Todo sobre el A-4 Skyhawk
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Lo reconoció por la barba?
Halconero español...
Besos
PD: ADemás del Escudo en el brazo. Sobre la barba, bigotes he visto en los pilotos de la FAA, al que cito lo tiene. Pero esa barba, nunca. Con la máscara de oxígeno, no termina molestando?
Capitán Álvaro Galán, del Ala 12 a la V Brigada Aérea
11/05/2018Texto de Jose Luis Lezg en Defensa y seguridad
El Capitán Galán al mando de su EF-18M rueda por la plataforma del la Base Aérea de Zaragoza (foto: José Luis Lezg).
El capitán Álvaro Galán nació en la ciudad de Toledo en el año 1982, desde niño ya sentía una fuerte atracción por la vida militar y ya a temprana edad quiso ser piloto del Ejército del Aire (EA). Contactamos con él, y en todo momento se mostró dispuesto a realizar la presente entrevista. Tras conseguir los oportunos permisos del Ejercito del Aire (EA) y coordinar con la agenda del capitán Galán, pudimos vernos para disfrutar de una charla distendida y amena.
Gaceta Aeronáutica (GA): ¿Desde qué edad te sentiste atraído por la vida militar?
Cap.Galán: Desde muy pronto, quizá sobre los ocho años, viendo pasar los aviones en el cielo ya quise ser piloto de caza.
GA: ¿Desde el ingreso en la AGA (Academia General del Aire) cómo es el programa de formación y las actividades que se realizan?
Cap.Galán: El primer año es algo genérico como de adaptación a la vida militar, en lo referente al tema académico se estudian asignaturas civiles como ciencias naturales y sociales, y asignaturas puramente militares, con un fuerte espacio para la instrucción física, orden cerrado, pista de obstáculos etc., etc.
El segundo año es el de más estudio tanto de asignaturas civiles como militares, y ya se empiezan a estudiar materias con temática relativa al vuelo como navegación, aviónica, sistemas etc., etc.
En el tercer año ya se empieza a volar en la Enaer T-35C Pillán (E.26 Tamiz según nomenclatura del EA). Se vuelan en cuatro meses sobre 50 horas, en las que se incluye una primera fase de transición (TR), que consiste en un poco de acrobacia y circuitos de aeródromo para comprobar las capacidades para el vuelo. En la segunda fase ya se vuela en visual y formación de dos aviones.
En el cuarto año, si no has causado baja de vuelo, empiezas a volar el C-101 alrededor de 120 horas. Una primera fase de adaptación al nuevo avión, circuitos de aeródromo y acrobacias ya un poquito más exigentes, formación de 2, 3 y 4 aviones y vuelo instrumental. En esta fase se pretende asentar los fundamentos del vuelo visual y formaciones, también se aprende vuelo instrumental y se discrimina quien va a volar caza y del que no va a volar caza por no haber alcanzado notas y objetivos.
El quinto año se cursa en el Ala 23 de Talavera (Badajoz), y aquí ya por primera vez se vuela un caza de verdad que es el F-5 en el que vuelas sobre 100h, y tienes las fases anteriores de TR, formaciones e instrumental muy condensadas y mucho más cortas. Luego hay fases específicas de combate aire-suelo y combate aire-aire claramente más exigentes y puramente de caza.
El capitán Álvaro Galán junto a la aeronave insignia del Ala 15 (foto: José Luis Lezg).
(GA): De Talavera pasas al Ala 12 de Torrejón y vas al 153 Escuadrón del Ala 15 de transición operativa al EF-18M ubicado en Zaragoza. ¿Cuáles son tus primeras sensaciones con el Hornet?
Cap.Galán: Cuando empiezas a volar el F-18 la sensación que te produce claramente es que es un avión que te va a exigir antes del vuelo, durante el vuelo y después del vuelo, para poder sacar aprovechamiento del curso de transición operativa al F-18. Rápidamente te das cuenta de que es un avión que ya lleva sistemas modernos, que todos los sistemas que lleva el avión son de verdad y ya no hay ningún tipo de simulador de nada, todos los sistemas de a bordo son reales. Debes estudiártelo todo al detalle y además te das cuenta durante el vuelo de que es un avión que si no te lo has preparado todo muy bien y a conciencia, vas claramente por detrás del avión durante el vuelo.
