Parece un EMB-145 con radomo abajo y radar Erieye 
Noticias de la Fuerza Aérea de Brasil
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emilioteles
Colaborador
No.! Delante esta el R-99 y detras el EMB-145....
La nueva fábrica de entrenadores brasileña Novaer se instala en la sureña ciudad de Lages
LUNES 10 DE SEPTIEMBRE DE 2012
Santa Catarina recibirá una fábrica de aviones, que invertirá 40 millones de dólares, y que dará empleo a 300 personas. La empresa Novaer, de São José dos Campos (SP) instalará su planta en Lages, y un centro de ingeniería en la capital, Florianópolis. La planta, que movilizará universidades, enseñanza técnica y la producción de aeropartes catarinense, promete ser el inicio de un gran centro de aviación en el estado.
La instalación de la planta y centro de ingeniería fue confirmada por el presidente de Novaer, Graciliano Campos,quien agregó que además de la firma del memorando de entendimiento entre el Gobierno del Estado y la empresa, se entrará en un compromiso concreto hacia la implementación de la planta en Santa Catarina. Según Paulo César da Costa, presidente de Inversiones y Asociaciones de Santa Catarina ( SCPAR), la compañía regional de economía mixta catarinense creada en 2005 para generar inversiones, otros dos estados intentaron centralizar la producción de Novaer: São Paulo y Paraná. Entre estos, Santa Catarina ofrece las mejores condiciones.
Una de las ventajas que se ofrecen a Novaer es que la SCPAR será accionista con un 10% de participación. El representante del Servicio Nacional de Aprendizaje Industrial (SENAI) en el Consejo local de la Federación de Industrias del (Fiesc), César Olsen, el Estado reforzó este cuadro, al ofrecer investigación y formación de recursos humanos. Según Olsen, más allá del centro tecnológico de la Universidad Federal de Santa Catarina( UFSC),el UDESC de Lages, también debe instrumentar un curso de ingeniería aeronáutica orientada. Por su parte,el Senai se asociará con la empresa para facilitar mano de obra especializada.
Para el representante del SENAI, la proximidad de la fábrica con el aeropuerto de Lages, también facilitó el acuerdo. Se espera que la primera aeronave de la nueva fábrica catarinense esté listo en abril del próximo año. Será uno de los tres prototipos que se construirán en la fase de certificación con la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC). La producción en serie, según el presidente de SCPAR, se espera que comience a finales de 2014.
El 75% de la producción de Novaer se destinaría para el mercado internacional. El avión será de fibra de carbono, material más ligero, resistente y aerodinámicamente favorable. El costo de cada aeronave es de aproximadamente 700 .000 dólares. Un mismo modelo de aeronave tendrá dos utilidades. La versión de entrenador (T-Xc),será un acrobático de dos plazas ,destinadoa la formación de pilotos militares. La serie utilitaria (U-Xc), no acrobática con capacidad para cuatro personas será una aeronave innovadora en el ámbito de la aviación general. Los clientes potenciales de esta versión son los aeroclubes y empresas de taxi aéreo. Ambos derivan del proyecto K-51 del ingeniero húngaro Ladislao Kóvacs, también diseñador del Tucano.
La intención inicial de Novaercraft es ofrecer un posible recambio a los entrenadores Neiva T-25 de la FAB, ya aproximándose al fin de su vida útil.
http://www.defensa.com/index.php?op...ad-de-lages&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
Ya tienen un pedido de 200???
Será el fin del FAdeA UNASUR??? Mientras nosotros seguimos insistiendo con los 100 Pampa...el IA-73.
Los argentinos nos caracterizamos por ser grandes charlatanes, por decir negociadores.
Que lejos estamos!!!
--- merged: 11 Sep 2012 a las 15:18 ---
Ya lo se mi estimadísimo emilioteles! solo dije "parece" por la perspectiva.
Disculpe me auto citar, pero les dejo los requisitos completos
El MINISTRO DE ESTADO DE La DEFENSA, en el uso de las atribuciones que le confiere el inciso I del párrafo único del art. 87 de la Constitución Federal, el Decreto en el 6.703, de 18 de diciembre de 2008, y el dispuesto en el inciso XVII del art. 1lo del Anexo I del Decreto en el7.364, de 23 de noviembre de 2010, resuelve: Art. 1lo Quedan aprobados los Requisitos Operacionales Conjuntos (ROC) de las Fuerzas Armadas anexos a esta Portaría Normativa.
Art. 2lo Las adquisiciones de Helicóptero de Instrucción Básica de las Fuerzas Armadas, que trata esta Portaría Normativa, serán realizadas por las respectivas Fuerzas y coordenadas por el Ministerio de la Defensa.
Art. 3lo Esta Portaría Normativa entra en vigor en la fecha desua publicación
CELSO AMORIM
REQUISITOS OPERACIONALES CONJUNTOS (ROC) PARA UNA ÚNICA PLANTILLA DE HELICOPTÉRO DE INSTRUCCIÓN BÁSICA DE Las FUERZAS ARMADAS (ROC Nº 03/2012)
HELICOPTÉRO DE INSTRUCCIÓN BÁSICA DE Las FUERZAS ARMADAS DESCRIPCIÓN DE Los REQUISITOS
Los requisitos a continuación fueron obtenidos por la consolidación de las características operacionales y técnicas comunes de empleo de las tres Fuerzas Armadas, constantes en sus documentaciones orientadoras y normativas, después de reuniones coordinadas por la Comisión de Logística Milite (COMLOG), realizadas en el Ministerio de la Defensa, en 2012.
Los requisitos están divididos en absolutos, deseables y complementarios. Los absolutos son obligatorios en el HELICOPTÉRO DE INSTRUCCIÓN BÁSICA DE Las FUERZAS ARMADAS. Los deseables, no obligatorios, deben ser buscados por el incremento de la operacionalidade y los complementarios, no obligatorios o desejá-veis, valoran la mejor elección.
I) Absolutos (RA)
1) debe ser monomotor turboeixo.
2) debe ser doble mando.
3) debe poseer tren de pouso tipo “esquí”.
4) debe poseer autonomía de, como mínimo, 3 (tres) horas de vuelo, con velocidad de crucero de, como mínimo, 100 (cien) kt.
5) debe soportar carga estructural de, como mínimo, 0 (cero) a +2,5 (dos y medio) G, por, como mínimo, 4 (cuatro) segundos, sin exigir inspección general.
6) debe ser capaz de ejecutar partida autónoma en local sin infraestrutura de apoyo de fuente externa.
7) debe poseer resistencia a impacto vertical hasta 7 (siete)m/s.
8) debe poseer protección anti-incendio, disponiendo de reservatório de combustible anti-crash.
9) debe poseer asientos anatómicos a la prueba de impacto de, como mínimo, 10 (diez) G.
10) debe ser capaz de permitir el alijamento, de carga externa, por parte del Instructor y del Alumno.
11) debe ser capaz de volar en espacio aéreo CNS/ATM.
12) debe ser capaz de realizar un pouso en autorrotação con peso máximo de despegue.
13) debe ser capaz de realizar un pouso en autorrotação, en el pairado, como mínimo, a 1,5 m (hum metro y medio) del suelo, a partir de la base del esquí.
14) debe ser capaz de realizar un pouso en auto-rotación, a lo sumo, a 30 (treinta) Ft del suelo, a partir de la base del esquí con, como mínimo, 40 (cuarenta) Kt de velocidad el frente.
15) debe ser capaz de realizar un pouso en auto-rotación, a lo sumo, a 100 (cien) Ft del suelo, a partir de la base del esquí con, como mínimo, 50 (cincuenta) Kt de velocidad el frente.
16) debe ser capaz de realizar un pouso en auto-rotación, cuando esté en vuelo pairado, como mínimo a 500 (quinientos) Ft del suelo, a partir de la base del esquí.
17) debe poseer alarma sonora y visual para disparo de NR del rotor principal.
18) debe poseer alarma sonora y visual para caída de NR del rotor principal.
19) debe ser capaz de realizar vuelo pairado, fuera del efecto suelo, en las siguientes condiciones:suelo, en las siguientes condiciones:
19.1) como mínimo, 4 (cuatro) tripulantes, con, como mínimo, 80(ochenta) kg cada
19.2) combustible para autonomía de, como mínimo, 2 (dos)horas.
19.3) altitud de, como mínimo, 3.000 (tres mil) ft, en condiciones ISA +25oC (veinticinco grados Celsius).
20) debe ser capaz de realizar vuelo pairado, fuera del efecto suelo, en las siguientes condiciones:
20.1) como mínimo, 3 (tres) tripulantes, con, como mínimo, 80(ochenta) kg cada.
20.2) combustible para autonomía de, como mínimo, 2 (dos)horas.
20.3) altitud de, como mínimo, 6.000 (seis mil) ft, en condiciones ISA +25oC (veinticinco grados Celsius).
21) los asientos anatómicos deben ser dotados de cinturón de seguridad de 5 (cinco) puntos.
22) el Centro de Gravedad debe permitir el entrenamiento continuado y seguro de la maniobra de pouso después de pérdida del motor en el vuelo pairado, dentro del efecto suelo, sin daños al helicóptero, en las siguientes condiciones:
22.1) descendida del helicóptero en la vertical.
22.2) helicóptero con peso máximo de despegue.
22.3) tren de pouso a 1,5m (hum metro y medio) de altura del suelo.
23) el Centro de Gravedad debe permitir el entrenamiento continuado y seguro de la maniobra de pouso en auto-rotación, con motor desengrazado hasta la parada del helicóptero en el suelo, sin daños.
24) el Centro de Gravedad debe permitir el entrenamiento continuado y seguro de la maniobra de pouso corrido hasta la parada completa del helicóptero, sin daños.
25) el Centro de Gravedad debe permitir la utilización de guincho para içamento de una carga de, como mínimo, 180 (ciento y ochenta) kg (capacidad de içar dos personas a la vez) y largura del cabo de, como mínimo, 40 (cuarenta) metros.
26) el Centro de Gravedad debe permitir el pouso seguro en terreno inclinado con variación lateral de, a lo sumo, 10° (diez grados) y longitudinal de, a lo sumo, 6° (seis grados).
27) la velocidad de respuesta a los mandos de vuelo de los pilotos debe ser ágil e inmediata.
28) debe poseer cabina con la capacidad de:
28.1) transportar una tripulación de, como mínimo, 2 (dos)pilotos.
28.2) acomodar, en la parte traseira, como mínimo, 4 (cuatro)tripulantes.
29) debe poseer cabina que permita la visualización directa, por parte de los tripulantes de la parte traseira, del panel de instrumento.
30) debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos comunicacionales:
30.1) 2 (dos) V/UHF AM/FM, aeronáuticos y militares.
30.2) Emergency Locator Transmitter (ELT).
30.3) intercomunicador individual (ICS), con, como mínimo, 4(cuatro) puntos comunicacionales.
31) debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos denavegação:
31.1) ADF.
31.2) VOR/DME.
31.3) GPS.
31.4) HSI.
31.5) RMI.
32) los equipamientos de navegación deben ser compatibles con las exigencias/alteraciones de la ICAO.
33) las iluminaciones internas y externas de los instrumentos y equipamientos deben estar adaptadas al uso de los Óculos de Visión Nocturna.
34) el panel de instrumentos debe ser del tipo Multi-Function Color Display (MFCD) – Glass Cockpit, duplicado para los 2 (dos) puestos y 1 más (uno) céntrico, intercambiables, y con las siguientes funciones:
34.1) indicador de situación horizontal (HSI).
34.2) giro-horizonte.
34.3) indicador radio magnético (RMI).
34.4) indicador de velocidad vertical.
34.5) velocímetro.
34.6) altímetro.
34.7) indicador de derrapagem.
34.8) radio-altímetro.
34.9) instrumentos de control de desempeño del motor.
34.10) 1 (una) brújula magnética.
34.11) 1 (uno) reloj digital.
35) la iluminación externa debe ser compuesta de:
35.1) 1 (una) luz anticolisão.
35.2) luces de posición convencionales verde, roja y blanca.
35.3) farol de pouso escamoteável con movimiento, mínimo,
de 20° (veinte grados) arriba y abajo del ángulo ideal de aproximación nocturna.
35.4) farol de búsqueda con control en los colectivos de las 2 (dos) posiciones de pilotagem.
36) el sistema de alarma y extinción de fuego a bordo debe poseer sistema de extinción de fuego en el compartimiento del motor por extintores recargabais y accionabais del puesto de pilotagem, con indicación de su accionamiento por luces en el panel de alarma.
37) el sistema de alarma y extinción de fuego a bordo debe poseer panel de aislamiento antifogo entre el compartimiento del motor, la cabina de pasajeros y de carga.
38) el sistema de alarma y extinción de fuego a bordo debe poseer sistema de detección de fuego en el compartimiento del motor, con indicación destacada en el panel de alarma y dispositivo de prueba de funcionamiento y de integridad de los circuitos.
