B787, A380 y A350, el turbulento despegue del futuro de la aviación
Primero fue el rediseño total del
A350 de Airbus. Después fueron los continuos retrasos en los lanzamientos del
A380 'Superjumbo' y del
B787 'Dreamliner'. Y, una vez en el aíre, han sido los fallos técnicos los que han empañado el debut de la nueva generación de aviones comerciales occidentales.
La última hornada de la aviación comercial ha nacido en un momento de cambios en las aerolíneas. Al crecimiento del número de pasajeros, especialmente en mercados emergentes como el chino, se suma la guerra de las tarifas 'low cost' y el
encarecimiento del combustible, uno de los principales motivos del desarrollo de nuevos aviones con un consumo mucho más eficiente
El B787 y el A350 XWB están llamados a suceder a los aviones de tamaño medio de la generación anterior. Por ejemplo, el 'Dreamliner' consume un 20% menos de combustible que el B767, lo que supone menos costes y menos polución, y puede llevar 290 pasajeros en su variante B787-9 a 15.750 kilómetros de distancia. Es decir, puede unir prácticamente dos ciudades cualquiera del planeta.
Por su parte, el 'Superjumbo' de Airbus es el gran rival del
B747 de Boeing. Sus 555 plazas, ampliables a 853, servirán para descongestionar los aeropuertos internacionales que cuenten con pistas suficientes para que operen estos 'gigantes'. Precisamente el A380 es capaz de volar hasta 15.400 kilómetros.
En cualquier caso aún queda cuerda para la 'antigua' generación. La familia del A320, en servicio desde finales de los ochenta, incorporó en 2010 la última revisión de este modelo, el
A320neo, con el que Airbus batió en 2012 su
récord de ventas 24 años después del primer despegue de este histórico avión.
El ejemplo más claro de que los buenos aviones plantan cara es el del
B737, uno de los aparatos más vendidos de la historia. Entró en servicio en 1968 y Boeing prepara la entrega de su próxima versión en 2017, el
B737 Max. Su versión B787-800 es la utilizada por Ryanair, la compañía que ha popularizado los viajes de bajo coste.
Precisamente
Ryanair estudia renovar su flota de aviones con el C919 chino. La
Corporación Aeronáutica Comercial de China prepara el lanzamiento de este avión de 200 pasajeros para el año 2018.
Mientras, Boeing competirá con el mítico B747 contra el 'Superjumbo' de Airbus. Su último modelo, el
B747-8, "satisface las necesidades de los operadores que necesitan aviones con capacidad para 400-500 pasajeros, a medio camino entre el Airbus A380 y el Boeing 777", afirma el fabricante.
Con un alcance de 14.815 kilómetros y hasta 467 pasajeros, Boeing asegura que el B747-8 es un 16% más eficiente en consumo de combustible que sus versiones anteriores y un 11% más que el 'Superjumbo'.
Airbus
El primer A380 tenía que ser entregado en 2005, pero Airbus anunció un
retraso de seis meses en el pedido. Demasiado optimista:
Singapore Airlines no lo recibió hasta 2007, y ese año estalló la crisis económica, golpeando las previsiones de pedidos de EADS, la matriz de Airbus.
No obstante, los verdaderos problemas del 'Superjumbo' llegaron en noviembre de 2010: Un A380 de Qantas
perdió parte del fuselaje y uno de sus cuatro motores en pleno vuelo, aunque por suerte todo quedó en un susto. La posterior investigación reveló que los
motores Trent 900 de Rolls Royce, los que montaban los 'Superjumbo' de Qantas, tenían fugas de aceite. El fabricante británico tuvo que sustituirlos, mientras que los motores GP7000 de Engine Alliance funcionaban sin problemas en los A380 de otras aerolíneas.
Los problemas de Airbus no acabaron aquí. La aparición de fisuras en las alas del 'Superjumbo' han supuesto otro contratiempo para el fabricante. Aunque suponen un "problema menor", la autoridad europea de seguridad aérea (EASA)
ordenó revisar todos los aviones el pasado año y EADS ya trabaja en un nuevo diseño de este componente para evitar su desgaste.