A los dos o tres vuelos te das cuenta de que es un avión que te va a exigir muchísimo durante mucho tiempo, sobre todo de estudio. Sensación de todo meticulosamente preparado, de ir sin cabos sueltos al avión, que ya de por sí te va a exigir reaccionar en tiempo real a cosas que es imposible preparar en el suelo. Por lo que si aquellas cosas que has podido preparar no las has hecho, vas a tener problemas. El vuelo de caza consiste en la toma de decisiones en tiempo real y al pilotar un avión de este tipo te das cuenta de que es otro nivel.
(GA): Participas en la misión Unifed Protector en 2011 en Libia, ¿alguna experiencia destacable?
Cap.Galán: La experiencia es la participación en misión, nadie quiere tener que desplegar para una misión real, a nadie le gusta tener que participar en estas misiones pero una vez que despliegas la primera sensación es la de responsabilidad.
En el momento que te dicen que vas a desplegar en una operación real lo primero que te pasa por la cabeza es responsabilidad. Recuerdo perfectamente la secuencia de acontecimientos el día que nos íbamos y lo primero que piensas es que esto ya no es ningún ejercicio ni práctica, nos vamos ya, y desplegamos en 48h.
Te pones a trabajar lo mejor que sabes, nadie quiere ir a un escenario de estos, pero desgraciadamente se van a dar y se siguen dando. Una vez que te asignan para la misión lo único que quieres es hacerlo bien.
Recuerdo muy claramente cuando nos dijeron que íbamos nosotros (Ala 12), me llamó el Jefe de Operaciones el fin de semana para que preparara una maleta porque nos íbamos nosotros.
Todos subimos a trabajar básicamente preparando el despliegue, se produce una sensación muy gratificante y que proporciona mucho orgullo cuando ves que la unidad entera que estaba en su casa el fin de semana o de vacaciones dejó todo para incorporarse. La unidad bullía de actividad con trabajo de sobra para todos, podías ver a los armeros y mecánicos preparando los aviones con armamento real, todos los pilotos preparando el despliegue, los que iban a hacer la primera misión preparando zonas de abastecimiento y recopilando información OTAN.
Una vez que pasa todo esto te das cuenta de que la unidad está perfectamente preparada y produce una sensación muy gratificante cuando ves que todo el mundo trabaja en equipo y como un reloj suizo.
El capitan Galán a bordo de un A-4AR Fightinghawk de la FAA (foto: Esteban Brea).
(GA): ¿Con qué armamento volabais las misiones?
Cap.Galán: El armamento que se llevaba era aire-aire, el AIM-120B AMRAAM, el AIM-9L Sidewinder y el cañón Vulcan de 20mm.
(GA): ¿Cómo llegas a volar el A4-AR, es un programa de intercambio, solicitas tú una plaza vacante?
Cap.Galán: Fue una vacante de intercambio que no exista hasta ese momento, me enteré muy poco antes de que saliera publicada. Había que cumplir ciertos requisitos, cierta experiencia, cursos, formación y demás. Salió la vacante y yo cumplía los requerimientos y la pedí, tuve suerte y pude ir yo.
Para mí era muy atractivo en multitud de aspectos, en primer lugar porque siempre es bueno aprender de cómo trabaja la gente fuera, pero además era en un país como Argentina, que es un país muy atractivo que a cualquiera le puede gustar. A mí me parece un país maravilloso en lo social, en las posibilidades que te da el país.
Y por otro lado la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tiene una historia reciente muy particular dentro de la aeronáutica y entonces eso para mí suponía un reto, una muy buena posibilidad y una muy buena experiencia para mí.
(GA): ¿Es habitual este tipo de intercambio entre el EA y la FAA?
Cap.Galán: Antes era más habitual, supongo que ahora hay menos porque la situación ha cambiado. Anteriormente había un intercambio bastante fluido. En el año 2000 aproximadamente, iba un piloto español a la escuela de caza argentina y venían varios pilotos argentinos a la escuela de caza (Ala 23) y a la AGA. En estos momentos en la AGA se reciben pilotos argentinos pero no van pilotos españoles a Argentina.
La particularidad de mi intercambio es que fue el primero a una unidad operativa. Hasta entonces habían sido intercambios en las respectivas escuelas.
(GA): ¿Entonces eras conocedor del peso que llevó la V Brigada en la Guerra de Malvinas?
Cap.Galán: Sí, porque ya antes de entrar en la AGA a alguien que le gusta la aeronáutica no se le escapa conocer el papel de la FAA en la Guerra de Malvinas, porque es algo muy particular y por las circunstancias en las que se desarrollaron los acontecimientos. Probablemente la mezcla de conocerlo de antes y estudiarlo en la AGA me hizo decidirme. Ya de antes conocía no todo pero sí bastantes cosas del conflicto, la batalla, aviones implicados, diferencia de medios, como se dio y el contexto histórico del origen de esa disputa territorial.