39) el helicóptero debe poseer panel de alarma en el panel de instrumentos, comprendiendo todos los sistemas vitales con luces ámbar para situaciones de alerta y rojas para situaciones que requieren reacción inmediata del piloto, estando, estas últimas, conectadas a las luces MASTER.
40) las luces MASTER deben estar situadas en posición frontal a los asientos de los primero y según pilotos.
41) con el MFCD en el panel de instrumentos, el panel de alarmas debe ser presentado en sus pantallas y no en separado, excepto la luz MASTER.
42) el helicóptero debe poseer alerta sonoro y visual de baja y alta rotación.
43) el helicóptero debe poseer FADEC.
44) el sistema eléctrico debe alimentar los equipamientos e instrumentos esenciales al proseguimiento del vuelo.
45) el sistema eléctrico debe poseer accionador automático en caso de pérdida de generación de energía eléctrica o corto-circuito en la barra principal, considerándose esencial: RMI, ADF, 1 (uno) giro horizonte, 1 (uno) receptor transmisor en VHF, iluminación de emergencia, instrumentos del motor y el MFCD.
46) a batiría debe tener capacidad de operar, como mínimo, 45 (cuarenta y cinco) minutos, con los equipamientos esenciales citados en el requisito 30.
47) el helicóptero debe poseer toma para fuente externa para uso aeronáutico.
48) las puertas deben poseer dispositivo de alijamento que facilite lo desembarque de los ocupantes del helicóptero en situación de y m y rg ê n c i a .
49) el helicóptero debe poseer puerta de la cabina traseira del tipo corrediça.
50) la puerta tipo corrediça debe permitir ser trabada en las posiciones abierta y cerrada, en vuelo (puerta placante).
51) el límite de viento en el vuelo pairado debe ser de 20 (veinte) kt lateral o de cauda.
52) el mando del motor debe poseer control de vazão de combustible, para realización de maniobras de entrenamiento de pérdida de motor en el vuelo pairado.
53) el mando del motor debe permitir regulagens sin que el piloto retire las manos del cíclico y colectivo.
54) debe poseer la capacidad de transportar una tripulación de 2 (dos) pilotos y que la cabina traseira haya capacidad de acomodar 4 (cuatro) tripulantes – 2 (dos) operadores de equipamientos especiales – OE – 1 (uno) hombre de rescate y 1 (una) víctima.
II) Deseables (RD)
1) poseer separador inercial de partículas.
2) poseer el equipamiento de navegación GNSS.
3) poseer Caja de Transmisión Principal (CTP) que permita la capacidad de volar por 20 (veinte) minutos, sin óleo.
4) que los conmutadores estén localizados en el panel céntrico.
5) que el límite de velocidad sea, como mínimo, 120 (ciento y veinte) Kt.
6) que posea piloto automático con 2 (dos) ejes con modos básicos de estabilización sobre los ejes de “arfagem” y “rolagem”.
7) posea Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
8) que posea capacidad de operar en los periodos diurno y nocturno, conduciendo vuelos en consonancia con las reglas visuales (Visual Flight Rules – VFR) y por instrumentos (Instrument Flight Rules -IFR) en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
9) que el sistema de armamento posea:
9.1) 1 (uno) visor de tiro;
9.2) 2 (dos) metralhadoras de calibre, como mínimo, 7,62mm;
9.3) 2 (dos) lançadores de 7 (siete) cohetes de 70 (setenta)mm, que deben poder ser alijados por el puesto de la izquierda y de la direitasem necesidad de quitar las manos de los mandos; y 9.4)
1 (uno) subsistema de crítica vídeo que permita el análisis de los parámetros de empleo utilizados.
II) Complementes (RC)
No hay.
El MINISTRO DE ESTADO DE La DEFENSA, en el uso de las atribuciones que le confiere el inciso I del párrafo único del art. 87 de la Constitución Federal, el Decreto en el 6.703, de 18 de diciembre de 2008, y el dispuesto en el inciso XVII del art. 1lo del Anexo I del Decreto en el7.364, de 23 de noviembre de 2010, resuelve: Art. 1lo Quedan aprobados los Requisitos Operacionales Conjuntos (ROC) de las Fuerzas Armadas anexos a esta Portaría Normativa.
Art. 2lo Las adquisiciones de Helicóptero de Instrucción Básica de las Fuerzas Armadas, que trata esta Portaría Normativa, serán realizadas por las respectivas Fuerzas y coordenadas por el Ministerio de la Defensa.
Art. 3lo Esta Portaría Normativa entra en vigor en la fecha desua publicación
CELSO AMORIM
REQUISITOS OPERACIONALES CONJUNTOS (ROC) PARA UNA ÚNICA PLANTILLA DE HELICOPTÉRO DE INSTRUCCIÓN BÁSICA DE Las FUERZAS ARMADAS (ROC Nº 03/2012)
HELICOPTÉRO DE INSTRUCCIÓN BÁSICA DE Las FUERZAS ARMADAS DESCRIPCIÓN DE Los REQUISITOS
Los requisitos a continuación fueron obtenidos por la consolidación de las características operacionales y técnicas comunes de empleo de las tres Fuerzas Armadas, constantes en sus documentaciones orientadoras y normativas, después de reuniones coordinadas por la Comisión de Logística Milite (COMLOG), realizadas en el Ministerio de la Defensa, en 2012.
Los requisitos están divididos en absolutos, deseables y complementarios. Los absolutos son obligatorios en el HELICOPTÉRO DE INSTRUCCIÓN BÁSICA DE Las FUERZAS ARMADAS. Los deseables, no obligatorios, deben ser buscados por el incremento de la operacionalidade y los complementarios, no obligatorios o desejá-veis, valoran la mejor elección.
I) Absolutos (RA)
1) debe ser monomotor turboeixo.
2) debe ser doble mando.
3) debe poseer tren de pouso tipo “esquí”.
4) debe poseer autonomía de, como mínimo, 3 (tres) horas de vuelo, con velocidad de crucero de, como mínimo, 100 (cien) kt.
5) debe soportar carga estructural de, como mínimo, 0 (cero) a +2,5 (dos y medio) G, por, como mínimo, 4 (cuatro) segundos, sin exigir inspección general.
6) debe ser capaz de ejecutar partida autónoma en local sin infraestrutura de apoyo de fuente externa.
7) debe poseer resistencia a impacto vertical hasta 7 (siete)m/s.
8) debe poseer protección anti-incendio, disponiendo de reservatório de combustible anti-crash.
9) debe poseer asientos anatómicos a la prueba de impacto de, como mínimo, 10 (diez) G.
10) debe ser capaz de permitir el alijamento, de carga externa, por parte del Instructor y del Alumno.
11) debe ser capaz de volar en espacio aéreo CNS/ATM.
12) debe ser capaz de realizar un pouso en autorrotação con peso máximo de despegue.
13) debe ser capaz de realizar un pouso en autorrotação, en el pairado, como mínimo, a 1,5 m (hum metro y medio) del suelo, a partir de la base del esquí.
14) debe ser capaz de realizar un pouso en auto-rotación, a lo sumo, a 30 (treinta) Ft del suelo, a partir de la base del esquí con, como mínimo, 40 (cuarenta) Kt de velocidad el frente.
15) debe ser capaz de realizar un pouso en auto-rotación, a lo sumo, a 100 (cien) Ft del suelo, a partir de la base del esquí con, como mínimo, 50 (cincuenta) Kt de velocidad el frente.
16) debe ser capaz de realizar un pouso en auto-rotación, cuando esté en vuelo pairado, como mínimo a 500 (quinientos) Ft del suelo, a partir de la base del esquí.
17) debe poseer alarma sonora y visual para disparo de NR del rotor principal.
18) debe poseer alarma sonora y visual para caída de NR del rotor principal.
19) debe ser capaz de realizar vuelo pairado, fuera del efecto suelo, en las siguientes condiciones:suelo, en las siguientes condiciones:
19.1) como mínimo, 4 (cuatro) tripulantes, con, como mínimo, 80(ochenta) kg cada
19.2) combustible para autonomía de, como mínimo, 2 (dos)horas.
19.3) altitud de, como mínimo, 3.000 (tres mil) ft, en condiciones ISA +25oC (veinticinco grados Celsius).
20) debe ser capaz de realizar vuelo pairado, fuera del efecto suelo, en las siguientes condiciones:
20.1) como mínimo, 3 (tres) tripulantes, con, como mínimo, 80(ochenta) kg cada.
20.2) combustible para autonomía de, como mínimo, 2 (dos)horas.
20.3) altitud de, como mínimo, 6.000 (seis mil) ft, en condiciones ISA +25oC (veinticinco grados Celsius).
21) los asientos anatómicos deben ser dotados de cinturón de seguridad de 5 (cinco) puntos.
22) el Centro de Gravedad debe permitir el entrenamiento continuado y seguro de la maniobra de pouso después de pérdida del motor en el vuelo pairado, dentro del efecto suelo, sin daños al helicóptero, en las siguientes condiciones:
22.1) descendida del helicóptero en la vertical.
22.2) helicóptero con peso máximo de despegue.
22.3) tren de pouso a 1,5m (hum metro y medio) de altura del suelo.
23) el Centro de Gravedad debe permitir el entrenamiento continuado y seguro de la maniobra de pouso en auto-rotación, con motor desengrazado hasta la parada del helicóptero en el suelo, sin daños.
24) el Centro de Gravedad debe permitir el entrenamiento continuado y seguro de la maniobra de pouso corrido hasta la parada completa del helicóptero, sin daños.
25) el Centro de Gravedad debe permitir la utilización de guincho para içamento de una carga de, como mínimo, 180 (ciento y ochenta) kg (capacidad de içar dos personas a la vez) y largura del cabo de, como mínimo, 40 (cuarenta) metros.
26) el Centro de Gravedad debe permitir el pouso seguro en terreno inclinado con variación lateral de, a lo sumo, 10° (diez grados) y longitudinal de, a lo sumo, 6° (seis grados).
27) la velocidad de respuesta a los mandos de vuelo de los pilotos debe ser ágil e inmediata.
28) debe poseer cabina con la capacidad de:
28.1) transportar una tripulación de, como mínimo, 2 (dos)pilotos.
28.2) acomodar, en la parte traseira, como mínimo, 4 (cuatro)tripulantes.
29) debe poseer cabina que permita la visualización directa, por parte de los tripulantes de la parte traseira, del panel de instrumento.
30) debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos comunicacionales:
30.1) 2 (dos) V/UHF AM/FM, aeronáuticos y militares.
30.2) Emergency Locator Transmitter (ELT).
30.3) intercomunicador individual (ICS), con, como mínimo, 4(cuatro) puntos comunicacionales.
31) debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos denavegação:
31.1) ADF.
31.2) VOR/DME.
31.3) GPS.
31.4) HSI.
31.5) RMI.
32) los equipamientos de navegación deben ser compatibles con las exigencias/alteraciones de la ICAO.
33) las iluminaciones internas y externas de los instrumentos y equipamientos deben estar adaptadas al uso de los Óculos de Visión Nocturna.
34) el panel de instrumentos debe ser del tipo Multi-Function Color Display (MFCD) – Glass Cockpit, duplicado para los 2 (dos) puestos y 1 más (uno) céntrico, intercambiables, y con las siguientes funciones:
34.1) indicador de situación horizontal (HSI).
34.2) giro-horizonte.
34.3) indicador radio magnético (RMI).
34.4) indicador de velocidad vertical.
34.5) velocímetro.
34.6) altímetro.
34.7) indicador de derrapagem.
34.8) radio-altímetro.
34.9) instrumentos de control de desempeño del motor.
34.10) 1 (una) brújula magnética.
34.11) 1 (uno) reloj digital.
35) la iluminación externa debe ser compuesta de:
35.1) 1 (una) luz anticolisão.
35.2) luces de posición convencionales verde, roja y blanca.
35.3) farol de pouso escamoteável con movimiento, mínimo,
de 20° (veinte grados) arriba y abajo del ángulo ideal de aproximación nocturna.
35.4) farol de búsqueda con control en los colectivos de las 2 (dos) posiciones de pilotagem.
36) el sistema de alarma y extinción de fuego a bordo debe poseer sistema de extinción de fuego en el compartimiento del motor por extintores recargabais y accionabais del puesto de pilotagem, con indicación de su accionamiento por luces en el panel de alarma.
37) el sistema de alarma y extinción de fuego a bordo debe poseer panel de aislamiento antifogo entre el compartimiento del motor, la cabina de pasajeros y de carga.
38) el sistema de alarma y extinción de fuego a bordo debe poseer sistema de detección de fuego en el compartimiento del motor, con indicación destacada en el panel de alarma y dispositivo de prueba de funcionamiento y de integridad de los circuitos.
39) el helicóptero debe poseer panel de alarma en el panel de instrumentos, comprendiendo todos los sistemas vitales con luces ámbar para situaciones de alerta y rojas para situaciones que requieren reacción inmediata del piloto, estando, estas últimas, conectadas a las luces MASTER.
40) las luces MASTER deben estar situadas en posición frontal a los asientos de los primero y según pilotos.
41) con el MFCD en el panel de instrumentos, el panel de alarmas debe ser presentado en sus pantallas y no en separado, excepto la luz MASTER.
