenta hoy con un AS332B Super Puma, este modelo, ya discontinuado, es la versión militar corta de la familia, que fuera sucedido por el 332M, versión militar del 322L, modelo de fuselaje alargado del 322 original. Con el correr de los años, las últimas versiones civiles de ambos fueron el AS332C1e y el AS332L1e, versión corta y larga respectivamente. Como si esto no fuera lo suficientemente confuso ya, meses atrás Airbus Helicopters decidió renombrar ambos modelos bajo la denominación H215, siendo esto tan reciente que ni la misma empresa ha terminado de acondicionar su página web.
Una vez aclarado lo anterior -o no- el modelo a analizar en este caso será el H215 (ex AS332C1e). Esta versión es la última de las variantes cortas, siendo descendientes directos del Super Puma que actualmente opera la Av Ej.
Largo total 18,7 m
Alto total 4,94 m
Diámetro del rotor principal 15,6 m
Diámetro del rotor de cola 3,05 m
Volumen del compartimiento de carga 11,4 m3
Planta de potencia Dos Turbomeca Makila 1A1
Potencia 1819 shp máximo c/u
MTOW con carga interna 18960 lbs
MTOW con carga externa 20613 lbs
Carga útil* 9072 lbs
Velocidad máxima (Vne) 150 kts
Velocidad crucero 141 kts
Autonomía 3.3 hs a 70 kts y combustible interno
Plazas 2 pilotos y 15 pasajeros o hasta 20 tropas.
Techo de servicio 25000 fts
*El fabricante no especifica si es interna o externa.
El H215 sería un reemplazo natural del Super Puma del Ejército, prácticamente idéntico por fuera; sus modernos sistemas, entre los que se incluye un complejo piloto automático y una moderna cabina tipo glass cockpit, hacen de él una versión mucho más adaptada a los tiempos que corren.

Cabina del H215 (ex AS332C1e). Foto de www.helis.com, créditos a quien corresponda.

Entre sus usuarios a nivel mundial, podemos destacar a Bolivia que ha adquirido un total de seis para su Fuerza Aérea en el marco de la lucha contra el narcotráfico, de los cuales ya ha recibido dos.
Recepción en Bolivia del segundo AS332C1e, foto de Airbus Helicopters.
Su principal contra es que, al igual que el Bell 412, el H215 no es un helicóptero militar de fábrica, por lo que deben adaptarse los distintos sistemas.
Su principal punto a favor es que sus dimensiones casi idénticas al AS332B en dotación y sus mejoradas capacidades lo hacen un candidato ideal para operar desde el Rompehielos Almirante Irízar una vez que vuelva al servicio. También es de destacar que esta nueva versión posee plena capacidad de operar en ambientes de altura y calor, situación muy desfavorable para los helicópteros.

H215M, a tono con los vecinos.

AS532 de Ejército de Tierra del Reino de España, foto de Airbus Helicopters.

El AS332M fue la versión militar del AS332L, en los noventa, la empresa decide renombrar todos los 332 militares como 532 y designarlos Cougar, de esta manera, se diferencian de un modo más simple de los Super Puma que pasaron a ser versiones civiles en su totalidad.
Nuevamente, vemos como Airbus no pierde su tiempo para confundir a medio mundo, y renombra al AS532ALe como H215M, siendo este el Cougar de nueva manufactura hoy en día, cuyo árbol genealógico se remonta a los AS332M.
Largo total 20 m*
Alto total 4,9 m*
Diámetro del rotor principal 16,2 m*
Diámetro del rotor de cola 3,2 m*
Volumen del compartimiento de carga 13,42 m3
Peso vacío 10160 lbs (aprox)
Planta de potencia Dos Turbomeca Makila 1A1
Potencia 1877 shp máximo c/u, 1588 shp máximo continuo c/u.
MTOW con carga interna 19842 lbs
MTOW con carga externa 20615 lbs
Carga útil** 9680 lbs
Velocidad máxima (Vne) 150 kts
Velocidad crucero 139 kts
Autonomía 3 horas con combustible interno.
Plazas 3 tripulantes y hasta 24 soldados.
Techo de servicio 11319 fts.
*Para esta versión, la empresa no publica dimensiones en sus medios de difusión, los números expuestos son de versiones similares como referencia.
**El fabricante no especifica si es interna o externa.
El AS532 es operado en distintas versiones por muchos naciones, entre ellas, Venezuela, Brasil y Chile, este último fue el cliente de lanzamiento de la versión ALe.

