EKRANOPLANO, NAVE QUE SOBREVUELA LAS OLAS
09:14 | 03/ 01/ 2007
Víctor Litovkin, RIA Novosti. Desde Nizhni Novgorod llegó una noticia sensacional.
En 2007 se aprobará el programa de desarrollo de las construcciones navales para los años 2008-2015, en las que una de las vertientes más importantes será el desarrollo y construcción de aerodeslizadores rápidos, incluidos ekranoplanos que se destinarán al sector civil de la economía.
Los periodistas tienen serios motivos para dudar de que los ekranoplanos, aparatos de extraordinarias características que combinan en sí características de barco y avión y son capaces de alcanzar enormes velocidades, sobrevolando olas a la altura de unos pocos metros, puedan emplearse para el transporte de pasajeros: resulta muy costoso. También hay serias dudas acerca de que en los próximos tiempos se pueda renovar la fabricación de estos aparatos y hacerlos volar. Las dudas obedecen a varias razones de que hablaremos más abajo.
Pero lo sensacional reside en el hecho de que los dirigentes del Estado de repente se hayan acordado de los ekranoplanos, extraordinario logro tecnológico proyectado hacia el futuro. Hace todavía pocos años parecía que intentarían olvidarse más pronto posible de este aparato cual si se tratara de una nave espacial que había llegado a la Tierra en tiempos medievales para no turbar el alma ingenua del creyente.
Era el destacado diseñador soviético Rostislav Alekseev, director de la oficina de diseño y proyección de buques hidroalas, quien construyó ekranoplanos. Eso ocurrió en los años sesenta del siglo pasado. Son los aparatos voladores parecidos a un avión, para cuyo vuelo se utiliza el efecto de proximidad del suelo o agua (pantalla) y la formación de cojín de aire que aumenta sus propiedades aerodinámicas. Quienes hayan visto alguna vez buques hidroalas fluviales o marítimos, llamados Raketa y Meteor, así como también viajado a bordo de ellos, deben recordar lo siguiente: es la creación de este científico e ingeniero de Nizhni Novgorod que ha dedicado toda su vida al difícil y fascinante tema de crear aparatos que vuelen entre dos elementos: el agua y el cielo.
En la URSS era difícil tener una oficina de diseño y proyección si esta oficina, además de "proyectos civiles secundarios", no se ocupaba de reforzar la seguridad del país y de proyectos militares. Para estos fines Alekseev y los colegas ofrecieron dos tipos básicos de ekranoplanos: uno era Orlionok ("Aguilucho"), perteneciente al proyecto 904, y Lun (proyecto 903). El primero se destinaba ante todo a la realización de operaciones de desembarco en el teatro de operaciones. Tenía el peso en vuelo de 120 toneladas y una capacidad de carga calculada de hasta 20 toneladas, su eslora era de 58 metros y podía desarrollar una velocidad de hasta 350 km.p.h. Estaba equipado con dos motores turboventiladores de arranque montados en la parte delantera de la nave y un motor turboventilador de crucero montado en la quilla.
El otro ekranoplano, de una capacidad de carga de 380 toneladas, 72 metros de eslora y velocidad de vuelo de más 500 km.p.h., estaba destinado a luchar contra unidades de portaviones del adversario potencial y a realizar operaciones de desembarco y salvamento. En su "espalda" estaban instalados seis lanzadores de misiles supersónicos antibuque de la clase Moskit (SS-N-22 Sunburn, según la clasificación occidental), y ocho motores de arranque que aseguraban la elevación sobre la superficie del mar de hasta seis compañías de infantería de Marina con vehículos blindados. En caso de necesidad, podía ubicar un hospital para mil quinientos pacientes.
Una de las ventajas más importantes de los ekranoplanos reside en que es difícil detectarlos mediante radares del adversario, pues lo impiden la superficie reflejante del agua (el ekranoplano vuela a la altura de 2 a 12 metros sobre la superficie) y la alta velocidad del desplazamiento del barco-avión. Aca se necesita la ayuda de Spirit ó Marcos .
Además, no necesitaban una costa con pista de aterrizaje o amarraderos. Cualquier banco de arena e incluso hielo servían para despegar y aterrizar.