42) el helicóptero debe poseer alerta sonoro y visual de baja y alta rotación.
43) el helicóptero debe poseer FADEC.
44) el sistema eléctrico debe alimentar los equipamientos e instrumentos esenciales al proseguimiento del vuelo.
45) el sistema eléctrico debe poseer accionador automático en caso de pérdida de generación de energía eléctrica o corto-circuito en la barra principal, considerándose esencial: RMI, ADF, 1 (uno) giro horizonte, 1 (uno) receptor transmisor en VHF, iluminación de emergencia, instrumentos del motor y el MFCD.
46) a batiría debe tener capacidad de operar, como mínimo, 45 (cuarenta y cinco) minutos, con los equipamientos esenciales citados en el requisito 30.
47) el helicóptero debe poseer toma para fuente externa para uso aeronáutico.
48) las puertas deben poseer dispositivo de alijamento que facilite lo desembarque de los ocupantes del helicóptero en situación de y m y rg ê n c i a .
49) el helicóptero debe poseer puerta de la cabina traseira del tipo corrediça.
50) la puerta tipo corrediça debe permitir ser trabada en las posiciones abierta y cerrada, en vuelo (puerta placante).
51) el límite de viento en el vuelo pairado debe ser de 20 (veinte) kt lateral o de cauda.
52) el mando del motor debe poseer control de vazão de combustible, para realización de maniobras de entrenamiento de pérdida de motor en el vuelo pairado.
53) el mando del motor debe permitir regulagens sin que el piloto retire las manos del cíclico y colectivo.
54) debe poseer la capacidad de transportar una tripulación de 2 (dos) pilotos y que la cabina traseira haya capacidad de acomodar 4 (cuatro) tripulantes – 2 (dos) operadores de equipamientos especiales – OE – 1 (uno) hombre de rescate y 1 (una) víctima.
II) Deseables (RD)
1) poseer separador inercial de partículas.
2) poseer el equipamiento de navegación GNSS.
3) poseer Caja de Transmisión Principal (CTP) que permita la capacidad de volar por 20 (veinte) minutos, sin óleo.
4) que los conmutadores estén localizados en el panel céntrico.
5) que el límite de velocidad sea, como mínimo, 120 (ciento y veinte) Kt.
6) que posea piloto automático con 2 (dos) ejes con modos básicos de estabilización sobre los ejes de “arfagem” y “rolagem”.
7) posea Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
8) que posea capacidad de operar en los periodos diurno y nocturno, conduciendo vuelos en consonancia con las reglas visuales (Visual Flight Rules – VFR) y por instrumentos (Instrument Flight Rules -IFR) en condiciones meteorológicas visuales (VMC).
9) que el sistema de armamento posea:
9.1) 1 (uno) visor de tiro;
9.2) 2 (dos) metralhadoras de calibre, como mínimo, 7,62mm;
9.3) 2 (dos) lançadores de 7 (siete) cohetes de 70 (setenta)mm, que deben poder ser alijados por el puesto de la izquierda y de la direitasem necesidad de quitar las manos de los mandos; y 9.4)
1 (uno) subsistema de crítica vídeo que permita el análisis de los parámetros de empleo utilizados.
II) Complementes (RC)
No hay.
Torneo evalúa precisión de pilotos y equipos de mantenimiento en Anápolis (GO)
La región céntrica de Brasil es escenario de 48 misiones de guerra simuladas envolviendo aeronaves de caza F-5EN, F-2000C Mirage, A-1 y A-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Hasta el día 14 de septiembre, 300 militares participan del Torneo de la Aviación de Caza (TAC), a partir de la Base Aérea de Anápolis (BAAN).
“Buscamos someter pilotos y mecánicos a un ambiente de tensión y motivación próximo a aquel que nos envolvería durante un periodo de conflicto, lo que nos permite evaluar el desempeño de los equipos en condiciones propias del combate”, afirma el Brigadeiro del Aire Paulo Érico, Comandante de la Tercera Fuerza Aérea (III FAE), organización militar que comanda todas las unidades de caza de la FAB.
La competición de este año envuelve misiones de apoyo aéreo aproximado, que consiste en una pareja de aeronaves de cazas atacar un blanco terrestre, en consonancia con las orientaciones pasadas por otra aeronave, más próxima del blanco. Además de la precisión del uso de los armamentos, también son evaluados procedimientos de seguridad de pilotos y mecánicos, la planificación del vuelo, los cuidados contra posibles daños colaterais y el cumplimiento del Horario Sobre el Objetivo (HSO). Los diez jueces también evalúan los pilotos que durante el vuelo la baja altura consiguen identificar otros blancos en el terreno.
Las misiones acontecen en consonancia con un escenario ficticio donde los aviones de combate son utilizados en una intervención militar para acabar con una guerra civil instalada. “El realismo durante el entrenamiento es fundamental para la observación del desempeño operacional, especialmente para este tipo de misión, el apoyo aéreo aproximado, donde los ataques ocurren muy próximos a las tropas amigas y la precisión requerida de los pilotos es la máxima”, explica el Coronel-Aviador Sergio Barros de Olivo, el juez más experto de la prueba aérea.
Además de eso, el escenario es montado para que el poder aéreo sea utilizado bajo la égide de Órganos Internacionales como la Organizaciones de las Naciones Unidas, por ejemplo. “ES justamente el estricto cumplimiento de las órdenes superiores y la integración detallada entre los cazas y aquellos que orientan los ataques, que garantiza la confianza de los Organismos internacionales en la nación brasileña – todo para que los armamentos sean empleados con precisión y para que no haya daños colaterais durante la actividad contra blancos hostiles”, completa.
En paralelo a las actividades aéreas acontecen competiciones de tiro con armas portátiles, carrera de orientación y cabo de guerra. “Las pruebas de tiro y de carrera de orientación son consideradas operacionales porque son habilidades necesarias al día a día del piloto de caza, a ejemplo del que podría ser preciso él hacer después de una ejeção”, afirma el Major-Aviador Luciano Cantuaria Pietrani.
Además de los cazas, también participan del TAC aeronaves de reconocimiento, mando y control, búsqueda, salvamento y transporte. Son, en total, 14 esquadrões de vuelo y cerca de 40 aeronaves que lotaram el patio de la Base Aérea de Anápolis. El Torneo envuelve aún militares del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), del Mando General de Operaciones Aéreas (COMGAR), del Mando de Defensa Aeroespecial Brasileño (COMDABRA) y del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA).
FUENTE: TAC/CECOMSAER
mas fotos acá
http://www.fab.mil.br/portal/capa/i...0de%20manuten%E7%E3o%20em%20An%E1polis%20(GO)
La región céntrica de Brasil es escenario de 48 misiones de guerra simuladas envolviendo aeronaves de caza F-5EN, F-2000C Mirage, A-1 y A-29 Super Tucano de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Hasta el día 14 de septiembre, 300 militares participan del Torneo de la Aviación de Caza (TAC), a partir de la Base Aérea de Anápolis (BAAN).
“Buscamos someter pilotos y mecánicos a un ambiente de tensión y motivación próximo a aquel que nos envolvería durante un periodo de conflicto, lo que nos permite evaluar el desempeño de los equipos en condiciones propias del combate”, afirma el Brigadeiro del Aire Paulo Érico, Comandante de la Tercera Fuerza Aérea (III FAE), organización militar que comanda todas las unidades de caza de la FAB.
La competición de este año envuelve misiones de apoyo aéreo aproximado, que consiste en una pareja de aeronaves de cazas atacar un blanco terrestre, en consonancia con las orientaciones pasadas por otra aeronave, más próxima del blanco. Además de la precisión del uso de los armamentos, también son evaluados procedimientos de seguridad de pilotos y mecánicos, la planificación del vuelo, los cuidados contra posibles daños colaterais y el cumplimiento del Horario Sobre el Objetivo (HSO). Los diez jueces también evalúan los pilotos que durante el vuelo la baja altura consiguen identificar otros blancos en el terreno.
Las misiones acontecen en consonancia con un escenario ficticio donde los aviones de combate son utilizados en una intervención militar para acabar con una guerra civil instalada. “El realismo durante el entrenamiento es fundamental para la observación del desempeño operacional, especialmente para este tipo de misión, el apoyo aéreo aproximado, donde los ataques ocurren muy próximos a las tropas amigas y la precisión requerida de los pilotos es la máxima”, explica el Coronel-Aviador Sergio Barros de Olivo, el juez más experto de la prueba aérea.
Además de eso, el escenario es montado para que el poder aéreo sea utilizado bajo la égide de Órganos Internacionales como la Organizaciones de las Naciones Unidas, por ejemplo. “ES justamente el estricto cumplimiento de las órdenes superiores y la integración detallada entre los cazas y aquellos que orientan los ataques, que garantiza la confianza de los Organismos internacionales en la nación brasileña – todo para que los armamentos sean empleados con precisión y para que no haya daños colaterais durante la actividad contra blancos hostiles”, completa.
En paralelo a las actividades aéreas acontecen competiciones de tiro con armas portátiles, carrera de orientación y cabo de guerra. “Las pruebas de tiro y de carrera de orientación son consideradas operacionales porque son habilidades necesarias al día a día del piloto de caza, a ejemplo del que podría ser preciso él hacer después de una ejeção”, afirma el Major-Aviador Luciano Cantuaria Pietrani.
Además de los cazas, también participan del TAC aeronaves de reconocimiento, mando y control, búsqueda, salvamento y transporte. Son, en total, 14 esquadrões de vuelo y cerca de 40 aeronaves que lotaram el patio de la Base Aérea de Anápolis. El Torneo envuelve aún militares del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), del Mando General de Operaciones Aéreas (COMGAR), del Mando de Defensa Aeroespecial Brasileño (COMDABRA) y del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA).
FUENTE: TAC/CECOMSAER
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http://www.fab.mil.br/portal/capa/i...0de%20manuten%E7%E3o%20em%20An%E1polis%20(GO)
ALELUIA!.... El FX de la FAB.....rofl
REAPARELHAMENTO – FAB recibe camiones del PAC Equipamientos
La Fuerza Aérea Brasileña recibió hoy (11/9), en Taguatinga (DF), 33 camiones que serán entregues para unidades en todo el país. Hasta el fin del año serán recibidos 68 vehículos más y otros 300 están en proceso de compraventa. La inversión total es de 93 millones de Reales y los recursos son del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC Equipamientos), del Gobierno Federal.
Los camiones serán utilizados, por ejemplo, para el transporte del Hospital de Campaña (HCAMP) de la FAB o de los equipamientos necesarios para realizar operaciones en lugares distantes de las Bases Aéreas. "Nuestra capilaridade va a aumentar bastante, de modo que la gente pueda apoyar los lugares más yermos donde, a veces, no tiene la posibilidad de llegar con avión", explicó el Teniente Brigadeiro del Aire Hélio Paes de Barros, del Mando-General de Apoyo (COMGAP).
Además de eso, aún cuando hay pistas para el pouso de aviones de carga, en algunas situaciones la Fuerza Aérea también utiliza el transporte terrestre. "A veces es más rápido y más barato transportar por camión que por medio aéreo", resalta el Brigadeiro Ingeniero Robson Ramos, de la Dirección de Ingeniería de la Aeronáutica (DIRENG). La movilidad también es una de las directrices de la Estrategia Nacional de Defensa, que prevé la capacidad de las Fuerzas Armadas se desplacen rápidamente para regiones de frontera, por ejemplo.
Una muestra de eso aconteció en septiembre de 2011, cuando camiones de la FAB recorrieron 54.000 Km durante la operación Ágata 2. Sesenta toneladas de barracas, generadores, apoyo de alimentación, antenas, cuartos de baño y otros equipamientos fueron llevados para que los aeropuertos de Santa Rosa (RS), Maringá (PR) y Dorados (MS) funcionaran como base de aeronaves de la FAB que cumplían misiones de vigilancia y combate a las actividades ilícitas en la frontera sur. "Toda esa movilidad va a ser fortalecida, yo diría, en una dimensión que la gente nunca imaginó", completó el Teniente Brigadeiro del Aire Paes de Barros.
De ese primer lote, serán entregues vehículos para unidades de apoyo, como los Parques de Material de Aeronáutica (PAMA), Ayuntamientos de Aeronáutica y el Centro Logístico de la Aeronáutica (CELOG). También están en la lista, la Academia de la Fuerza Aérea, la Escuela de Especialistas de Aeronáutica, Batallones de Infantaria de la Aeronáutica Especial (BINFAE) y todas las Bases Aéreas de las regiones Norte, Nordeste, Sur y Sudeste.
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Fuente: Agencia Fuerza Aérea
REAPARELHAMENTO – FAB recibe camiones del PAC Equipamientos
La Fuerza Aérea Brasileña recibió hoy (11/9), en Taguatinga (DF), 33 camiones que serán entregues para unidades en todo el país. Hasta el fin del año serán recibidos 68 vehículos más y otros 300 están en proceso de compraventa. La inversión total es de 93 millones de Reales y los recursos son del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC Equipamientos), del Gobierno Federal.