AS532ALe Cougar del Ejército de Chile. Autor en la imagen.

El Cougar es un helicóptero militar, por lo que desde un primer momento incluirá ciertos sistemas que una aeronave civil no posee. Sin embargo, cabe aclarar que los distintos sistemas opcionales pueden ser dejados de lado por el comprador a modo de abaratar costos, por lo que la simple adquisición de ésta o cualquier otra aeronave de alas rotativas militar no implica la totalidad de los sistemas de alerta y autodefensa. Pero teniendo en cuenta que el helicóptero ha sido diseñado para llevarlos, su adaptación se presenta menos problemática que en el caso de las aeronaves civiles.

Cabina del H215M Cougar. Foto Airbus Helicopters.

Por otro lado, una de las ventajas que poseen tanto el H215 como el H215M ante su supuesta adquisición es que Helibras (empresa brasileña) se encuentra capacitada para realizar cualquier tipo de mantenimiento, lo que evitaría tener que enviar las aeronaves a lejanos países en caso de que los trabajos a realizarse no puedan ser hechos en el país.
Al igual que el AW139M puede recibir armamento pero, nuevamente cabe aclarar que, salvo el armamento para artilleros de puerta el resto se presta más para la publicidad que para su empleo real, más en este caso debido a las dimensiones de la aeronave.
Los puntos negativos son su costo de adquisición, elevado en comparación a otras opciones, y su “delicado” instrumental, ya que al igual que el AW139M es un helicóptero pensado más para el hangar que para el terreno, cuestión que quedó demostrada en el último ejercicio combinado de la Fuerza de Paz Combinada Cruz del Sur, en el que el AS532 del Ejército de Chile era llevado a un hangar en la Base Aeronaval Comandante Espora todas las tardes al finalizar las actividades, mientras el UH-1H-II “descansaba” en el terreno.

S70i Black Hawk, el heredero del Huey.

S70i Black Hawk. Foto de Sikorsky.

El UH-60 Black Hawk fue el reemplazo directo del UH-1H en el US Army, sin embargo, el incremento de capacidad hace que en caso de seguir operando dicho helicóptero como medio principal, el Halcón Negro sea un complemento más que válido.
Largo total 19,76 m
Alto total 3,76 m
Diámetro del rotor principal 16,36 m
Diámetro del rotor de cola 3,35 m
Volumen del compartimiento de carga 11.2 m3
Peso vacío 12500 lbs (aprox)
Planta de potencia Dos T700-GE701D
Potencia 1994 shp máximo c/u
MTOW con carga interna 22000 lbs
MTOW con carga externa 23500 lbs
Carga útil interna 6900 lbs (aprox)
Carga útil externa 9000 lbs
Velocidad máxima (Vne) 160 kts
Velocidad crucero 149 kts
Autonomía Mayor a 3 horas
Plazas 2 tripulantes y 11 tropas equipadas
Techo de servicio 20000 fts
El S70i es también conocido International Black Hawk, la última versión de exportación del famoso UH-60 derivada de la versión M.

Cabina de un S70i colombiano. Foto de www.sindramas.com, créditos a quien corresponda.

Entre sus mejores características se cuenta su diseño netamente militar, pensado desde cero para funciones de asalto aéreo, demostrado con capacidades tan poco comunes como sus aterrizajes “positivos”, es decir, con un fuerte descenso al momento de tocar el piso.
Su aviónica integral incluye todo lo que un aviador de combate puede necesitar para sobrevivir una operación: posee RWR, sistemas de señuelos, y puede recibir, rápidamente y sin mayores modificaciones, un sensor tipo FLIR o un faro de búsqueda tipo Night Sun.

