Del sitio Poder Aéreo.
Lo estropeo que un pájaro hace
3 de septiembre de 2012, en Accidentes Aeronáuticos, por Guilherme Poggio
Aún con el motor quebrado, caza A-1 de la FAB consigue retornar para la base
Nuestro lector Gismar P. Junior encaminó estas fotos sobre un accidente con uno caza A-1 de la FAB ocurrido recientemente.
Amigos,
Estoy pasando para vosotros el relato (con fotos) del accidente ocurrido ayer (22 de agosto) con un compañero mío que es Capitán de la Aeronáutica…
Durante un entrenamiento él “atropelou” un pájaro.
El motor de la aeronave es un motor Rolls Royce y aún quebrado continuó funcionando con perfeição, mostrando que realmente se trata de un motor confiable.
Abrazos, sigue abajo el relato:
Gismar P. Junior
Coloco aquí, para los interesados por aviación y demás simpatizantes, una experiencia que vivenciei ayer alrededor del mediodía.
Estaba volando de AMX en una misión de entrenamiento de ataque. Volaba rápido y bajo, próximo a unos 500KT de velocidad y 300FT de altura, simulando una incursión abajo del radar en territorio enemigo. Yo, como ala, y un amigo, como líder, … ambos volando en formación línea de frente.
En determinado momento de la misión, tuve que corregir algunos datos de navegación en los ordenadores de la aeronave y volví mi atención para dentro de la cabina. Estoy allá tecleando cuándo, de repente, escucho un estruendo, siento el avión temblar y una serie de luces de alarma se encienden.
De inmediato, subí y avisé el líder que algo estaba errado. Inmediatamente imaginé que había colidido con alguna cosa, pero solicité que el líder se aproximara y evaluara la condición externa de mi avión. Hecho eso, constató que yo había colidido con un pájaro.
Una colisión con pájaro a casi 500KT es lo aunque un impacto de un tiro de 38, pero con un projétil de unos 3kg o más. ES una porrada!!!! Dependiendo de donde *****, hace más estropeo que un impacto de un projétil de cañón 20 o 30mm.
Bueno, … hasta ese momento de evaluación de los daños estaba todo controlado, pero los problemas estaban por venir.
El pájaro batió en la nariz del avión con una trayectoria longitudinal y acertó exactamente en un punto que salió cortando una serie de cabos y destruyendo varias cajas de dijuntores del avión. Con eso perdí el sistema eléctrico principal del AMX y una serie de instrumentos conectados a ese sistema (fly by wire, control del leme, dos generadores, freios aerodinâmicos, flaps, hud, ordenadores de bordo, armamento,…). Sólo me sobró una brújula, un horizonte artificial, un indicador de velocidad analógico, compensadores de emergencia y radios comunicacionales, siendo estos alimentados por una batiría de emergencia con duración de sólo 20min.
Además de los problemas conectados a la instrumentación, otra discrepancia, ahora relacionada al motor, me llamó la atención. Uno de los señaladores de indicación de RPM del motor estaba zerado, así como una otra indicación digital de parámetros de él que había borrado del panel. En esta hora, comencé la raciocinar con un posible apagamento del motor, pues aquellas cajas de disjuntores, los pedazos de metal y de fuselagem que el pájaro arrancó podrían haber sido aspirados por la turbina.
Entonces, resumiendo, yo estaba volando con un avión que era sólo amplia y motor.
Aunque hubiera, aún, sistema hidráulico disponible para bajar el tren de pouso, no tenía el sistema eléctrico principal para accionar las principales superficies aerodinâmicas del avión (flaps y airbrakes), sin contar en la pérdida del fly by wire que me neutralizó el leme de dirección, superficie aerodinâmica que me sería muy útil en el pouso. Y tenía que conseguir pousar el más deprisa posible, pues había la desconfianza de un estado de funcionamiento anormal del motor.
El hecho aconteció cerca de Santa Maria, unas 30NM, pero llevó una eternidad para llegar a la pista de la Base Aérea de aquella localidad.
Cuando llegué en la vertical de Santa Maria, acordé que el avión estaba muy pesado, pues había más de 2000kg de combustible interno (no alijável), y el normal para pousar es con los tanques con menos de 1500kg. O sea, más una cuestión preocupante, pues con todo aquel combustible y más la indisponibilidade de bajar los flaps yo tendría que hacer una final para pouso con 200KT (140kt es el normal) de velocidad para conseguir mantener el avión volando. Y, obviamente, el pouso sería aún más crítico por estar muy envasado, casi en el límite de los neumáticos.