Los proyectos 903 y 904 eran muy secretos. Los testigos han dicho que los primeros ekranoplanos con las alas desconectadas los transportaban aguas abajo por el Volga. Desde el poblado Chkalovsk (provincia de Nizhni Nóvgorod) hacia el delta del río y luego al mar Caspio, donde el barco avión tenía que pasar pruebas. Esto se hacía sólo de noche, y el casco del aparato estaba cubierto de madera contrachapada para que nadie adivinara de qué se trataba. Con todo y eso, el misterio del ekranoplano era sólo misterio para su propio pueblo.
Un satélite norteamericano que sobrevolaba el mar Caspio, filmó una de las pruebas de ekranoplano. Estas fotos aparecieron publicadas en la popular revista inglesa Jane's donde el aparato aparece bajo el nombre de "Monstruo del Caspio". El Pentágono logró calcular por la foto sacada desde el cosmos sus dimensiones: la envergadura era de unos 40 metros, la eslora, más de 90 metros y la velocidad de hasta 560 km.p.h. Entre los diseñadores rusos incluso corre la leyenda de que por estas fotografías los americanos han intentado construir un aparato análogo, invirtiendo en su creación un montón de dinero pero no lograron crearlo.
A comienzos de los 90, cuando el ekranoplano dejó de ser secreto, EE.UU. invitó a Borís Chubikov, uno de los sucesores de Rostislav Alekseev y diseñador jefe de buques hidroalas (Rostislav Alekseev falleció el 9 de febrero de 1980). Chubikov presentó un informe sobre la obra de Alexeev y proyectó una película filmada por los diseñadores que trata de las pruebas de ekranoplanos, lo que suscitó enorme interés entre los hombres de negocios, diseñadores y militares presentes. Los norteamericanos les propusieron a los rusos hacer juntos este barco, hasta asignaron para estos fines cerca de $600.000, incluyendo la construcción de un modelo experimental de ekranoplano y los trabajos I + D. A este proyecto se incorporaron también especialistas de mayores empresas de la industria de guerra, tales como General Dynamics, General Electric, Lockheed...
Se tenía pensado construir un avión barco de 5.000 toneladas de peso con una envergadura de 90 metros. Decían que para este proyecto hasta designaron 15 mil millones de dólares con cargo al presupuesto del Pentágono. Sólo para hacer volar el ekranoplano, que durante varios años permaneció parado en la base naval de Kaspiysk, los norteamericanos pagaron 200 mil dólares.
Se les permitió entrar en esta base. Ellos tomaron todas las medidas del ekranoplano, gastaron kilómetros de película y sacaron cientos de fotos. Pero el asunto acabó ahí.
Existen varias versiones que explican el fracaso de la colaboración.
Unos especialistas afirman que los yanquis no pensaban construir un ekranoplano nuevo, porque éste no les hubiera costado 15 mil millones de dólares sino mucho más. Pero ¿para qué ayudar al "antiguo adversario" y perfeccionar el ekranoplano? Basta con que todos sus secretos ahora ya los conocen y si desean pueden prescindir de la oficina de Alexeev.
Otros expertos dicen que el problema consistía en que el ekranoplano "Aguilucho", por cuyo vuelo los norteamericanos pagaron 200 mil dólares, quedó averiado al intentar despegar una tripulación inexperta. Costaría mucho más de lo que se esperaba al principio arreglarlo, formar otros tripulantes realizar su certificación de acuerdo con por las normas internacionales. Total que no está claro para qué los norteamericanos lo necesitaban.
Los especialistas y funcionarios rusos, que distribuyen dinero destinado a la producción bélica para crear nuevo material de guerra y armas también les suscitan ciertas dudas los trabajos de restaurar ekranoplanos como portadores de misiles antibuque y hasta como medio de salvamento. El problema está en al rentabilidad y combatividad. No tiene sentido "perseguir" grupos de portaviones. Primero, hoy día éstos no representan amenaza alguna para las costas de Rusia, y, segundo, en caso de extrema necesidad, esta misión puede cumplirse mediante misiles crucero de largo alcance misiles de cruceros antibuque que llevan a bordo los submarinos atómicos polivalentes. Para realizar los trabajos de salvamento en el mar se puede utilizar hidroaviones de tipo А-40 "Albatros" o Be-200. El presupuesto no alcanza para estos aviones anfibios y, paralelamente, para los ekranoplanos. Hay que escoger algo más prioritario.