Un S70i ensamblado en Polonia. Foto de www.avionale.com, créditos a quien corresponda.

El UH-60 se encuentra entre los helicópteros más probados en combate, habiendo participado en combate en África, Medio Oriente, Afganistán y Sudamérica. Entre sus usuarios, se encuentra el Ejército Nacional de Colombia (ENC) que incluso posee una versión dedicada al ataque.
Entre las experiencias del ENC, se cuenta un caso en el que un UH-60L al tocar tierra es emboscado con explosivos. La reacción del piloto fue retomar el vuelo, el helicóptero en llamas voló unos cuantos cientos de metros hasta otro lugar de aterrizaje donde al aterrizar de emergencia termina por partirse a la mitad y quemarse por completo. No obstante, todo el personal logró instantes previos abandonar la aeronave, incluso el piloto, que tuvo que ser asistido por las heridas sufridas por la explosión.

Uno de los UH-60s destruidos por las FARC en Colombia. Foto de www.noticiascaracol.com.

Esto una clara muestra de la dureza del Black Hawk, su estirpe netamente militar es notable a simple vista, todas las enseñanzas de la Guerra de Vietnam en cuanto a aeromovilidad y asalto aéreo llevan directamente al UH-60.
Entre los usuarios de la versión S70i, se cuentan a los mencionados colombianos con 7 máquinas dedicadas a sus Fuerzas Especiales.
Pero, como cualquier otra aeronave tiene sus contrapuntos: su costo de adquisición, operación y mantenimiento se encuentran entre los más altos de su categoría. Además, el único Black Hawk en el país es el S70A-30 matrícula H-01 que obra de helicóptero presidencial, motivo por el cual, la capacidad de mantenimiento en el país es más bien baja.

Mi-17, la bestia rusa

Mi-17V-5. Foto Russian Helicopters.

Actualmente, la empresa Russian Helicopters, en el marco de Rosoboronexport, ofrece distintas versiones del Mi-17, nombre de exportación del Mi-8. A diferencia de lo que normalmente sucede en Occidente, en donde un helicóptero civil es adaptado al medio militar, con esta aeronave la situación es inversa, siendo originalmente pensado para el uso militar hoy posee versiones para ambos usos, con muchos modelos especializados en ambos rubros.
Actualmente, sus últimas versiones militares de exportación son la Mi-17V-5, modelo de exportación del Mi-8MTV-5, fabricado en la planta de Kazan Helicopters, y el Mi-171Sh, versión de exportación del Mi-8AMTSh, ensamblado por Ulan-Ude Aviation.
Largo total 25,3 m
Alto total 5,5 m
Diámetro del rotor principal 21,25 m
Diámetro del rotor de cola 3,9 m
Volumen del compartimiento de carga 23 m3
Peso vacío 16500 lbs (aprox)
Planta de potencia Dos Klimov TV3-117VM o VK-2500
Potencia 2100 o 2700 shp respectivamente máximo c/u.
MTOW con carga interna 28660 lbs
MTOW con carga externa 28660 lbs
Carga útil interna 8800 lbs
Carga útil externa 8800 lbs
Velocidad máxima (Vne) 134 kts
Velocidad crucero 110 kts (aprox)
Autonomía Alrededor de 3 horas con combustible interno.
Plazas Hasta 36 soldados para desembarco
Techo de servicio 19700 fts
Para entender el Mi-17, basta con la siguiente frase: es la contraparte rusa del UH-1 Huey. Su diseño relativamente simple ha sido pensado desde un primer momento para ser empleado en tareas militares y que su mantenimiento sea lo más simple posible.
Posee tantas versiones diferentes que habría que dedicar un artículo completo para mencionarlas todas. En caso de seleccionar este helicóptero, se presentaría una situación similar a la del AW139, posee versiones civiles y militares.
Para defender la adquisición de este modelo basta simplemente decir que sus usuarios militares a nivel mundial, entre usuarios actuales y países que ya lo han dejado de operar, sobrepasan los 70, contándose entre ellos casos tan llamativos como Canadá y Colombia, dos países muy cercanos a Estados Unidos, por lo menos en lo que se refiera a adquisiciones militares. También, hay que mencionar que la FAA posee tres Mi-171E, los cuales son utilizados para apoyo antártico.