Los camiones serán utilizados, por ejemplo, para el transporte del Hospital de Campaña (HCAMP) de la FAB o de los equipamientos necesarios para realizar operaciones en lugares distantes de las Bases Aéreas. "Nuestra capilaridade va a aumentar bastante, de modo que la gente pueda apoyar los lugares más yermos donde, a veces, no tiene la posibilidad de llegar con avión", explicó el Teniente Brigadeiro del Aire Hélio Paes de Barros, del Mando-General de Apoyo (COMGAP).
Además de eso, aún cuando hay pistas para el pouso de aviones de carga, en algunas situaciones la Fuerza Aérea también utiliza el transporte terrestre. "A veces es más rápido y más barato transportar por camión que por medio aéreo", resalta el Brigadeiro Ingeniero Robson Ramos, de la Dirección de Ingeniería de la Aeronáutica (DIRENG). La movilidad también es una de las directrices de la Estrategia Nacional de Defensa, que prevé la capacidad de las Fuerzas Armadas se desplacen rápidamente para regiones de frontera, por ejemplo.
Una muestra de eso aconteció en septiembre de 2011, cuando camiones de la FAB recorrieron 54.000 Km durante la operación Ágata 2. Sesenta toneladas de barracas, generadores, apoyo de alimentación, antenas, cuartos de baño y otros equipamientos fueron llevados para que los aeropuertos de Santa Rosa (RS), Maringá (PR) y Dorados (MS) funcionaran como base de aeronaves de la FAB que cumplían misiones de vigilancia y combate a las actividades ilícitas en la frontera sur. "Toda esa movilidad va a ser fortalecida, yo diría, en una dimensión que la gente nunca imaginó", completó el Teniente Brigadeiro del Aire Paes de Barros.
De ese primer lote, serán entregues vehículos para unidades de apoyo, como los Parques de Material de Aeronáutica (PAMA), Ayuntamientos de Aeronáutica y el Centro Logístico de la Aeronáutica (CELOG). También están en la lista, la Academia de la Fuerza Aérea, la Escuela de Especialistas de Aeronáutica, Batallones de Infantaria de la Aeronáutica Especial (BINFAE) y todas las Bases Aéreas de las regiones Norte, Nordeste, Sur y Sudeste.
Fuente: Agencia Fuerza Aérea
Nuevos VANT/ARP ISTAR destinados a los múltiples empleos de las Fuerzas Armadas
El MINISTRO DE ESTADO DE La DEFENSA, en el uso de las atribuciones que le confiere el inciso I del párrafo único del art. 87 de la Constitución Federal, el Decreto en el 6.703, de 18 de diciembre de 2008, el dispuesto en el inciso XVII del art. 1lo del Anexo I del Decreto en el 7.364, de 23 de noviembre de 2010, resuelve:
Art. 1lo Quedan aprobados los Requisitos Operacionales Conjuntos (ROC) de las Fuerzas Armadas, en la forma de los anexos a esta Portaría Normativa.
Art. 2lo Las adquisiciones de Vehículos Aéreos No-Tripulados de Inteligencia, Reconocimiento, Vigilancia y Adquisición de Blancos (VANT/ARP ISTAR), destinados a los múltiples empleos de las Fuerzas Armadas, que trata esta Portaría Normativa, serán realizadas por las respectivas Fuerzas y coordenadas por el Ministerio de la Defensa.
Art. 3lo Esta Portaría Normativa entra en vigor en la fecha de su publicación.
CELSO AMORIM
REQUISITOS OPERACIONALES CONJUNTOS (ROC) PARA El VEHÍCULO AÉREO NO-TRIPULADO DE INTELIGENCIA, RECONOCIMIENTO, VIGILANCIA Y ADQUISICIÓN DE BLANCOS (VANT/ARP ISTAR) DE Las FUERZAS ARMADAS (ROC Nº 01/2012) DEL VEHÍCULO AÉREO NO-TRIPULADO DE INTELIGENCIA, RECONOCIMIENTO, VIGILANCIA Y ADQUISICIÓN DE BLANCOS (VANT/ARP ISTAR) DE Las FUERZAS ARMADAS DESCRIPCIÓN DE Los REQUISITOS
Los requisitos a continuación fueron obtenidos por la consolidación de las características operacionales y técnicas comunes de empleo de las tres Fuerzas Armadas, constantes en sus documentaciones orientadoras y normativas, después de reuniones coordinadas por la Comisión de Logística Milite (COMLOG), realizadas en el Ministerio de la Defensa, en 2012.
Los requisitos están divididos en absolutos, deseables y complementarios. Los absolutos son obligatorios en el VANT/ARP ISTAR y sus subsistemas. Los deseables, no obligatorios, deben ser buscados en el VANT/ARP ISTAR por el incremento de la operacionalidade y por proporcionar mayor flexibilidad al usuario final. Pueden hasta ya estar implementados, valorando el item evaluado. Los complementarios, no obligatorios o deseables, valoran la elección del sistema VANT/ARP ISTAR, sin desequilibrar su evaluación.
I – Absolutos (RA)
1. debe permitir la capacidad de planificación de misión I S TE La R .
2. debe poseer capacidad de transmitir imágenes, en tiempo real y de almacenar los datos recolectados.
3. debe poseer subsistema redundante de transmisión y recepción para control de la plataforma en caso de pane del sistema de control principal.
4. debe poseer la capacidad de operación automática, con las siguientes características:
- vuelo diurno y nocturno.
- vuelo automático sobre el objetivo.
- vuelo automático en ruta, por coordenadas pre-establecidas.
- vuelo automático en órbita.
- detección y respuesta la situaciones de fallo a bordo.
- ejecución de procedimiento de seguridad para pérdida de contacto vía data-link.
- capacidad automática de entrar en el modo de planeio, para casos de fallo mecánico de la plataforma.
- pouso y despegue automáticos.
5. debe poseer la capacidad de operar en el rango de frecuencias liberadas por la Agencia Nacional de Telecomunicaciones (ANATEL) para operación de VANT.
6. debe poseer la capacidad de operar utilizando la red de energía comercial.
7. la plataforma debe poseer provisión para ser equipada con los conjuntos de cargas útiles disponibles para el sistema VANT/ARP ISTAR listados como Requisitos Absolutos.
8. la plataforma debe atender a los parámetros mínimos de desempeño conforme parámetros mínimos:
- Rayo de Acción ≥ 160 (ciento y sesenta) km
- Autonomía > 16 (dieciséis) h
- Carga útil ≥ 150 (ciento y cincuenta) kg
- Techo operacional > 15.000 (quince mil) ft
- Funcionalidades de seguridad: – “Ventana de pilotagem”
- Despegue y pouso automáticos
- Retorno automático (pane de COMM)
9. el alcance en LOS (line-of-sight) no debe estar limitado a la potencia de la transmisión.
10. la GCS debe poseer las siguientes características:
- tener capacidad de auto-prueba.
- transmitir la señal con anchura de banda de vídeo en altadefinição, voz y telemetría, dotado de criptografia nacional y con salto en frecuencia.
- conectar con el piloto externo, por medio de extensión de, como mínimo, 2 (dos) km.
- ser transportada por medio de camión o aeronave C-130.
- poseer robustez la fallos eléctricos, con sistemas duplicados y existencia de batirías de emergencia para mantener la estación por, como mínimo, 30 (treinta) minutos.
- asumir el control de la plataforma, en vuelo, a partir de otra estación de control.
- controlar la temperatura del aire interno, manteniendo hasta 20º C (veinte grados Celsius), aún en zonas de operación tropical.
- retransmitir la señal de vídeo para otro destinatario, por medio de enlace de datos externo.
- grabar datos de vuelo y de misión por, como mínimo, 24 (veinticuatro) h.
- poseer capacidad de extraer, en tiempo real, datos durante el vuelo.
- poseer capacidad de conectar, como mínimo, 3 (tres) medios de telefonía fija.
- poseer capacidad de conectar, como mínimo, 3 (tres) frecuencias comunicacionales V/UHF, siendo 2 (dos) de baja potencia y 1 (una) de media potencia.
- tener capacidad de conectar a la red de mando y control y de informaciones de meteorología, con ordenadores dedicados, no componentes del sistema de misión.
- tener capacidad de almacenar mapas de todo lo Brasil en las escalas de 1:50.000, 1:100.000, 1:250.000, 1:500.000 y 1:1.000.000, a ser alimentados por el propio usuario.
- poseer capacidad de inserción de otras imágenes georeferenciadas por el usuario, como archivos del tipo Google Earth u oriundos de sensoreamento por aeronaves.
- tener capacidad de recibir actualización de la base de datos del tipo PMA II o JEPPESEN, para navegación por GPS.
- montar escenarios, con dibujo en la pantalla táctica y solapada a la imagen generada en tiempo real.
- poseer capacidad de carregamento de nuevos mapas durante el vuelo.
- poseer capacidad de extraer imágenes estáticas a partir de vídeo, en tiempo real.
- poseer capacidad de controlar la plataforma, de forma manual, en caso de pane del sistema automático de vuelo.
- poseer capacidad de mostrar datos de performance de vuelo y de los subsistemas, con señales de alertas en casos de discrepancias de valores mínimos y máximos.
- poseer capacidad de mostrar datos de la misión en tiempo real, como coordenada, cota, slant range y escala de la imagen.
- disponer comunicacional con órganos de control de tráfico aéreo, por medio de radios V/UHF.
- tener capacidad de utilizar la plataforma como relay (puente) comunicacional.
- tener capacidad de control simultáneo de, por lo menos, 2 (dos) VANT/ARP ISTAR.
- tener capacidad de planificación de misión, ejecución de misión, grabación, procesamiento, almacenamiento, reproducción, aná-lise y funcionalidades para debriefing, difusión de informaciones, por medio seguro, para sus usuarios finales, puestos de control para, por lo menos, 2 (dos) operadores y disponer de servidor de mapas digitales.
11. el GDT debe poseer las siguientes características:
- captura automática del azimute de la plataforma.
- obtención automática de la posición de la plataforma.
- capacidad de pre-ajuste de frecuencias de uplink y downlink, o de modificación durante el vuelo, a mando de la GCS.
- capacidad de downlink de imágenes y datos de la plataforma.
12. la conexión entre la GCS y el GDT debe ser hecha por medio de cabo y tener un alcance de, como mínimo, 500 (quinientos) metros.
13. el payload debe poseer estabilización de giro.
14. el payload, versión FAB, debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- iluminador láser.
- ótico con CCD y FLIR, basado en torreta con giro de 360 (trescientos y sesenta) grados y giro de visor y elevación de -90° (vertical) hasta 0º.
- imageador SAR para búsqueda, con capacidad GMTI (Ground Moving Target Indicator).
- cámara de TELE CCD.
15. el payload, versión MB, debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- iluminador láser.
- ótico con CCD y FLIR, basado en torreta con giro de 360 (trescientos y sesenta) grados y giro de visor y elevación de -90°(vertical) hasta 0º.
- monitoreo y radiogoniometria para MAGE y MAE.
- radar multimodo.
16. el payload, versión EB, debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- iluminador láser.
- ótico con CCD y FLIR, basado en torreta con giro de 360 (trescientos y sesenta) grados y giro de visor y elevación de -90°(vertical) hasta 0º.
- imageador SAR para búsqueda, con capacidad GMTI (Ground Moving Target Indicator).
- cámara de TELE CCD.
17. el sistema VANT/ARP ISTAR debe poseer radios para realizar la función de puente en el ámbito del SISCENDA.
18. el sistema VANT/ARP ISTAR debe poseer cámara exclusiva para la función de pilotagem.
19. la estructura de la plataforma debe ser protegida contra daños causados por impactos de lluvia, granizo, neblina, atmósfera salina, micro-organismos y poeira, por agentes externos (moho), humedad y calor, conforme normas MIL aplicables.
20. todos los sistemas de la plataforma deben ser protegidos contra daños causados por impactos de lluvia, granizo, neblina, atmósfera salina, micro-organismos y poeira, por agentes externos (moho), humedad y calor, conforme normas MIL aplicables.
21. el sistema comunicacional de la plataforma debe incorporar, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- radio V/UHF retransmissor compatible con link de transmisión de datos.
- equipamiento transponder con, como mínimo, los modos 3/A, C, S.
22. la plataforma debe poseer capacidad de control manual por la GCS y/o por el piloto externo, en caso de pane del sistema automático de vuelo.
23. la plataforma debe poseer provisión completa para equipamiento IFF modo 4.
24. la plataforma debe poseer batiría de emergencia.
25. a batiría de emergencia debe poseer capacidad nominal para atender, como mínimo, la demanda de carga para suyo retorno automático en seguridad.
26. la plataforma debe emitir nivel de ruido compatible con el nivel de vuelo (sigilo de la misión).
27. la plataforma debe poseer luces de navegación y de posición.
28. la plataforma debe poseer limitaciones de cabragem, rolagem y arfagem, tanto por el sistema automático como por el manual.