El Brigadier General Mario Callejo, Jefe del Estado Mayor de la FAA saluda al capitán Galán tras la entrega de despachos en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, Prov. de San Luis (foto: Prensa FAA).
Evidentemente conocía la participación de la V Brigada, de los A4B, los A4C, los Mirage, pero es al llegar a allí que te das cuenta de lo presente que lo tienen todos los días.
(GA): ¿El sentimiento de la FAA era como de “gloria patria” si se me permite la expresión o existía el sentimiento interno de que las decisiones políticas les habían involucrado en esta guerra?
Cap.Galán: Para nada, yo las sensaciones que tuve dentro de la V Brigada eran de que la gente tenía muy presente el papel que desempeñaron los pilotos que participaron en la guerra, independientemente de los motivos por los que se diese. Este es un tema en el que cada cual puede tener su opinión, pero lo que claramente se nota es en primer lugar la responsabilidad que lleva ser herederos de esa tradición y segundo tener muy claro la entrega de todos los pilotos que volaron. Es ejemplar la manera en que se recuerda todos los días en la V Brigada ubicada en Reynolds que es un lugar pequeño y el allí denominado barrio militar está justo al otro lado de la calle de la base aérea. Y todos los días ves los A4B con los Kill Marks al pasar por sus calles con los nombres de los pilotos caídos, los capitanes Hugo Ángel del Valle Palaver, Manuel Oscar Bustos, Luciano Guadagnini, Fausto Gavazzi y Danilo Bolzán, los primeros tenientes Mario Victor Nivoli, Jorge Rubén Ibarlucea, Juan José Arrarás y el teniente Alfredo Vázquez. Con lo cual resulta imposible no darte cuenta de que lo llevan muy arraigado y además debe ser así y lo llevan con mucha honra.
(GA): Aquí en España el sentimiento popular cuando ven pasar aviones militares no es favorable en algunas ocasiones, se les relaciona con gasto inadecuado, estruendo, ya están con los juguetitos podían invertirlo en otra cosa… Supongo que en Argentina su FAA debe ser muy valorada…
Cap.Galán: La FAA tuvo un papel muy particular en la Guerra de Malvinas y en general es muy respetada, supongo que habrá para todo. Pero yo en el círculo que pude moverme en Reynolds la gente de la calle le tiene siempre muchísima admiración y un gran respeto por el papel que desempeñaron allí.
(GA): Hemos tenido oportunidad de leer historias y ver imágenes de cómo y con qué atacaban y hemos podido darnos cuenta de que los pilotos argentinos se lo dejaban todo en los ataques.
Cap.Galán: Eran pilotos que atacaban con valentía y honor, hay innumerables historias de ataques. Yo tuve la gran suerte de coincidir con muchos de los hijos de pilotos de Malvinas. La Guerra fue en 1982, es mi generación entonces muchos de mis compañeros de escuadrón eran hijos de los pilotos que allí combatieron y pude tomar mate y hablar tranquilamente con el comodoro Codrington, fui a conocer al comodoro Carballo, el brigadier Roca que me trató maravillosamente y creo que fue a la guerra como alférez, el brigadier Callejo Jefe de Estado Mayor que también fue combatiente de Malvinas.
El capitán Galán en la plataforma de la V Brigada Aérea de la FAA (foto: Esteban Brea).
Tuve la enorme suerte de compartir con ellos y sus hijos charlas sobre la guerra y la verdad es que yo siempre lo digo que ellos podían combatir con muchas cosas pero fundamentalmente ellos combatían con valor y con honor. La desigualdad de medios era evidente el papel que hicieron y como lo hicieron es para quitase el sombrero como decimos aquí.
Hay historias en las que se te ponen los pelos de punta, los combates de Mirage y Sea Harrier hay algunos que resulta fácil hablarlo, pero hay que vivirlo en el combate aire-aire. Los ataques a la flota por los A-4 son para descubrirse, los pilotos de Pucará además de combatir y de volar con el Pucará estaban viviendo en Malvinas para ellos la guerra no paraba nunca.
El padre de uno de mis mejores amigos allí, el primer teniente Sasone, estuvo en Malvinas volando el Pucará. Estamos hablando de palabras mayores, y son innumerables las anécdotas de la entrega y el sacrificio que supuso el día a día. Tengo que agradecerles muchísimas cosas y entre ellas esa, que compartieran conmigo sus experiencias en la guerra.