Hay todavía otra causa de este escepticismo, que es a su manera ridícula y exótica. Hasta ahora no se ha tomado una decisión definitiva acerca de qué organismo concreto debe ocuparse de los ekranoplanos: ¿naval o aéreo? Al fin y al cabo, ¿de qué se trata: del barco o avión? Mientras tanto, los funcionarios y especialistas de los dos organismos no pueden decidir quién tiene que ocuparse de este equipo. Resulta que en principio nadie necesita el ekranoplano.
La verdad es que en la administración del complejo militar-industrial, igual que en las Fuerzas Armadas hay muchos quienes no comparten esta opinión, estimando la renovación de la construcción de ekranoplanos como tarea vital para Rusia y sus las Fuerzas Armadas. Y no sólo para las mismas. Puede emplearse también con fines comerciales. A lo mejor, como medio de transporte acuático de alta velocidad. Tanto para pasajeros como para mercancías. Máxime que si a este proyecto se incorporan países ricos e interesados. Por ejemplo, la India, China y Estados insulares del Sureste de Asia.
Sólo resta añadir que hay numerosos proyectos de ekranoplanos grandes y pesados. Y en países más diversos del mundo. Pero en ninguna otra parte ellos vuelan. Lo que vuelan son pequeños: que pesan varios centenares de kilogramos o varias toneladas. Y también en Rusia. Uno de ellos se llama Strizh ("Vencejo"), cuyo peso de despegue es de 1.650 kg y distancia de vuelo, 200 km. Se utiliza básicamente como modelo piloto y se utiliza para el entrenamiento de aviadores que en el futuro tendrán que pilotar grandes barcos aviones. Pero no se sabe cuándo esto ocurre.
... Por ahora dos últimos ekranoplanos rusos creados por el diseñador Alexeev permanecen ociosos en la costa de la base naval de Kaspiysk y otro, a medio construir, en las gradas de la fábrica experimental de la oficina de diseño y proyección de Alexeev. Están como monumento al sueño que se ha adelantado a su época, como símbolo de un tiempo al que ya no se puede volver. Y como recordatorio de que el genio humano es capaz de dominar el elemento del agua y cielo. Sólo que es necesario saber firmemente, para qué y para quién hace falta esto.
09:14 | 03/ 01/ 2007
Víctor Litovkin, RIA Novosti. Desde Nizhni Novgorod llegó una noticia sensacional.
En 2007 se aprobará el programa de desarrollo de las construcciones navales para los años 2008-2015, en las que una de las vertientes más importantes será el desarrollo y construcción de aerodeslizadores rápidos, incluidos ekranoplanos que se destinarán al sector civil de la economía.
Los periodistas tienen serios motivos para dudar de que los ekranoplanos, aparatos de extraordinarias características que combinan en sí características de barco y avión y son capaces de alcanzar enormes velocidades, sobrevolando olas a la altura de unos pocos metros, puedan emplearse para el transporte de pasajeros: resulta muy costoso. También hay serias dudas acerca de que en los próximos tiempos se pueda renovar la fabricación de estos aparatos y hacerlos volar. Las dudas obedecen a varias razones de que hablaremos más abajo.
Pero lo sensacional reside en el hecho de que los dirigentes del Estado de repente se hayan acordado de los ekranoplanos, extraordinario logro tecnológico proyectado hacia el futuro. Hace todavía pocos años parecía que intentarían olvidarse más pronto posible de este aparato cual si se tratara de una nave espacial que había llegado a la Tierra en tiempos medievales para no turbar el alma ingenua del creyente.
Era el destacado diseñador soviético Rostislav Alekseev, director de la oficina de diseño y proyección de buques hidroalas, quien construyó ekranoplanos. Eso ocurrió en los años sesenta del siglo pasado. Son los aparatos voladores parecidos a un avión, para cuyo vuelo se utiliza el efecto de proximidad del suelo o agua (pantalla) y la formación de cojín de aire que aumenta sus propiedades aerodinámicas. Quienes hayan visto alguna vez buques hidroalas fluviales o marítimos, llamados Raketa y Meteor, así como también viajado a bordo de ellos, deben recordar lo siguiente: es la creación de este científico e ingeniero de Nizhni Novgorod que ha dedicado toda su vida al difícil y fascinante tema de crear aparatos que vuelen entre dos elementos: el agua y el cielo.