En este momento, ya raciocinei que los 2700m de la pista de Santa Maria podrían no ser suficientes para parar mi avión y, muy probablemente, iría a necesitar engajar, en el fin de la pista, el cabo de contención (común en las bases de caza e iguales a los de puerta aviones) y la barrera (una especie de red que coge la aeronave).
Vine, entonces, para pouso, con el líder a mi lado pasándome información de ángulo de rampa para pouso, información que mis sistemas de bordo no me daban más. Cuando prójimo a la cabecera, el líder arremetió y yo proseguí.
Toqué en la pista y el avión quiso subir, pero lo cogí en el suelo. Sin embargo, cuando pisé en los freios, el avión perdió la recta para la derecha y casi salió de la pista. Conseguí mantenerlo en la pista, pero estaba mucho en la lateral. A partir de ahí tenía dos opciones: ejetar o intentar mantener en la recta hasta engajar el cabo y la barrera. Conseguí mantener la recta bien en la lateral derecha de la pista, pero no quería pisar fuerte en los freios, pues estaba tan en la lateral que quedé con recelo de dar más una guinada y salir de vez de la pista. Intentaba de leve pisar en el freno izquierdo solamente para volver al centro de la pista, pero no conseguí resultado que quería. Así, el avión mantuvo la recta, pero no conseguía disminuir la velocidad de él usando los freios de las ruedas. De esta posición desplazada lateralmente comandé el hook (gancho de arrastro) y, por radio, solicité que accionaran la barrera.
Barrera de pie, gancho bajado, … fin de pista …, el gancho ligó en el cabo y yo batí en la barrera a unos 110kt. Desaceleração inmediata!
De ahí vino la desesperación. Cuando el avión paró, yo fui abrir el canopi, pero las cintas de la barrera no dejaban lo abrís por entero. Yo, con miedo de incendio, queriendo salir inmediatamente y no conseguía. Miraba para tras y los bomberos aún lejos. Quité un cuchillo que llevo en la bota y solamente con el brazo para fuera de la pequeña apertura que conseguí levantando el canopi, comencé a cortar las quitas de la barrera. Inmediatamente llegaron los bomberos y me ayudaron a cortarlas por completo y a salir de la aeronave.
Fue eso. Mirad lo estropeo que una porcaria de un pájaro hace!!!!
PS: Pousei con una bomba BEX-11 bajo el ala. Iría a lanzarla en el estande, pero …
FOTOS: veía G. P. Junior
Lo estropeo que un pájaro hace
3 de septiembre de 2012, en Accidentes Aeronáuticos, por Guilherme Poggio
Aún con el motor quebrado, caza A-1 de la FAB consigue retornar para la base
Nuestro lector Gismar P. Junior encaminó estas fotos sobre un accidente con uno caza A-1 de la FAB ocurrido recientemente.
Amigos,
Estoy pasando para vosotros el relato (con fotos) del accidente ocurrido ayer (22 de agosto) con un compañero mío que es Capitán de la Aeronáutica…
Durante un entrenamiento él “atropelou” un pájaro.
El motor de la aeronave es un motor Rolls Royce y aún quebrado continuó funcionando con perfeição, mostrando que realmente se trata de un motor confiable.
Abrazos, sigue abajo el relato:
Gismar P. Junior
Coloco aquí, para los interesados por aviación y demás simpatizantes, una experiencia que vivenciei ayer alrededor del mediodía.
Estaba volando de AMX en una misión de entrenamiento de ataque. Volaba rápido y bajo, próximo a unos 500KT de velocidad y 300FT de altura, simulando una incursión abajo del radar en territorio enemigo. Yo, como ala, y un amigo, como líder, … ambos volando en formación línea de frente.
En determinado momento de la misión, tuve que corregir algunos datos de navegación en los ordenadores de la aeronave y volví mi atención para dentro de la cabina. Estoy allá tecleando cuándo, de repente, escucho un estruendo, siento el avión temblar y una serie de luces de alarma se encienden.
De inmediato, subí y avisé el líder que algo estaba errado. Inmediatamente imaginé que había colidido con alguna cosa, pero solicité que el líder se aproximara y evaluara la condición externa de mi avión. Hecho eso, constató que yo había colidido con un pájaro.
Una colisión con pájaro a casi 500KT es lo aunque un impacto de un tiro de 38, pero con un projétil de unos 3kg o más. ES una porrada!!!! Dependiendo de donde *****, hace más estropeo que un impacto de un projétil de cañón 20 o 30mm.
Bueno, … hasta ese momento de evaluación de los daños estaba todo controlado, pero los problemas estaban por venir.