El capitán Galán al regreso del ejercicio Frisian Flang 2018 en realizado en Holanda (foto: José Luis Lezg).
(GA): ¿Cómo fue el recibimiento y la integración personal que tuviste en la V Brigada?
Cap.Galán: El pueblo argentino tiene fama de ser muy hospitalario pero nunca me imaginaba que iban a ser tan hospitalarios conmigo, solo con decirte que jefes y compañeros antes de llegar a Argentina ya habían contactado conmigo.
El agregado militar Argentina en Madrid cuando yo salí publicado en el boletín me llamó por teléfono esa misma mañana a la unidad. Esto que te cuento es muy descriptivo de cómo fue la integración allí. Solo tengo palabras de agradecimiento, si hay alguna cosa mayor por la que yo tengo que dar las gracias de cómo me trató la FAA como profesional es de cómo me trató la FAA a nivel personal. Para mí fue espectacular y no solo para mí también para mi mujer que es muy importante.
Nunca olvidaré que cuando llegué allí me recibió el entonces mayor Gerardo Machado que se eyectó 15 días después. Cuando yo puse el pie en la V Brigada me estaban esperando unos pilotos y esa misma noche para que no nos sintiéramos solos mi mujer y yo cenamos en casa de unos compañeros Entonces para mí la integración fue muy sencilla, por la calidad humana que hay allí, a la que reitero mis agradecimientos.
(GA): Seguro tenías a tu espalda cierto nivel de responsabilidad porque al fin y al cabo eras un embajador del EA y de sus procedimientos.
Cap.Galán: Claro una cosa no quita la otra, yo lo que iba a hacer allí era cumplir como profesional.
(GA): Cuando tú vas allí no eres Álvaro Galán como persona, eres un capitán del EA, es tu formación y los procedimientos de nuestra fuerza aérea.
Cap.Galán: Cuando tú vas allí representas a tu fuerza aérea y el principal objetivo es ser buen profesional que para eso has ido y luego además se dio que pude integrarme muy bien a nivel personal, lo que hace que el intercambio en la V Brigada fuese perfecto y solo puedo hablar cosas buenas.
(GA): ¿Vuelas con A4-AR biplaza o directamente pasas a monoplaza?
Cap.Galán: Es más o menos como aquí, una fase de conversión en la que se alterna doble mando y caza.
(GA): ¿Aviónica y armamento con el que está dotado el A4-AR?
Cap.Galán: El A4-AR está dotado de una moderna aviónica debido a la modernización a que fue sometido el A4 para ser convertido en A4-AR. Dispone del radar APG-66 y displays digitales con UFC, bastante parecidos a lo que son nuestros F-18 aunque diferentes en su configuración.
Cómo armamento aire-aire se emplea el AIM-9M Sidewinder y aire suelo se emplean bombas de propósitos generales y el avión tiene integración de bombas laser pero desconozco si las tienen en inventario. Yo no trabajé con ellas allí, tan solo a nivel de entrenamiento.
EL capitán Galan y sus compañeros pilotos y personal de tierra en la V Brigada Aérea (foto: via cap. Galán).
(GA): ¿Se realizan entrenamientos con armamento real de cañón y misiles?
Cap.Galán: En el polígono de tiro se emplea tanto armamento de prácticas como armamento real.
(GA): ¿En qué ejercicios participaste?
Cap.Galán: En los ejercicios nacionales prácticamente en todos Ícaro, Fénix, Integrador y en varios más que hubo y luego tuvimos la suerte de desplegar a Chile durante dos semanas al ejercicio Salitre a nivel internacional en el que participan varias fuerzas aéreas de Suramérica.
(GA): ¿Alguna diferencia significativa entre la V Brigada y el Ala 12?
Cap.Galán: Podría decirte que hay muchas diferencias pero en realidad no hay tantas. Es una unidad de caza que trabaja para que los cazas vuelen. Todas las unidades tienen su idiosincrasia, cosas que trabajen de un modo diferente y otras muy similar pero finalmente es una unidad que trabaja para que sus dos escuadrones vuelen y lo que es la estructura es bastante similar y ciertamente no hay mucha diferencia.
(GA): Diferencias a la hora de volar el A4-AR y el F-18.
Combinación de emblemas de los aviones de caza y ataque volados por el capitán Galan (foto: José Luis Lezg).
Cap.Galán: Pues no sé cómo decirte, hay muchas más similitudes de las que en un principio pudiera parecer, podría decirse que es como el abuelo del F-18, tiene muchas cosas que son muy parecidas pero lo que es el vuelo en sí es otro avión y vuela de forma diferente. Las capacidades del F-18 son mayores por ser un avión más moderno y los sistemas de ayuda a los mandos de vuelo son más complejos, pero nada que no sea fruto los diferentes diseños y de la evolución entre uno y otro.