29. la plataforma debe ser capaz de operar en las siguientes condiciones climáticas:
- en el suelo, entre -15º C y + 55º C de temperatura externa, incluyendo cualesquiera de sus equipamientos.
- en vuelo, entre ISA -15º C e ISA +35º C.
- entre 0% y 100% de humedad relativa del aire.
30. la plataforma debe poseer sistema alternativo de control manual, incluyendo de pouso.
31. la plataforma debe atender las recomendaciones para operación en condiciones HIRF (High Intensity Radiated Fields) y de impacto de rayos, conforme normas MIL aplicables.
32. la GCS y el GDT deben poseer sistema de alimentación eléctrica de emergencia.
II – Deseables (RD)
1. que la GCS posea arquitetura abierta que permita su adaptación la diferentes plantillas de plataformas VANT/ARP ISTAR, cargas-útiles y data-links.
2. que la GCS posea la capacidad de controlar, de forma simultánea, 2 (dos) aeronaves en misión y 1 más (una) en navegación, para el área de misión o en retorno para pouso.
3. que la autonomía de vuelo sea de 12 (doce) horas onstation.
4. que la plataforma realice vuelo automático por patrón de búsqueda.
5. que las cargas-útiles tengan la capacidad de ser intercambiadas, entre surtidas, en, a lo sumo, 2 (dos) horas.
6. que el sistema VANT/ARP ISTAR posea provisión para operar el enlace táctico link BR-2.
7. que el sistema VANT/ARP ISTAR posea un conjunto para enlace de comunicaciones (frame relay).
8. que la GCS posea capacidad de simulación, con fines de entrenamiento de los operadores de plataforma y payload.
9. que el sistema VANT/ARP ISTAR permita el control de la plataforma y transmisión de datos por medio comunicacional por satélite (SATCOM).
10. que el GDT posea antena de enlace de datos que permita la conexión con la GCS a la distancia de, como mínimo, 2 (dos)km.
11. que el GDT posea antena de enlace de datos que permita su elevación en, como mínimo, 7 (siete) metros, sin necesidad de torres elevatórias.
12. que el GDT posea antena de enlace de datos con robustez la fallos eléctricos.
13. que el GDT posea antena de enlace de datos con sistemas duplicados.
14. que el GDT posea antena de enlace de datos con batirías de emergencia para mantener la antena en funcionamiento por, como mínimo, 30 (treinta) minutos.
15. que el Radar Multimodo, del payload versión MB, tenga las siguientes capacidades:
- en el modo Aire/Superficie: Las – Air te lo Sea Surveillance, STTWS – Sea Target Track While Scan, RS – Range Signature, STCT
- Sea Target Continuous Track, SAR – Sintetic Aperture Radar e ISAR – Inverse SAR.
- en el modo Navegación: WTR – Weather Avoidance Mode y TE La – Terrain Avoidance Mode.
- en el modo Aire/Suelo: RBM – Real Beam Map, SMTI – Surface Moving Target Indicator, SMTT – Surface Moving Target Track y AGR – Air te lo Ground Ranging.
- en el modo Aire/Aire: RWS – Range While Search, SAM – Situation Awareness Mode, DTT – Dual Target Track, STT – Single Target Track, TWS – Track While Scan, ACM – Air Combat Mode y RA – Raid Assessment Mode.
III – Complementarios (RC)
No hay.
COLABORÓ: Helton
El MINISTRO DE ESTADO DE La DEFENSA, en el uso de las atribuciones que le confiere el inciso I del párrafo único del art. 87 de la Constitución Federal, el Decreto en el 6.703, de 18 de diciembre de 2008, el dispuesto en el inciso XVII del art. 1lo del Anexo I del Decreto en el 7.364, de 23 de noviembre de 2010, resuelve:
Art. 1lo Quedan aprobados los Requisitos Operacionales Conjuntos (ROC) de las Fuerzas Armadas, en la forma de los anexos a esta Portaría Normativa.
Art. 2lo Las adquisiciones de Vehículos Aéreos No-Tripulados de Inteligencia, Reconocimiento, Vigilancia y Adquisición de Blancos (VANT/ARP ISTAR), destinados a los múltiples empleos de las Fuerzas Armadas, que trata esta Portaría Normativa, serán realizadas por las respectivas Fuerzas y coordenadas por el Ministerio de la Defensa.
Art. 3lo Esta Portaría Normativa entra en vigor en la fecha de su publicación.
CELSO AMORIM
REQUISITOS OPERACIONALES CONJUNTOS (ROC) PARA El VEHÍCULO AÉREO NO-TRIPULADO DE INTELIGENCIA, RECONOCIMIENTO, VIGILANCIA Y ADQUISICIÓN DE BLANCOS (VANT/ARP ISTAR) DE Las FUERZAS ARMADAS (ROC Nº 01/2012) DEL VEHÍCULO AÉREO NO-TRIPULADO DE INTELIGENCIA, RECONOCIMIENTO, VIGILANCIA Y ADQUISICIÓN DE BLANCOS (VANT/ARP ISTAR) DE Las FUERZAS ARMADAS DESCRIPCIÓN DE Los REQUISITOS
Los requisitos a continuación fueron obtenidos por la consolidación de las características operacionales y técnicas comunes de empleo de las tres Fuerzas Armadas, constantes en sus documentaciones orientadoras y normativas, después de reuniones coordinadas por la Comisión de Logística Milite (COMLOG), realizadas en el Ministerio de la Defensa, en 2012.
Los requisitos están divididos en absolutos, deseables y complementarios. Los absolutos son obligatorios en el VANT/ARP ISTAR y sus subsistemas. Los deseables, no obligatorios, deben ser buscados en el VANT/ARP ISTAR por el incremento de la operacionalidade y por proporcionar mayor flexibilidad al usuario final. Pueden hasta ya estar implementados, valorando el item evaluado. Los complementarios, no obligatorios o deseables, valoran la elección del sistema VANT/ARP ISTAR, sin desequilibrar su evaluación.
I – Absolutos (RA)
1. debe permitir la capacidad de planificación de misión I S TE La R .
2. debe poseer capacidad de transmitir imágenes, en tiempo real y de almacenar los datos recolectados.
3. debe poseer subsistema redundante de transmisión y recepción para control de la plataforma en caso de pane del sistema de control principal.
4. debe poseer la capacidad de operación automática, con las siguientes características:
- vuelo diurno y nocturno.
- vuelo automático sobre el objetivo.
- vuelo automático en ruta, por coordenadas pre-establecidas.
- vuelo automático en órbita.
- detección y respuesta la situaciones de fallo a bordo.
- ejecución de procedimiento de seguridad para pérdida de contacto vía data-link.
- capacidad automática de entrar en el modo de planeio, para casos de fallo mecánico de la plataforma.
- pouso y despegue automáticos.
5. debe poseer la capacidad de operar en el rango de frecuencias liberadas por la Agencia Nacional de Telecomunicaciones (ANATEL) para operación de VANT.
6. debe poseer la capacidad de operar utilizando la red de energía comercial.
7. la plataforma debe poseer provisión para ser equipada con los conjuntos de cargas útiles disponibles para el sistema VANT/ARP ISTAR listados como Requisitos Absolutos.
8. la plataforma debe atender a los parámetros mínimos de desempeño conforme parámetros mínimos:
- Rayo de Acción ≥ 160 (ciento y sesenta) km
- Autonomía > 16 (dieciséis) h
- Carga útil ≥ 150 (ciento y cincuenta) kg
- Techo operacional > 15.000 (quince mil) ft
- Funcionalidades de seguridad: – “Ventana de pilotagem”
- Despegue y pouso automáticos
- Retorno automático (pane de COMM)
9. el alcance en LOS (line-of-sight) no debe estar limitado a la potencia de la transmisión.
10. la GCS debe poseer las siguientes características:
- tener capacidad de auto-prueba.
- transmitir la señal con anchura de banda de vídeo en altadefinição, voz y telemetría, dotado de criptografia nacional y con salto en frecuencia.
- conectar con el piloto externo, por medio de extensión de, como mínimo, 2 (dos) km.
- ser transportada por medio de camión o aeronave C-130.
- poseer robustez la fallos eléctricos, con sistemas duplicados y existencia de batirías de emergencia para mantener la estación por, como mínimo, 30 (treinta) minutos.
- asumir el control de la plataforma, en vuelo, a partir de otra estación de control.
- controlar la temperatura del aire interno, manteniendo hasta 20º C (veinte grados Celsius), aún en zonas de operación tropical.
- retransmitir la señal de vídeo para otro destinatario, por medio de enlace de datos externo.
- grabar datos de vuelo y de misión por, como mínimo, 24 (veinticuatro) h.
- poseer capacidad de extraer, en tiempo real, datos durante el vuelo.
- poseer capacidad de conectar, como mínimo, 3 (tres) medios de telefonía fija.
- poseer capacidad de conectar, como mínimo, 3 (tres) frecuencias comunicacionales V/UHF, siendo 2 (dos) de baja potencia y 1 (una) de media potencia.
- tener capacidad de conectar a la red de mando y control y de informaciones de meteorología, con ordenadores dedicados, no componentes del sistema de misión.
- tener capacidad de almacenar mapas de todo lo Brasil en las escalas de 1:50.000, 1:100.000, 1:250.000, 1:500.000 y 1:1.000.000, a ser alimentados por el propio usuario.
- poseer capacidad de inserción de otras imágenes georeferenciadas por el usuario, como archivos del tipo Google Earth u oriundos de sensoreamento por aeronaves.
- tener capacidad de recibir actualización de la base de datos del tipo PMA II o JEPPESEN, para navegación por GPS.
- montar escenarios, con dibujo en la pantalla táctica y solapada a la imagen generada en tiempo real.
- poseer capacidad de carregamento de nuevos mapas durante el vuelo.
- poseer capacidad de extraer imágenes estáticas a partir de vídeo, en tiempo real.
- poseer capacidad de controlar la plataforma, de forma manual, en caso de pane del sistema automático de vuelo.
- poseer capacidad de mostrar datos de performance de vuelo y de los subsistemas, con señales de alertas en casos de discrepancias de valores mínimos y máximos.
- poseer capacidad de mostrar datos de la misión en tiempo real, como coordenada, cota, slant range y escala de la imagen.
- disponer comunicacional con órganos de control de tráfico aéreo, por medio de radios V/UHF.
- tener capacidad de utilizar la plataforma como relay (puente) comunicacional.
- tener capacidad de control simultáneo de, por lo menos, 2 (dos) VANT/ARP ISTAR.
- tener capacidad de planificación de misión, ejecución de misión, grabación, procesamiento, almacenamiento, reproducción, aná-lise y funcionalidades para debriefing, difusión de informaciones, por medio seguro, para sus usuarios finales, puestos de control para, por lo menos, 2 (dos) operadores y disponer de servidor de mapas digitales.
11. el GDT debe poseer las siguientes características:
- captura automática del azimute de la plataforma.
- obtención automática de la posición de la plataforma.
- capacidad de pre-ajuste de frecuencias de uplink y downlink, o de modificación durante el vuelo, a mando de la GCS.
- capacidad de downlink de imágenes y datos de la plataforma.
12. la conexión entre la GCS y el GDT debe ser hecha por medio de cabo y tener un alcance de, como mínimo, 500 (quinientos) metros.
13. el payload debe poseer estabilización de giro.
14. el payload, versión FAB, debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- iluminador láser.
- ótico con CCD y FLIR, basado en torreta con giro de 360 (trescientos y sesenta) grados y giro de visor y elevación de -90° (vertical) hasta 0º.
- imageador SAR para búsqueda, con capacidad GMTI (Ground Moving Target Indicator).
- cámara de TELE CCD.
15. el payload, versión MB, debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- iluminador láser.
- ótico con CCD y FLIR, basado en torreta con giro de 360 (trescientos y sesenta) grados y giro de visor y elevación de -90°(vertical) hasta 0º.
- monitoreo y radiogoniometria para MAGE y MAE.
- radar multimodo.
16. el payload, versión EB, debe poseer, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- iluminador láser.
- ótico con CCD y FLIR, basado en torreta con giro de 360 (trescientos y sesenta) grados y giro de visor y elevación de -90°(vertical) hasta 0º.
- imageador SAR para búsqueda, con capacidad GMTI (Ground Moving Target Indicator).
- cámara de TELE CCD.
17. el sistema VANT/ARP ISTAR debe poseer radios para realizar la función de puente en el ámbito del SISCENDA.
18. el sistema VANT/ARP ISTAR debe poseer cámara exclusiva para la función de pilotagem.
19. la estructura de la plataforma debe ser protegida contra daños causados por impactos de lluvia, granizo, neblina, atmósfera salina, micro-organismos y poeira, por agentes externos (moho), humedad y calor, conforme normas MIL aplicables.
20. todos los sistemas de la plataforma deben ser protegidos contra daños causados por impactos de lluvia, granizo, neblina, atmósfera salina, micro-organismos y poeira, por agentes externos (moho), humedad y calor, conforme normas MIL aplicables.
21. el sistema comunicacional de la plataforma debe incorporar, como mínimo, los siguientes equipamientos:
- radio V/UHF retransmissor compatible con link de transmisión de datos.