Mi-171E matrícula H-94 de la FAA. Créditos en la imagen.

Su simpleza está fuera de todo cuestionamiento, mostrándose en detalles tan interesantes como su sistema para ver el peso cargado en maracas del pistón del tren de aterrizaje, practicidad al extremo.
En cuanto a su capacidad de sobrevivir, basta con una rápida búsqueda en YouTube, en donde pueden verse videos de distintos Mi-8/17 siendo alcanzados por misiles antiaéreos en Siria y Libia, y continúan en vuelo como si nada hubiese sucedido.
Cabe aclarar que si bien es un diseño que ya presenta muchos años, el Mi-17 ha sido actualizado, sumando sistemas modernos, como el control FADEC en las versiones equipadas con los motores VK-2500. Sus modelos militares cuentan entre otras cosas con sistemas de alerta y señuelos, filtros para las tomas de aire y para las salidas de gases para reducir su firma infrarroja. Su fabricante permite elegir su aviónica a gusto, pudiendo ser rusa u occidental, o una combinación de ambas.

Cabina de un Mi-17-1V del Ejército Nacional de Colombia. Créditos en la imagen.

Cabina de un Mi-17V-5. Créditos a quien corresponda.

El Mi-17 puede ser artillado y en cantidades bestiales, sin embargo con su tamaño y velocidad su utilidad es cuando menos discutible.
Pero más allá de todo lo ya dicho, su característica más destacable y que lo diferencia del resto de los helicópteros descriptos es su rampa, que posibilita una carga y descarga de personal y material de manera cómoda, segura y rápida, dándole una flexibilidad operacional enorme en comparación a sus competidores.

Detalle de la rampa de un Mi-17. Foto Wikipedia.com.

Mi-17 colombiano sembrando buzos desde su rampa. Créditos en la imagen.

Otro aspecto sumamente positivo de este helicóptero ruso es su costo de adquisición; en el año 2011 el Ejército Ecuatoriano adquirió dos por un valor de 22 millones de dólares, incluyendo soporte logístico (con técnicos rusos en Ecuador durante el primer año). Previamente, Ecuador había estudiado ofertas de la por entonces Eurocopter, pero por el mismo monto que costaron dos Mi-171 se podía adquirir sólo un Cougar y con escaso soporte.
Su principal aspecto negativo es su escaza velocidad, en especial en sus aproximaciones a tierra, aspecto que quedó de manifiesto en ejercitaciones conjuntas entre el EA y la FAA, sumado a que su mantenimiento más complejo ha de realizarse en el exterior, lo que resulta más costoso.

Conclusión

Visto todo lo anteriormente expuesto, se hace notable la necesidad de contar con helicópteros medianos, tanto para su empleo militar como para mejorar la capacidad de asistir a la comunidad cuando sea requerido.
Si bien este artículo hace hincapié en la Aviación de Ejército, no habría que perder de vista la necesidad de las otras dos Fuerzas Armadas de adquirir medios de similares características, por lo que sería ideal que de incorporarse el material sea similar para las tres Fuerzas, abaratando costos y mejorando la capacidad de operación a nivel conjunto, tanto en el adiestramiento como en el mantenimiento.
Como se expuso previamente, existe la posibilidad de adquirir un helicóptero civil y adaptarlo a las necesidades militares, es una opción válida; lo que debe evitarse bajo todo punto de vista es la adquisición de una aeronave civil y no realizarle ninguna adaptación más allá del esquema de pintura. Esto sería repetir los errores del pasado.
Por último, hay que destacar que de producirse la adquisición de cualquier aeronave de alas rotativas nueva, supondría un fuerte cambio para la Av Ej, ya que hoy por hoy el helicóptero más complejo que mantiene el EA es el AS332B Super Puma que data de la década del ochenta.

Bibliografía:

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