En la URSS era difícil tener una oficina de diseño y proyección si esta oficina, además de "proyectos civiles secundarios", no se ocupaba de reforzar la seguridad del país y de proyectos militares. Para estos fines Alekseev y los colegas ofrecieron dos tipos básicos de ekranoplanos: uno era Orlionok ("Aguilucho"), perteneciente al proyecto 904, y Lun (proyecto 903). El primero se destinaba ante todo a la realización de operaciones de desembarco en el teatro de operaciones. Tenía el peso en vuelo de 120 toneladas y una capacidad de carga calculada de hasta 20 toneladas, su eslora era de 58 metros y podía desarrollar una velocidad de hasta 350 km.p.h. Estaba equipado con dos motores turboventiladores de arranque montados en la parte delantera de la nave y un motor turboventilador de crucero montado en la quilla.
El otro ekranoplano, de una capacidad de carga de 380 toneladas, 72 metros de eslora y velocidad de vuelo de más 500 km.p.h., estaba destinado a luchar contra unidades de portaviones del adversario potencial y a realizar operaciones de desembarco y salvamento. En su "espalda" estaban instalados seis lanzadores de misiles supersónicos antibuque de la clase Moskit (SS-N-22 Sunburn, según la clasificación occidental), y ocho motores de arranque que aseguraban la elevación sobre la superficie del mar de hasta seis compañías de infantería de Marina con vehículos blindados. En caso de necesidad, podía ubicar un hospital para mil quinientos pacientes.
Una de las ventajas más importantes de los ekranoplanos reside en que es difícil detectarlos mediante radares del adversario, pues lo impiden la superficie reflejante del agua (el ekranoplano vuela a la altura de 2 a 12 metros sobre la superficie) y la alta velocidad del desplazamiento del barco-avión. Aca se necesita la ayuda de Spirit ó Marcos .
Además, no necesitaban una costa con pista de aterrizaje o amarraderos. Cualquier banco de arena e incluso hielo servían para despegar y aterrizar.
Los proyectos 903 y 904 eran muy secretos. Los testigos han dicho que los primeros ekranoplanos con las alas desconectadas los transportaban aguas abajo por el Volga. Desde el poblado Chkalovsk (provincia de Nizhni Nóvgorod) hacia el delta del río y luego al mar Caspio, donde el barco avión tenía que pasar pruebas. Esto se hacía sólo de noche, y el casco del aparato estaba cubierto de madera contrachapada para que nadie adivinara de qué se trataba. Con todo y eso, el misterio del ekranoplano era sólo misterio para su propio pueblo.
Un satélite norteamericano que sobrevolaba el mar Caspio, filmó una de las pruebas de ekranoplano. Estas fotos aparecieron publicadas en la popular revista inglesa Jane's donde el aparato aparece bajo el nombre de "Monstruo del Caspio". El Pentágono logró calcular por la foto sacada desde el cosmos sus dimensiones: la envergadura era de unos 40 metros, la eslora, más de 90 metros y la velocidad de hasta 560 km.p.h. Entre los diseñadores rusos incluso corre la leyenda de que por estas fotografías los americanos han intentado construir un aparato análogo, invirtiendo en su creación un montón de dinero pero no lograron crearlo.
A comienzos de los 90, cuando el ekranoplano dejó de ser secreto, EE.UU. invitó a Borís Chubikov, uno de los sucesores de Rostislav Alekseev y diseñador jefe de buques hidroalas (Rostislav Alekseev falleció el 9 de febrero de 1980). Chubikov presentó un informe sobre la obra de Alexeev y proyectó una película filmada por los diseñadores que trata de las pruebas de ekranoplanos, lo que suscitó enorme interés entre los hombres de negocios, diseñadores y militares presentes. Los norteamericanos les propusieron a los rusos hacer juntos este barco, hasta asignaron para estos fines cerca de $600.000, incluyendo la construcción de un modelo experimental de ekranoplano y los trabajos I + D. A este proyecto se incorporaron también especialistas de mayores empresas de la industria de guerra, tales como General Dynamics, General Electric, Lockheed...
Se tenía pensado construir un avión barco de 5.000 toneladas de peso con una envergadura de 90 metros. Decían que para este proyecto hasta designaron 15 mil millones de dólares con cargo al presupuesto del Pentágono. Sólo para hacer volar el ekranoplano, que durante varios años permaneció parado en la base naval de Kaspiysk, los norteamericanos pagaron 200 mil dólares.