- equipamiento transponder con, como mínimo, los modos 3/A, C, S.
22. la plataforma debe poseer capacidad de control manual por la GCS y/o por el piloto externo, en caso de pane del sistema automático de vuelo.
23. la plataforma debe poseer provisión completa para equipamiento IFF modo 4.
24. la plataforma debe poseer batiría de emergencia.
25. a batiría de emergencia debe poseer capacidad nominal para atender, como mínimo, la demanda de carga para suyo retorno automático en seguridad.
26. la plataforma debe emitir nivel de ruido compatible con el nivel de vuelo (sigilo de la misión).
27. la plataforma debe poseer luces de navegación y de posición.
28. la plataforma debe poseer limitaciones de cabragem, rolagem y arfagem, tanto por el sistema automático como por el manual.
29. la plataforma debe ser capaz de operar en las siguientes condiciones climáticas:
- en el suelo, entre -15º C y + 55º C de temperatura externa, incluyendo cualesquiera de sus equipamientos.
- en vuelo, entre ISA -15º C e ISA +35º C.
- entre 0% y 100% de humedad relativa del aire.
30. la plataforma debe poseer sistema alternativo de control manual, incluyendo de pouso.
31. la plataforma debe atender las recomendaciones para operación en condiciones HIRF (High Intensity Radiated Fields) y de impacto de rayos, conforme normas MIL aplicables.
32. la GCS y el GDT deben poseer sistema de alimentación eléctrica de emergencia.
II – Deseables (RD)
1. que la GCS posea arquitetura abierta que permita su adaptación la diferentes plantillas de plataformas VANT/ARP ISTAR, cargas-útiles y data-links.
2. que la GCS posea la capacidad de controlar, de forma simultánea, 2 (dos) aeronaves en misión y 1 más (una) en navegación, para el área de misión o en retorno para pouso.
3. que la autonomía de vuelo sea de 12 (doce) horas onstation.
4. que la plataforma realice vuelo automático por patrón de búsqueda.
5. que las cargas-útiles tengan la capacidad de ser intercambiadas, entre surtidas, en, a lo sumo, 2 (dos) horas.
6. que el sistema VANT/ARP ISTAR posea provisión para operar el enlace táctico link BR-2.
7. que el sistema VANT/ARP ISTAR posea un conjunto para enlace de comunicaciones (frame relay).
8. que la GCS posea capacidad de simulación, con fines de entrenamiento de los operadores de plataforma y payload.
9. que el sistema VANT/ARP ISTAR permita el control de la plataforma y transmisión de datos por medio comunicacional por satélite (SATCOM).
10. que el GDT posea antena de enlace de datos que permita la conexión con la GCS a la distancia de, como mínimo, 2 (dos)km.
11. que el GDT posea antena de enlace de datos que permita su elevación en, como mínimo, 7 (siete) metros, sin necesidad de torres elevatórias.
12. que el GDT posea antena de enlace de datos con robustez la fallos eléctricos.
13. que el GDT posea antena de enlace de datos con sistemas duplicados.
14. que el GDT posea antena de enlace de datos con batirías de emergencia para mantener la antena en funcionamiento por, como mínimo, 30 (treinta) minutos.
15. que el Radar Multimodo, del payload versión MB, tenga las siguientes capacidades:
- en el modo Aire/Superficie: Las – Air te lo Sea Surveillance, STTWS – Sea Target Track While Scan, RS – Range Signature, STCT
- Sea Target Continuous Track, SAR – Sintetic Aperture Radar e ISAR – Inverse SAR.
- en el modo Navegación: WTR – Weather Avoidance Mode y TE La – Terrain Avoidance Mode.
- en el modo Aire/Suelo: RBM – Real Beam Map, SMTI – Surface Moving Target Indicator, SMTT – Surface Moving Target Track y AGR – Air te lo Ground Ranging.
- en el modo Aire/Aire: RWS – Range While Search, SAM – Situation Awareness Mode, DTT – Dual Target Track, STT – Single Target Track, TWS – Track While Scan, ACM – Air Combat Mode y RA – Raid Assessment Mode.
III – Complementarios (RC)
No hay.
COLABORÓ: Helton
Tripulación conjunta realiza vuelo inédito de entrenamiento de las tres fuerzas armadas brasileñas
Los tres brazos de las fuerzas armadas brasileñas participaron del entrenamiento inédito en el Campo de los Afonsos. (Foto: SCS 1º/5º GAv)
El Campo de los Afonsos, en Río de Janeiro, fue escenario de un marco histórico de integración entre los tres brazos de las Fuerzas Armadas. El día 4 de septiembre, por primera vez, militares de la Marina, Ejército y Aeronáutica despegaron componiendo una tripulación en una aeronave de la FAB para ejecución de un vuelo de entrenamiento operacional.
La tripulación fue compuesta por miembros de las tres fuerzas armadas: ejército, marina y aeronáutica. (Foto: SCS 1º/5º GAv)
La misión formó parte del Curso de Especialización Operacional ministrado pelo 1º Esquadrão del 5º Grupo de Aviación de la FAB y consistió del lanzamiento de paraquedistas del Ejército Brasileño en la zona de lanzamiento de la Base Aérea de los Afonsos (RJ).
Para el entrenamiento fue utilizado una aeronave C-95B Bandeirante. (Foto: SCS 1º/5º GAv)
Participaron del entrenamiento los pilotos Capitán de Fragata Claudney Schunck De Godoy, de la Marina de Brasil; Capitán Aviador Rodrigo Albuquerque de Araujo, de la FAB; el Primero Sargento mecánico Antônio Amorim Silva y el Segundo Sargento Operador del Interfone Paulo Rogério Cuña de Castro.
La especialización Operacional de los Oficiales de la Marina tiene por objetivo capacitar sus pilotos en la Aviación de Transporte de Tropa para el empleo después de la adquisición de la aeronave C-1A trader de fabricación americana.
Fuente: SCS 1º/5º GAv
Los tres brazos de las fuerzas armadas brasileñas participaron del entrenamiento inédito en el Campo de los Afonsos. (Foto: SCS 1º/5º GAv)
El Campo de los Afonsos, en Río de Janeiro, fue escenario de un marco histórico de integración entre los tres brazos de las Fuerzas Armadas. El día 4 de septiembre, por primera vez, militares de la Marina, Ejército y Aeronáutica despegaron componiendo una tripulación en una aeronave de la FAB para ejecución de un vuelo de entrenamiento operacional.
La tripulación fue compuesta por miembros de las tres fuerzas armadas: ejército, marina y aeronáutica. (Foto: SCS 1º/5º GAv)
La misión formó parte del Curso de Especialización Operacional ministrado pelo 1º Esquadrão del 5º Grupo de Aviación de la FAB y consistió del lanzamiento de paraquedistas del Ejército Brasileño en la zona de lanzamiento de la Base Aérea de los Afonsos (RJ).
Para el entrenamiento fue utilizado una aeronave C-95B Bandeirante. (Foto: SCS 1º/5º GAv)
Participaron del entrenamiento los pilotos Capitán de Fragata Claudney Schunck De Godoy, de la Marina de Brasil; Capitán Aviador Rodrigo Albuquerque de Araujo, de la FAB; el Primero Sargento mecánico Antônio Amorim Silva y el Segundo Sargento Operador del Interfone Paulo Rogério Cuña de Castro.
La especialización Operacional de los Oficiales de la Marina tiene por objetivo capacitar sus pilotos en la Aviación de Transporte de Tropa para el empleo después de la adquisición de la aeronave C-1A trader de fabricación americana.
Fuente: SCS 1º/5º GAv
Va acá....
Brasil, ofrece 4 C-130 Hercules a la SAAF.
Brazil offers retired Hercules transports to South Africa
Written by Dean WingrinThursday, 13 September 2012 12:55
Brazil has offered four surplus Lockheed Hercules four-engine turboprop military transport aircraft to the South African Air Force.
The unsolicited offer, directed by the Brazilian Air Force (Força Aérea Brasileira, FAB) to the SAAF in July this year, comprises threeC-130E and one SC-130E Hercules aircraft.
The SAAF took delivery of seven new C-130B Hercules in 1963, of which six remain in use. Three ex-US Navy C-130F aircraft were acquired in 1996, with a further two ex-US Air Force C-130Bs delivered in 1998, all under the United States Excess Defense Articles Program.
The F models were retired shortly after delivery, but the nine C-130B Hercules were upgraded and modernised between 1996 to 2009 to the C-130BZ configuration, incorporating a modern glass cockpit.
The C-130E model is essentially an extended range version of the C-130B. A 1,360 US gal (5,150 L) external fuel tank is installed under each wing, together with structural improvements and a higher gross weight.
Brazil acquired eight C-130Es between 1964 and 1968, followed by three SC-130E models in 1969. The SC-130E is a Search and Rescue (SAR) version of the C-130E, featuring additional crew posts and two large observation windows.
The SAAF is struggling to meet its transportation commitments and the Hercules fleet is being stretched by financial and maintenance issues. Only a handful are believed to be in service, with at least two out of service, a
repair.
South Africa withdrew from the Airbus Military A400M programme in 2009 when the order for eight of the European strategic military transport and tanker aircraft was cancelled. The existing C-130BZs are projected to keep flying until 2020, but the Air Force has yet to issue a request for information (RFI) or a request for proposals (RFP) for replacements.
The Air Force is currently seeking maritime patrol and medium transport aircraft as part of Project Saucepan.
The Brazilian offer includes two C-130E models in airworthy condition, having last flown in July and November 2011. A further C-130E, which last flew in 2007, has no engines, propellers and various other components, whilst the single SC-130E last flew in April 2010 and is also missing its engines, propellers and Auxiliary Power Unit (APU).
The addition of the Brazilian aircraft would certainly come in useful for the SAAF which is understood to have only four Hercules aircraft available every day. While the Brazilian aircraft have already undergone a Centre Wing Structural Replacement program, they will require significant additional funding to upgrade the aircraft to the current C-130BZ standard in service with the SAAF today.
The SAAF has not yet responded to the FAB offer and it appears that South Africa will have to wait a while longer to supplement its transport force.
http://www.defenceweb.co.za/index.p...o-south-africa-&catid=35:Aerospace&Itemid=107
Brasil, ofrece 4 C-130 Hercules a la SAAF.
Brazil offers retired Hercules transports to South Africa
Written by Dean WingrinThursday, 13 September 2012 12:55
The unsolicited offer, directed by the Brazilian Air Force (Força Aérea Brasileira, FAB) to the SAAF in July this year, comprises threeC-130E and one SC-130E Hercules aircraft.
The SAAF took delivery of seven new C-130B Hercules in 1963, of which six remain in use. Three ex-US Navy C-130F aircraft were acquired in 1996, with a further two ex-US Air Force C-130Bs delivered in 1998, all under the United States Excess Defense Articles Program.
The F models were retired shortly after delivery, but the nine C-130B Hercules were upgraded and modernised between 1996 to 2009 to the C-130BZ configuration, incorporating a modern glass cockpit.
The C-130E model is essentially an extended range version of the C-130B. A 1,360 US gal (5,150 L) external fuel tank is installed under each wing, together with structural improvements and a higher gross weight.
Brazil acquired eight C-130Es between 1964 and 1968, followed by three SC-130E models in 1969. The SC-130E is a Search and Rescue (SAR) version of the C-130E, featuring additional crew posts and two large observation windows.
The SAAF is struggling to meet its transportation commitments and the Hercules fleet is being stretched by financial and maintenance issues. Only a handful are believed to be in service, with at least two out of service, a
repair.South Africa withdrew from the Airbus Military A400M programme in 2009 when the order for eight of the European strategic military transport and tanker aircraft was cancelled. The existing C-130BZs are projected to keep flying until 2020, but the Air Force has yet to issue a request for information (RFI) or a request for proposals (RFP) for replacements.
The Air Force is currently seeking maritime patrol and medium transport aircraft as part of Project Saucepan.
The Brazilian offer includes two C-130E models in airworthy condition, having last flown in July and November 2011. A further C-130E, which last flew in 2007, has no engines, propellers and various other components, whilst the single SC-130E last flew in April 2010 and is also missing its engines, propellers and Auxiliary Power Unit (APU).
The addition of the Brazilian aircraft would certainly come in useful for the SAAF which is understood to have only four Hercules aircraft available every day. While the Brazilian aircraft have already undergone a Centre Wing Structural Replacement program, they will require significant additional funding to upgrade the aircraft to the current C-130BZ standard in service with the SAAF today.