Según 'Bloomberg', esta reorganización y compensar a las aerolíneas por tener a sus aviones en tierra le costará a EADS unos 300 millones de euros.
De los 262 'Superjumbos' pedidos a EADS, el consorcio europeo ha entregado ya 97 a sus clientes. Su precio de catálogo ronda los
255 millones de euros
Boeing
Si el primer 'Superjumbo' fue entregado con 18 meses de retraso, la nueva generación de Boeing
tardó tres años en estrenarse con All Nippon Airways (ANA). El 'Dreamliner', con un precio de catálogo de 161 millones en su versión más grande, también tuvo problemas con los motores de Rolls Royce:
el Trent 1.000 falló durante las pruebas del avión, error que tardó en ser subsanado. Y a esta complicación se sumó otro problema con el
sistema eléctrico.
Boeing ha puesto sus esperanzas en este revolucionario avión. Según el fabricante, un 50% de la estructura del avión está fabricado con materiales compuestos, cuya resistencia a la fatiga de materiales es mayor que la de los metales.
Sin embargo, su primer año y medio de servicio ha sido complicado. Tras varias fugas de queroseno y problemas eléctricos, los incendios en las baterías de varios B787 han obligado a las
autoridades de Estados Unidos,
Europa, Japón, India y Chilea a
dejar en tierra los 50 aviones entregados hasta la fecha a ocho aerolíneas
A la espera del A350 XWB
Airbus
Airbus presentó en 2006 al futuro rival del B787. Inspirado al principio por el A330, fue
rediseñado totalmente para atender las recomendaciones de las aerolíneas. Así fue concebido el A350 XWB, un avión para transportar entre 250 y 400 pasajeros a 15.580 kilómetros de distancia con un ahorro del 25% de combustible frente a sus rivales, según Airbus.
Más de la mitad de la estructura del avión será fabricada con fibra de carbono, mientras que sus dos motores serán
Trent XWB de Rolls Royce, en teoría mejores que sus hermanos del 'Superjumbo' y 'Dreamliner'.
Como el resto de aviones de nueva generación, el A350 XWB
no se libra de los retrasos. Su primera entrega, prevista para 2013, se ha aplazado a 2014. EADS suma de momento 582 pedidos entre sus tres variantes: A350-800 XWB, 900 y 1.000
Larga vida a los mitos: B737, B747 y A320
Boeing
Dos de los aviones más representativos de Airbus y Boeing, el
A320 y el
B747, también tuvieron problemas en sus inicios.
El
primer B747, de Pan Am, despegó un día más tarde de lo previsto porque el 21 de enero de 1970 se sobrecalentó uno de sus motores. Y Boeing apenas vendió un puñado de unidades de este coloso durante los primeros años de la crisis del petróleo de los setenta.
Cuarenta años después, su última versión de carga, el B747-F, realizó en 2011 el primer vuelo transoceánico de la historia con biocombustible.
Air France voló el
primer A320 en la primavera de 1988. Este avión fue pionero en la introducción del control por cable (
Fly-by-wire), en el que los sistemas electrónicos liberan a los pilotos de algunas funciones al estabilizar automáticamente el aparato a través de sus sensores.
Meses después, en un show en el aeropuerto de
Mulhouse-Habsheim, otro A320 de Air France sufrió su primer accidente al rozar unos árboles. Poco después, otro A320 de
Indian Airlines se estrelló en Bangalore, falleciendo casi un centenar de personas. Las investigaciones desmintieron que el control electrónico fuera el causante de las dos desgracias.
Sin embargo, este avión ha cumplido 25 años en plena forma. Ha acumulado 12.312 encargos en toda su historia, habiéndo entregado Airbus unos 7.630, y el próximo A320neo ahorrará un 15% de combustible respecto a los aviones actuales.
Su competidor será el
B737 Max. Entrará en servicio en 2017 y, según Boeing, tendrá un 8% menos de costes operativos que el A320neo y ahorrará un 13% de combustible "frente a los aviones de pasillo único de mayor eficiencia energética en el mercado a día de hoy". El fabricante estadounidense asegura que la familia B737, con más de 7.400 entregas realizadas hasta 2012, "
es la más vendida de la historia.
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