Continuando con los bombarderos, y aprevechando que la fuente principal de la que saco los datos es....italiana (en este avión en particular no es demasiado imparcial), aquí les presento al S.V.A.
S.V.A.
La serie de aviones SVA comenzó con la fallida intención de crear un caza para el Servicio Aéreo Italiano. Hay quienes dicen que esa máquina no logró el objetivo propuesto, pero, si bien demostró ser un caza frustrado, inferior a aviones contemporáneos como el SPAD, también es cierto que como bombardero ligero y de reconocimiento fue muy valioso e incluso admirado por sus enemigos. Además su foja de servicio comenzó en 1917 y terminó hacia 1935, por lo que su valía quedó ampliamente demostrada.
Hacia mediados de 1916, los ingenieros Umberto Savoia y Rodolfo Verduzio, con la colaboración de otro ingeniero, Celestino Rosatelli, comenzaron la etapa de diseño. El Ministerio de Guerra encargó a la Sociedad Ansaldo de Génova la construcción de una serie de prototipos del avión (Por eso la sigla SVA, Savoia-Verduzio-Ansaldo)
En diciembre de 1916 comenzó la construcción del prototipo de esa serie de aviones, concluyendo hacia 1917, cuando fue volado y testeado frente a otros aeroplanos como el SPAD 7 y el Hanriot HD.1. Frente a estas demostró ser más rápido, pero menos maniobrable. Debido a esto se tomó la decisión de producirlo, pero para misiones de bombardeo y reconocimiento.
Técnica:
El SVA era un biplano monoplaza (también existieron versiones biplazas). Contaba con una hélice bipala y empenaje monoplano.
Desde un comienzo contó con una particular fisonomía debido a adoptar una serie de montantes diagonales para la conexión de los planos alares y a la ausencia casi total de cables de contraviento. Las dos alas tenían una estructura bilarguera con un perfil muy fino, estudiado especialmente para obtener la máxima eficiencia y la menor resistencia. También era muy característica de este avión la convergencia inversa del ala superior, que, como la inferior estaba revestida en tela de lino o de seda.
Los montantes estaban hechos con tubos de acero perfilados. Los construidos en las últimas series tenían aberturas redondeadas en el borde de salida de las alas, sobre la cabina y en la unión con el fuselaje para mejorar la visibilidad hacia arriba y en el aterrizaje. Solamente el ala superior estaba dotada de alerones. Los empenajes, al igual que el resto, tenían una estructura de madera y tela, con estabilizadores regulables en tierra, en función de la carga de abordo; algunos ejemplares tenían los planos de la cola realizados en tubos de acero.
El fuselaje tenía sus particularidades. Construido en secciones rectangulares en la parte delantera y triangular detrás del puesto de pilotaje, para aumentar la visibilidad hacia abajo. Su estructura era reticulada, Con revestimiento en madera terciada. Era especialmente sólida y se había estudiado con mucha atención que tuviera un buen perfil aerodinámico.
La cabina del piloto –cómoda y espaciosa- estaba dotada con un buen instrumental que comprendía el tacómetro, los manómetros del aceite y de combustible, los selectores de los magnetos, el comando de aire caliente al carburador y un regulador de mezcla.
El tren de aterrizaje contaba con una simple estructura en tubos metálicos vinculados directamente a los largueros del fuselaje. El avión tenía un patín de cola con muelle elástico.
Con excepción del Isotta-Fraschini V.6 que fue montado en una de las versiones del SVA.10, el motor utilizado en toda la serie fue el óptimo y seguro SPA 6A, un seis cilindros en línea, enfriado a agua, con una potencia de 205 caballos a 1600 revoluciones (220 caballos en las últimas series) El motor estaba perfectamente carenado con el fuselaje, incluso en su parte superior. Sólo sobresalían los caños de escape por el lado derecho del carenado en aluminio.
El armamento habitual estaba constituido por dos ametralladoras Vickers (aunque a veces se montaba una sola, sobre el costado de babor) sincronizadas para disparar a través del plano de la hélice.
Detrás del depósito de combustible, ubicada a continuación del motor, podían instalarse dos máquinas fotográficas para reconocimiento.
Evolución
Desde el inicio la Ansaldo planificó la producción de varias versiones. Las más importantes fueron las SVA.4 y 5. La SVA.3 era esencialmente un SVA.4 con la envergadura reducida para hacerlo más maniobrable. El SVA.4 estaba optimizado para el reconocimiento con las cámaras y depósitos de combustible para 4 horas y el SVA.5 (el modelo más difundido) tenía depósitos para 6 horas y los afustes para el armamento de lanzamiento.
Existió una versión hidroavión del SVA.4 con flotadores tubulares con aletas hidroplanas (construido en unos 50 ejemplares) y dos versiones biplazas (las SVA.9 y SVA.10) con doble mando para el entrenamiento.
(Versión Hidroavión)
Empleo
La fama del avión está enlazada irremediablemente con los raids de bombardeo sobre Innsbruck y principalmente el realizado sobre Viena (en el que participó el poeta Gabriel D´Annunzio)
Características
SVA.5:
PESOS
Despegue 975 kg (2149 lb)
Vacío 665 kg (1466 lb)
DIMENSIONES
Envergadura 9.18 m (30 ft 11 in)
Longitud 8.13 m (27 ft 8 in)
Altura 2.65 m (9 ft 8 in)
Superficie alar 22.0 m2 (236.81 sq ft)
PERFORMANCES
Velocidad Máxima 240 km/h (1) (149 mph)
Trepada a 3000 mts en: 8´
Techo teórico 7000 mts
Autonomía 3/4 horas (600 km)
(Tabla extraída de
http://www.aviastar.org y modificada con datos del tomo 1 de Aviones, Perfiles, Características, Performances, de Ed. Viscontea )
(1) La mayoría de las fuentes indican 220 km/h.
, anda a dormir que después me andas cabeceando a la madrugada!