Se les permitió entrar en esta base. Ellos tomaron todas las medidas del ekranoplano, gastaron kilómetros de película y sacaron cientos de fotos. Pero el asunto acabó ahí.
Existen varias versiones que explican el fracaso de la colaboración.
Unos especialistas afirman que los yanquis no pensaban construir un ekranoplano nuevo, porque éste no les hubiera costado 15 mil millones de dólares sino mucho más. Pero ¿para qué ayudar al "antiguo adversario" y perfeccionar el ekranoplano? Basta con que todos sus secretos ahora ya los conocen y si desean pueden prescindir de la oficina de Alexeev.
Otros expertos dicen que el problema consistía en que el ekranoplano "Aguilucho", por cuyo vuelo los norteamericanos pagaron 200 mil dólares, quedó averiado al intentar despegar una tripulación inexperta. Costaría mucho más de lo que se esperaba al principio arreglarlo, formar otros tripulantes realizar su certificación de acuerdo con por las normas internacionales. Total que no está claro para qué los norteamericanos lo necesitaban.
Los especialistas y funcionarios rusos, que distribuyen dinero destinado a la producción bélica para crear nuevo material de guerra y armas también les suscitan ciertas dudas los trabajos de restaurar ekranoplanos como portadores de misiles antibuque y hasta como medio de salvamento. El problema está en al rentabilidad y combatividad. No tiene sentido "perseguir" grupos de portaviones. Primero, hoy día éstos no representan amenaza alguna para las costas de Rusia, y, segundo, en caso de extrema necesidad, esta misión puede cumplirse mediante misiles crucero de largo alcance misiles de cruceros antibuque que llevan a bordo los submarinos atómicos polivalentes. Para realizar los trabajos de salvamento en el mar se puede utilizar hidroaviones de tipo А-40 "Albatros" o Be-200. El presupuesto no alcanza para estos aviones anfibios y, paralelamente, para los ekranoplanos. Hay que escoger algo más prioritario.
Hay todavía otra causa de este escepticismo, que es a su manera ridícula y exótica. Hasta ahora no se ha tomado una decisión definitiva acerca de qué organismo concreto debe ocuparse de los ekranoplanos: ¿naval o aéreo? Al fin y al cabo, ¿de qué se trata: del barco o avión? Mientras tanto, los funcionarios y especialistas de los dos organismos no pueden decidir quién tiene que ocuparse de este equipo. Resulta que en principio nadie necesita el ekranoplano.
La verdad es que en la administración del complejo militar-industrial, igual que en las Fuerzas Armadas hay muchos quienes no comparten esta opinión, estimando la renovación de la construcción de ekranoplanos como tarea vital para Rusia y sus las Fuerzas Armadas. Y no sólo para las mismas. Puede emplearse también con fines comerciales. A lo mejor, como medio de transporte acuático de alta velocidad. Tanto para pasajeros como para mercancías. Máxime que si a este proyecto se incorporan países ricos e interesados. Por ejemplo, la India, China y Estados insulares del Sureste de Asia.
Sólo resta añadir que hay numerosos proyectos de ekranoplanos grandes y pesados. Y en países más diversos del mundo. Pero en ninguna otra parte ellos vuelan. Lo que vuelan son pequeños: que pesan varios centenares de kilogramos o varias toneladas. Y también en Rusia. Uno de ellos se llama Strizh ("Vencejo"), cuyo peso de despegue es de 1.650 kg y distancia de vuelo, 200 km. Se utiliza básicamente como modelo piloto y se utiliza para el entrenamiento de aviadores que en el futuro tendrán que pilotar grandes barcos aviones. Pero no se sabe cuándo esto ocurre.
... Por ahora dos últimos ekranoplanos rusos creados por el diseñador Alexeev permanecen ociosos en la costa de la base naval de Kaspiysk y otro, a medio construir, en las gradas de la fábrica experimental de la oficina de diseño y proyección de Alexeev. Están como monumento al sueño que se ha adelantado a su época, como símbolo de un tiempo al que ya no se puede volver. Y como recordatorio de que el genio humano es capaz de dominar el elemento del agua y cielo. Sólo que es necesario saber firmemente, para qué y para quién hace falta esto.