The SAAF has not yet responded to the FAB offer and it appears that South Africa will have to wait a while longer to supplement its transport force.
http://www.defenceweb.co.za/index.p...o-south-africa-&catid=35:Aerospace&Itemid=107
Que los traigan para acá, que hacen mucha falta en la I Brigada Aérea... nonod
Sebastian
Colaborador
Brasil aprueba los Requisitos Operacionales Conjuntos para la compra de misiles antiaéreos de mediano alcance
Nuevamente el Ministerio de Defensa, de acuerdo a las orientaciones recibidas de la Comisión de Logística Militar, emitió nuevas directivas, en este caso para las futuras adquisiciones de misiles tierra-aire, de mediano alcance. Son:
1) Interfaces con sistemas externos
1,1) debe poseer la Interfaz de Coordinación con los medios de comando y control (C ²) de la Marina de Brasil (MB), el Ejército Brasileño (EB) y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
1,2) debe poseer Coordinación y Control de interfaz con los medios de Defensa Aeroespacial (D AEPC) Fuerzas Armadas (AP) de Brasil.
2) Función de Control del espacio aéreo
2,1) debe realizar la Vigilancia del Espacio Aéreo (Esp Ae), haciendo uso de su Sistema de Control de Altura y Búsqueda del Sensor en el Sistema, para detectar amenazas en todas las combinaciones y en las siguientes condiciones:
a. tanto de día como de noche.
b. tanto en la atmósfera limpia como nublada.
c. en ambientes con presencia de humo o sin humo.
d. para los sistemas instalados en los buques en condiciones de mar de hasta seis (6) de la escala de Beaufort.
e. tanto en la presencia de uno o más de los siguientes fenómenos meteorológicos: viento, nubes, lluvia, rayos y la niebla, o, sin estos fenómenos.
f. en entornos de guerra cibernética Guerra Electrónica
3) Coordinar su Empleo
3,1) debe coordinar con la FAB, a través de la Coordinación de interfaz, el empleo de sus medios antiaéreos para detectar una amenaza Aerospace situado en la banda de Espacio aire destinado a la interceptación y la aviación Artillería Antiaérea altura mediana.
3,2) debe coordinar la utilización de sus medios AAE, para detectar una amenaza Aerospace situado en la banda de Air Espacio destinado a otros elementos, miembros de otros servicios militares del sistema operativo.
3,3) se coordinará a través de la Coordinación de interfaz, el empleo de sus medios de estatura baja y media, para detectar una amenaza que está en la banda Aeroespacial Espacio aéreo Artillería Antiaérea destinado a
4) Comprobar el funcionamiento de Empleo
4,1) debe controlar el uso de sus medios antiaéreos, a través de la interfaz de control, EPCA para detectar una amenaza que se encuentre en espacio aéreo trayectoria prevista para la Artillería Antiaérea Altura Media.
4,2) debe tener el uso de sus recursos controlados por el Centro de Operaciones de Defensa Aeroespacial, se encuentra en la Zona de Interior (ZI) o el Combat Zone (CB) para la contratación de un Aerospace amenaza, que está en el rango Espacio aéreo Artillería Antiaérea destinados Altura Media, cuando son activados por este centro.
5) Función Identificar las amenazas
5,1) debe identificar una amenaza Aerospacial como amigo o enemigo haciendo uso de sus sistemas de control, en no más de veinte (20) segundos después de la detección de amenazas.
5,2) debe identificar una amenaza Aerospacial como amigo o enemigo, con sus medios orgánicos aeroespaciales para detectar una amenaza que está dentro de la responsabilidad de su volumen.
6) Participar Amenazas Civiles
6,1) deben enfrentar las amenazas con sus medios orgánicos, al detectar una amenaza aeroespacial que está dentro de la responsabilidad de su volumen.
6,2) deben enfrentar las amenazas con sus medios orgánicos, al ser accionado por el asignador de armas.
7) Función de Informe de Acción Hostil
7,1) debe tener la capacidad de producir y emitir informes de compromiso de Artillería Antiaérea, con jurisdicción sobre el área de incidencia.
8) Requisitos de interfaces externas
8,1) Interfaz de Coordinación y Control
Debe tener protocolos compatibles con los dispositivos de Comando y Control (C ²) de las FAS
8,2) Requisitos de integración
Debe contar con protocolos compatibles que permitan la integración mutua de los distintos sistemas, en todas sus etapas.
8,3) Requisitos ambientales
a) medios orgánicos almacenados sistema debe mantener sus condiciones ideales para satisfacer las especificaciones contenidas en los requisitos específicos de la FA, cuando se somete a una gama de temperatura, humedad, presión, salinidad, choque mecánico, de vibración, la radiación electromagnética y la interferencia y los hongos de acuerdo con las condiciones especificadas en su Manua
Recursos de Misiles Superficie Orgánica del Sistema Air-Media Altura + - debe ser alimentado por la fuente de poder, a menudo van de cincuenta (50) Hz a 60 (sesenta) Hz, así como la gama de voltaje de 127 (ciento veinte y siete) voltios a 220 (doscientos veinte) voltios, según la legislación aplicable, el establecimiento de las variaciones de tensión y frecuencia para un máximo admisible en el consumo comercial de de energía eléctrica, además de los recursos internos de los generadores como alternativa.
Función de ataque a objetivos
a) el sistema debe tener un modo manual y automático, todo el proceso de adquisición y contratación de los objetivos por parte del sistema.
b) el sistema debe comprometerse con eficacia las amenazas aeroespaciales, en un mínimo de dotación de treinta mil (30.000) metros de alcance horizontal y entre treinta (30) a 15.000 (quince mil) metros de alcance vertical.
c) el sistema debe involucrar al menos cuatro (4) blancos se simultáneamente en la zona de empleo.
d) el sistema debe poseer probabilidad neutralización de blancos (pkill) 80% (ochenta por ciento) al menos
e) el sistema debe comprometerse de manera efectiva en amenazas aeroespaciales con velocidades mínimas de hasta Mach 3.
1) deberá controlar en vuelo por lo menos ocho (8) misiles simultáneamente, en el ámbito de empleo.
2) debería tener la capacidad de compromiso de amenazas aeroespacial 360 ° , sin la necesidad de mover su plataforma.
3) debe proporcionar condiciones de movilidad que permitan su colocación en las áreas de uso, usando sólo un remolque o vehículo sobre las ruedas de movimiento en el caso de plataformas terrestres.
4) debe cubrir objetivos aéreos de conformidad con los parámetros técnicos del sistema de entrenamiento real.
5) deberán disponer de condiciones que permitan su colocación y transporte como "carga externa" en helicóptero para el transporte de carga (por ejemplo Eurocopter 725).
6) debe poseer una vida útil mínima de veinte (20) años, incluyendo las modernizaciones necesarias (actualización de media edad).
7) debería permitir su uso en vehículos fabricados en Brasil, como plataformas de sistema antiaéreo, en el caso de plataformas terrestres.
8) deben proporcionarse manuales técnicos y otras fuentes de referencia en portugués.
9) deberían establecer vínculos alternativos para establecer Comando y Control (C2) entre los componentes del sistema antiaéreo, tales como cables de fibra óptica, antenas de microondas, entre otros, en el caso de las plataformas terrestres.
Por el momento, y a manera de evaluación preliminar se mencionan a MBDA, Rafael y Raytheon, junto a las opciones ofrecidas por Rosoboronexport, como los más probales proveedores finalistas.
(Javier Bonilla)
http://defensa.com/index.php?option...ano-alcance&catid=55:latinoamerica&Itemid=163
ESQUADRÃO DE DEMOSTRACIÓN AÉREA
Esquadrilha del Humo va a volar con el Super Tucano
La ágil T-27 Tucano será sustituido hasta el fin del año por el nuevo y más pesado A-29, una aeronave
de ataque leve
ROBERTO GODOY - El Estado de S.paulo
Intercambia de guardia en la Esquadrilha da Fumaca, el Esquadrão de Demostración Aérea de la aviación militar brasileña. Sale un bailarín, la elegante T-27 Tucano, y entra un guerrero, lo A-29 Super Tucano. El cambio va a ocurrir hasta el fin del año. Estaba prevista para 31 de agosto, a tiempo de los primeros aviones ya pintados en los colores de la bandera nacional
vuelen sobre Brasilia en la mañana del día 7 de septiembre. No dio tiempo.
La nueva fecha depende de ajuste de varias agendas, tal vez aún a de la presidente Dilma Rousseff, a quién las aeronaves serían
presentadas en la fiesta de la Independencia. No hay grandes gastos envueltos en la maniobra. La Fuerza Aérea tiene más de 90 unidades operacionales del Super Tucano. Va a liberar 12 de ellas para el Humo. Lo
soporte técnico está siendo dado por la Embraer Defensa y Seguridad,
fabricante de los aviones.
El Esquadrão funciona en Pirassununga, interior paulista, en la Academia de la Fuerza Aérea. El comandante, teniente-coronel Wagner de Almeida Esteves, lidera 13 pilotos especializados y un número bien mayor
de los llamados Ángeles de la Guardia, técnicos de mantenimiento de las aeronaves.
El grupo conmemoró 60 años en mayo. Durante ese periodo, estuvo desactivado de 1977 hasta 1982. En media, hace cerca de cien presentaciones por año - desde 1952, fueron 3.400 espectáculos, en Brasil y en otros 21 países. Las pruebas de evaluación del A-29 fueron hechos en la Base Aérea de Natal, en el Río Grande del Norte. Había cierta preocupación con la idoneidad de la plantilla, mayor y más pesado que la T-27, a las necesidades acrobáticas. "Fuimos sorprendidos con la compatibilidad. El Super Tucano realiza todas las maniobras del 'tucaninho'", dijo al Estado un oficial aviador.
El problema a ser superado está en la estructura del ala, robustecida en el A-29. En el momento, en
Natal, sigue el desarrollo del mecanismo que produce el humo característica del equipo.
Diferencias. La ágil T-27 es un turboélice de entrenamiento, con eventual aplicación en misiones de combate.
Lo A-29 es destinado a ataque leve y, también, a la instrucción avanzada. Hay diferencias técnicas importantes. La motorização, por ejemplo, emplea el conjunto propulsor de 750 shp en el Tucano y otro con 1.600 shp en el Super Tucano. La electrónica de bordo también es más avanzada, equivalente a la de cazas pesados .
El Tucano, de la Embraer, fue incorporado al Humo en 1983. Antes de él, el equipo voló con
la americana T-6, de la Segunda Guerra Mundial. Luego después recibió el jato francés Fouga Magister, débil y de pequeña
autonomía. Los lentos T-25, de formación primaria de los alumnos de la AFA, sirvió en el esquadrão,
hasta inicio de los años 1980.
Sirviendo de referencia comercial del fabricante, la T-27 Tucano es un éxito comercial. Fue producido bajo licencia en Gran Bretaña. Equipó la Armée de L'Air, de Francia, la Royal Air Fuerce, de Inglaterra, Argentina, Colombia, Egipto, Honduras, Irán, Irak, Paraguay, Pavo y Venezuela.
El ministro de la Defensa, Celso Amorim, cree que el mismo procedimiento promocional podrá
beneficiar lo A-29 Super Tucano. Para Amorim, ese efecto será aún más efectivo cuando el Esquadrão
haga los desplazamientos con apoyo del nuevo carguero militar de la Embraer, el KC-390. El avión será
recibido en 2016.
El Tucano que sale de la Esquadrilha recibió la primera mujer a volar en el equipo en 2010. La teniente
Daniele Lins hizo un vuelo de instrucción acompañada de uno de los titulares del grupo. La Aeronáutica no tiene
un plan en esa área, pero cree que las primeras pilotos regulares lleguen al EDA en cuatro o cinco
años.
Esquadrilha del Humo va a volar con el Super Tucano
La ágil T-27 Tucano será sustituido hasta el fin del año por el nuevo y más pesado A-29, una aeronave
de ataque leve
ROBERTO GODOY - El Estado de S.paulo
Intercambia de guardia en la Esquadrilha da Fumaca, el Esquadrão de Demostración Aérea de la aviación militar brasileña. Sale un bailarín, la elegante T-27 Tucano, y entra un guerrero, lo A-29 Super Tucano. El cambio va a ocurrir hasta el fin del año. Estaba prevista para 31 de agosto, a tiempo de los primeros aviones ya pintados en los colores de la bandera nacional
vuelen sobre Brasilia en la mañana del día 7 de septiembre. No dio tiempo.
La nueva fecha depende de ajuste de varias agendas, tal vez aún a de la presidente Dilma Rousseff, a quién las aeronaves serían
presentadas en la fiesta de la Independencia. No hay grandes gastos envueltos en la maniobra. La Fuerza Aérea tiene más de 90 unidades operacionales del Super Tucano. Va a liberar 12 de ellas para el Humo. Lo
soporte técnico está siendo dado por la Embraer Defensa y Seguridad,
fabricante de los aviones.
El Esquadrão funciona en Pirassununga, interior paulista, en la Academia de la Fuerza Aérea. El comandante, teniente-coronel Wagner de Almeida Esteves, lidera 13 pilotos especializados y un número bien mayor
de los llamados Ángeles de la Guardia, técnicos de mantenimiento de las aeronaves.
El grupo conmemoró 60 años en mayo. Durante ese periodo, estuvo desactivado de 1977 hasta 1982. En media, hace cerca de cien presentaciones por año - desde 1952, fueron 3.400 espectáculos, en Brasil y en otros 21 países. Las pruebas de evaluación del A-29 fueron hechos en la Base Aérea de Natal, en el Río Grande del Norte. Había cierta preocupación con la idoneidad de la plantilla, mayor y más pesado que la T-27, a las necesidades acrobáticas. "Fuimos sorprendidos con la compatibilidad. El Super Tucano realiza todas las maniobras del 'tucaninho'", dijo al Estado un oficial aviador.