El pájaro batió en la nariz del avión con una trayectoria longitudinal y acertó exactamente en un punto que salió cortando una serie de cabos y destruyendo varias cajas de dijuntores del avión. Con eso perdí el sistema eléctrico principal del AMX y una serie de instrumentos conectados a ese sistema (fly by wire, control del leme, dos generadores, freios aerodinâmicos, flaps, hud, ordenadores de bordo, armamento,…). Sólo me sobró una brújula, un horizonte artificial, un indicador de velocidad analógico, compensadores de emergencia y radios comunicacionales, siendo estos alimentados por una batiría de emergencia con duración de sólo 20min.
Además de los problemas conectados a la instrumentación, otra discrepancia, ahora relacionada al motor, me llamó la atención. Uno de los señaladores de indicación de RPM del motor estaba zerado, así como una otra indicación digital de parámetros de él que había borrado del panel. En esta hora, comencé la raciocinar con un posible apagamento del motor, pues aquellas cajas de disjuntores, los pedazos de metal y de fuselagem que el pájaro arrancó podrían haber sido aspirados por la turbina.
Entonces, resumiendo, yo estaba volando con un avión que era sólo amplia y motor.
Aunque hubiera, aún, sistema hidráulico disponible para bajar el tren de pouso, no tenía el sistema eléctrico principal para accionar las principales superficies aerodinâmicas del avión (flaps y airbrakes), sin contar en la pérdida del fly by wire que me neutralizó el leme de dirección, superficie aerodinâmica que me sería muy útil en el pouso. Y tenía que conseguir pousar el más deprisa posible, pues había la desconfianza de un estado de funcionamiento anormal del motor.
El hecho aconteció cerca de Santa Maria, unas 30NM, pero llevó una eternidad para llegar a la pista de la Base Aérea de aquella localidad.
Cuando llegué en la vertical de Santa Maria, acordé que el avión estaba muy pesado, pues había más de 2000kg de combustible interno (no alijável), y el normal para pousar es con los tanques con menos de 1500kg. O sea, más una cuestión preocupante, pues con todo aquel combustible y más la indisponibilidade de bajar los flaps yo tendría que hacer una final para pouso con 200KT (140kt es el normal) de velocidad para conseguir mantener el avión volando. Y, obviamente, el pouso sería aún más crítico por estar muy envasado, casi en el límite de los neumáticos.
En este momento, ya raciocinei que los 2700m de la pista de Santa Maria podrían no ser suficientes para parar mi avión y, muy probablemente, iría a necesitar engajar, en el fin de la pista, el cabo de contención (común en las bases de caza e iguales a los de puerta aviones) y la barrera (una especie de red que coge la aeronave).
Vine, entonces, para pouso, con el líder a mi lado pasándome información de ángulo de rampa para pouso, información que mis sistemas de bordo no me daban más. Cuando prójimo a la cabecera, el líder arremetió y yo proseguí.
Toqué en la pista y el avión quiso subir, pero lo cogí en el suelo. Sin embargo, cuando pisé en los freios, el avión perdió la recta para la derecha y casi salió de la pista. Conseguí mantenerlo en la pista, pero estaba mucho en la lateral. A partir de ahí tenía dos opciones: ejetar o intentar mantener en la recta hasta engajar el cabo y la barrera. Conseguí mantener la recta bien en la lateral derecha de la pista, pero no quería pisar fuerte en los freios, pues estaba tan en la lateral que quedé con recelo de dar más una guinada y salir de vez de la pista. Intentaba de leve pisar en el freno izquierdo solamente para volver al centro de la pista, pero no conseguí resultado que quería. Así, el avión mantuvo la recta, pero no conseguía disminuir la velocidad de él usando los freios de las ruedas. De esta posición desplazada lateralmente comandé el hook (gancho de arrastro) y, por radio, solicité que accionaran la barrera.
Barrera de pie, gancho bajado, … fin de pista …, el gancho ligó en el cabo y yo batí en la barrera a unos 110kt. Desaceleração inmediata!
De ahí vino la desesperación. Cuando el avión paró, yo fui abrir el canopi, pero las cintas de la barrera no dejaban lo abrís por entero. Yo, con miedo de incendio, queriendo salir inmediatamente y no conseguía. Miraba para tras y los bomberos aún lejos. Quité un cuchillo que llevo en la bota y solamente con el brazo para fuera de la pequeña apertura que conseguí levantando el canopi, comencé a cortar las quitas de la barrera. Inmediatamente llegaron los bomberos y me ayudaron a cortarlas por completo y a salir de la aeronave.
Fue eso. Mirad lo estropeo que una porcaria de un pájaro hace!!!!
PS: Pousei con una bomba BEX-11 bajo el ala. Iría a lanzarla en el estande, pero …
FOTOS: veía G. P. Junior