El problema a ser superado está en la estructura del ala, robustecida en el A-29. En el momento, en
Natal, sigue el desarrollo del mecanismo que produce el humo característica del equipo.
Diferencias. La ágil T-27 es un turboélice de entrenamiento, con eventual aplicación en misiones de combate.
Lo A-29 es destinado a ataque leve y, también, a la instrucción avanzada. Hay diferencias técnicas importantes. La motorização, por ejemplo, emplea el conjunto propulsor de 750 shp en el Tucano y otro con 1.600 shp en el Super Tucano. La electrónica de bordo también es más avanzada, equivalente a la de cazas pesados .
El Tucano, de la Embraer, fue incorporado al Humo en 1983. Antes de él, el equipo voló con
la americana T-6, de la Segunda Guerra Mundial. Luego después recibió el jato francés Fouga Magister, débil y de pequeña
autonomía. Los lentos T-25, de formación primaria de los alumnos de la AFA, sirvió en el esquadrão,
hasta inicio de los años 1980.
Sirviendo de referencia comercial del fabricante, la T-27 Tucano es un éxito comercial. Fue producido bajo licencia en Gran Bretaña. Equipó la Armée de L'Air, de Francia, la Royal Air Fuerce, de Inglaterra, Argentina, Colombia, Egipto, Honduras, Irán, Irak, Paraguay, Pavo y Venezuela.
El ministro de la Defensa, Celso Amorim, cree que el mismo procedimiento promocional podrá
beneficiar lo A-29 Super Tucano. Para Amorim, ese efecto será aún más efectivo cuando el Esquadrão
haga los desplazamientos con apoyo del nuevo carguero militar de la Embraer, el KC-390. El avión será
recibido en 2016.
El Tucano que sale de la Esquadrilha recibió la primera mujer a volar en el equipo en 2010. La teniente
Daniele Lins hizo un vuelo de instrucción acompañada de uno de los titulares del grupo. La Aeronáutica no tiene
un plan en esa área, pero cree que las primeras pilotos regulares lleguen al EDA en cuatro o cinco
años.
+1. Porque no nos lo ofrecen, seria de gran ayuda.
Porque saben que no tenemos un cobre y en el caso de que algo tuviesemos diriamos que no.
Triste verdad, saludos.
Esquadrão Arara (1º/9º GAV) y Onça (1º/15º GAV) realizan ejercicio operacional en Natal
17 de septiembre de 2012.
En el periodo de 11 a 15 de septiembre, los Esquadrões Hube Arado (1º/º9 GAV) y Onça (1º/º15 GAV) realizaron el Ejercicio Operacional Aquiraz en Natal (RN), vuelto para empleo de los equipamientos de autodefesa de la C-105 Amazonas. Las misiones consistieron en el entrenamiento de evasivas de misiles tierra-aire, vetorados por el radar ADOUR de radio frecuencia, y de misiles de hombro IGLA, guiados por infrarrojo, utilizando contramedidas “chaff” y “flare”, respectivamente, en un teatro de operaciones de la guerra moderna.
FUENTE: Esquadrão Arara
17 de septiembre de 2012.
En el periodo de 11 a 15 de septiembre, los Esquadrões Hube Arado (1º/º9 GAV) y Onça (1º/º15 GAV) realizaron el Ejercicio Operacional Aquiraz en Natal (RN), vuelto para empleo de los equipamientos de autodefesa de la C-105 Amazonas. Las misiones consistieron en el entrenamiento de evasivas de misiles tierra-aire, vetorados por el radar ADOUR de radio frecuencia, y de misiles de hombro IGLA, guiados por infrarrojo, utilizando contramedidas “chaff” y “flare”, respectivamente, en un teatro de operaciones de la guerra moderna.
FUENTE: Esquadrão Arara
Desarrollo del cockpit
Boeing y AEL, subsidiaria de Elbit Systems, conectan simuladores entre Estados Unidos y Brasil
(x.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Boeing conectó el mes pasado uno de sus avanzados simuladores de aviones cazabombarderos en Saint Louis, en el estado de Missouri, a un simulador a más de 8.000 kilómetros de distancia, en Porto Alegre, para mostrar la eficiencia de compartir conciencia situacional de potenciales amenazas y de la tecnología disponible para entrenamiento entre Estados Unidos y Brasil. El ejercicio de simulación, que también involucró a la subsidiaria de Elbit Systems, AEL Sistemas, tuvo lugar el 29 de agosto durante 25 minutos y se enmarca en los esfuerzos de Boeing para reforzar los lazos con empresas brasileñas.
“Durante la demostración, los simuladores del Boeing F/A-18 E/F Super Hornet y de un F-5 brasileño se vieron y volaron juntos en un espacio aéreo virtual brasileño”, explica Jerry Berg, jefe del equipo de Misión de Sistemas del Boeing F/A-18 Super Hornet. “Ambos participantes dispararon armas contra amenazas simuladas y vieron resultados”.
A comienzos de año, Boeing seleccionó a Elbit para fabricar el sistema Large Display Area (pantalla única de visualización que provee de todos los datos de vuelo, misión y sistemas de la aeronave) y el Head-up Display de Bajo Perfil (Low-profile Head-up Display – LPHUD) para el F-15SE Silent Eagle y el F/A-18E/F Super Hornet, este único uno de los caza competidores por el programa FX2 de la Fuerza Aérea de Brasil. Como un proveedor clave de Boeing, Elbit, a través de la aeronáutica norteamericana está invirtiendo en el desarrollo de aviónica avanzada en AEL Sistemas.
“La simulación de esta misión, en la que el simulador de AEL en Porto Alegre estaba ligado al simulador en St. Louis refuerza la promesa de relaciones futuras y de colaboraciones en tecnologías de cockpit”, dijo John Keevan, director del laboratorio de capacidades avanzadas del F/A-18 de Boeing. “Esto incluye entrenamiento más completo y eficiente para pilotos de la Fuerza Aérea brasileña y de otros potenciales clientes”.
Boeing y AEL, subsidiaria de Elbit Systems, conectan simuladores entre Estados Unidos y Brasil
http://www.x.com/wp-content/uploads/LAD_sim-Boeing.jpg
19/09/2012(x.com) R. Caiafa, Sao Paulo – Boeing conectó el mes pasado uno de sus avanzados simuladores de aviones cazabombarderos en Saint Louis, en el estado de Missouri, a un simulador a más de 8.000 kilómetros de distancia, en Porto Alegre, para mostrar la eficiencia de compartir conciencia situacional de potenciales amenazas y de la tecnología disponible para entrenamiento entre Estados Unidos y Brasil. El ejercicio de simulación, que también involucró a la subsidiaria de Elbit Systems, AEL Sistemas, tuvo lugar el 29 de agosto durante 25 minutos y se enmarca en los esfuerzos de Boeing para reforzar los lazos con empresas brasileñas.
“Durante la demostración, los simuladores del Boeing F/A-18 E/F Super Hornet y de un F-5 brasileño se vieron y volaron juntos en un espacio aéreo virtual brasileño”, explica Jerry Berg, jefe del equipo de Misión de Sistemas del Boeing F/A-18 Super Hornet. “Ambos participantes dispararon armas contra amenazas simuladas y vieron resultados”.
A comienzos de año, Boeing seleccionó a Elbit para fabricar el sistema Large Display Area (pantalla única de visualización que provee de todos los datos de vuelo, misión y sistemas de la aeronave) y el Head-up Display de Bajo Perfil (Low-profile Head-up Display – LPHUD) para el F-15SE Silent Eagle y el F/A-18E/F Super Hornet, este único uno de los caza competidores por el programa FX2 de la Fuerza Aérea de Brasil. Como un proveedor clave de Boeing, Elbit, a través de la aeronáutica norteamericana está invirtiendo en el desarrollo de aviónica avanzada en AEL Sistemas.
“La simulación de esta misión, en la que el simulador de AEL en Porto Alegre estaba ligado al simulador en St. Louis refuerza la promesa de relaciones futuras y de colaboraciones en tecnologías de cockpit”, dijo John Keevan, director del laboratorio de capacidades avanzadas del F/A-18 de Boeing. “Esto incluye entrenamiento más completo y eficiente para pilotos de la Fuerza Aérea brasileña y de otros potenciales clientes”.
rojo, esta nota ya esta en el hilo del FX2
unas fotos
unas fotos
Interesante compra.....
Data: 17/09/2012
Ação: 8969 - AQUISIÇÃO DE AERONAVES
Citação:
Favorecido: EXW0W2525 - DEPARTMENT OF THE AIR FORCE
Valor original: USD 8,100,000.00 Valor convertido: R$ 16,501,320.00*
* Conversão realizada com o valor da moeda DOLAR NORTE AMERICANO no dia da emissão do documento: USD 1,00 = R$ 2.0372
FINALIDADE/OBS. CONFORME RELACAO DE MATERIAL PERMANENTE CONSTANTE DO PROCESSO NR. 12T003780 - REQ. CS, CONVITE NR. 085188, DE 01DEZ08
PN: W/O CASE BR-B-UUC H-60 Requisition: CSF261801FM
http://www.portaltransparencia.gov.br/d ... 12NE003780
PD: Observar que es una compra direta a la Fuerza Aérea Americana(USAF), cosa poco comun..... si puede suponer que seje un Pave Hawk para desenvolver dotrina.....
muy interesante.....
Data: 17/09/2012
Ação: 8969 - AQUISIÇÃO DE AERONAVES
Citação:
Favorecido: EXW0W2525 - DEPARTMENT OF THE AIR FORCE
Valor original: USD 8,100,000.00 Valor convertido: R$ 16,501,320.00*
* Conversão realizada com o valor da moeda DOLAR NORTE AMERICANO no dia da emissão do documento: USD 1,00 = R$ 2.0372
FINALIDADE/OBS. CONFORME RELACAO DE MATERIAL PERMANENTE CONSTANTE DO PROCESSO NR. 12T003780 - REQ. CS, CONVITE NR. 085188, DE 01DEZ08
PN: W/O CASE BR-B-UUC H-60 Requisition: CSF261801FM
http://www.portaltransparencia.gov.br/d ... 12NE003780
PD: Observar que es una compra direta a la Fuerza Aérea Americana(USAF), cosa poco comun..... si puede suponer que seje un Pave Hawk para desenvolver dotrina.....
muy interesante.....
Dos noticias de hoy.....gracias Helton
Sigue el KC-X2, Vuelos de Evaluación y Visitas Técnicas
En el-2.546 - DESIGNE lo ... para viajar Madrid - España, Toulouse - Francia
y Tel Aviv - Israel, a fin de cumplir Misión EXTRA-PLAMTAX/EMAER/2012 (CARGA) - Realizar Visita Técnica y vuelos de evaluación en la sede de las empresas fabricantes y modificadoras de aeronaves participantes del Proyecto KC-X2; con inicio previsto para
el día 13 de octubre del corriente año y duración de dieciséis días,
incluyendo el tráfico, siendo seis días en España, un día en Francia y nueve
días en Israel, el primero pernoite en España y la última etapa
en Israel, con carga total para el Mando de la Aeronáutica
Recebimento 6ª Aeronave P-3AM
En el-2.536 - DESIGNAR para viajar la Sevilha - España, a fin de cumplir
Misión nº 139/PLAMTAX/COMGAP/2012 (CARGA) -
Participar del Recebimento de la 6ª Aeronave P-3AM; con inicio previsto para el día 29 de septiembre del corriente año y duración de dieciséis días, incluyendo el tráfico, con carga total para el Mando de la
Aeronáutica, los siguientes militares:.....
Sigue el KC-X2, Vuelos de Evaluación y Visitas Técnicas
En el-2.546 - DESIGNE lo ... para viajar Madrid - España, Toulouse - Francia
y Tel Aviv - Israel, a fin de cumplir Misión EXTRA-PLAMTAX/EMAER/2012 (CARGA) - Realizar Visita Técnica y vuelos de evaluación en la sede de las empresas fabricantes y modificadoras de aeronaves participantes del Proyecto KC-X2; con inicio previsto para
el día 13 de octubre del corriente año y duración de dieciséis días,
incluyendo el tráfico, siendo seis días en España, un día en Francia y nueve
días en Israel, el primero pernoite en España y la última etapa
en Israel, con carga total para el Mando de la Aeronáutica
Recebimento 6ª Aeronave P-3AM
En el-2.536 - DESIGNAR para viajar la Sevilha - España, a fin de cumplir
Misión nº 139/PLAMTAX/COMGAP/2012 (CARGA) -
Participar del Recebimento de la 6ª Aeronave P-3AM; con inicio previsto para el día 29 de septiembre del corriente año y duración de dieciséis días, incluyendo el tráfico, con carga total para el Mando de la
Aeronáutica, los siguientes militares:.....
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