GA): Diferencias operativas entre el A4-AR y el sistema Mirage.
Cap.Galán: El A4-AR es un sistema más moderno desarrollado con posterioridad, con sistemas de aviónica y de gestión de armamento más modernos y son concepciones de avión diferentes. El Mirage III en su día fue desarrollado como un interceptador puro para volar muy rápido y a gran altura para combate aire-aire y el A4-AR es un caza más ligero que también sirve para eso con algunas performances más limitadas para ese tipo de vuelo. Sin embargo el A4-AR está mucho más capacitado para el combate aire-suelo, con un mejor radar y mejores sistemas futuro de la evolución que se ha ido implementando.
El A4-AR es un avión que sorprende por su maniobrabilidad. De lejos cuesta verlo en el aire, sobre todo si va limpio (sin depósitos ni cargas). La relación peso/empuje es muy buena, maniobrando en combate cerrado es muy bueno, lo que le convierte en un avión con muy buenas características.
En un combate entre el A4-AR y el Mirage III, el Mirage nunca debería meterse en un combate evolucionante con el A4 porque claramente se llevaría la peor parte así como el A4 evitaría a toda costa un combate a gran altura y velocidad con el delta francés.
El capitán Galán junto a los pilotos argentinos el día que recibieron sus despachos como pilotos de A-4AR Fightinghawk (foto: Prensa FAA).
(GA): ¿Dispone la FAA una red de radares similar a la que tiene nuestro EA en cotas altas alrededor de todo el territorio?
Cap.Galán: Supongo que sí pero yo no llegué a manejar esa información en mi estancia en la FAA.
(GA): Impresiones de la FAA en relación al EA.
Cap.Galán: Nos parecemos mucho más de lo que pueda parecer, todos trabajamos con la ilusión y el esfuerzo para hacer efectiva la defensa aérea. Las impresiones que pude sacar son impecables en cuanto a la profesionalidad de sus pilotos, solo tengo palabras buenas en el ámbito personal y en el profesional quedé impresionado de la manera en que realizan su trabajo. Son tremendamente meticulosos y profesionales con una gran ilusión por lo que hacen, realmente se sienten muy identificados con lo que hacen teniendo claro de dónde vienen y de su historia. Nos parecemos mucho en la forma de trabajar aunque evidentemente hay diferencias por eso son útiles estos intercambios y para mí la profesionalidad de la FAA está por encima de toda duda.
Trabajando en el Ala 15 de la Base Aérea de Zaragoza (foto: José Luis Lezg).
(GA): Dejando aparte el lado profesional nos parecemos mucho más a los argentinos que a la gente del norte de Europa.
Cap.Galán: Yo creo que sí, es difícil encontrarte a alguien allí en Argentina que no tuviese algún abuelo gallego o italiano y ciertamente nos parecemos mucho por eso el trato enseguida es muy cercano. Además el pueblo argentino es muy hospitalario así como aquí nos gusta la sobremesa con un café y alargarnos, allí les gusta compartir un mate después del asado y disfrutar de una buena conversación. En esto nos parecemos muchísimo y la verdad es que da gusto.
(GA): ¿Cómo llevan los miembros de la FAA su progresiva pérdida de capacidades? Baja del sistema Mirage, pocos A4-AR para un territorio tan extenso.
Cap.Galán: A cualquier piloto del mundo que le digas que pierde alguno de sus sistemas siempre te va a decir que quiere más. A mí también y a cualquiera, a Estados Unidos si le preguntas también te van a decir que quieren mejores sistemas.
Yo lo que creo que esto es ni más ni menos que algo coyuntural, yo leo mucho la prensa argentina porque la considero como mi segunda casa, y lo que se puede ver ahora es que están en proceso de modernizar las fuerzas armadas por lo que no deja de ser algo coyuntural. Ellos lo llevan como hacemos cualquiera de nosotros, haciendo lo mejor que pueden su trabajo exprimiendo lo que tienen. Hacen lo que pueden y de hecho lo hacen muy bien, pero pasa lo mismo en todos los ejércitos, que a todos nos gusta tener mejores medios pero mientras tanto nos manejamos con lo que tenemos.
(GA): ¿Cuáles son los beneficios operativos de estos intercambios?
Cap.Galán: Los beneficios son claros, si bien nos parecemos mucho trabajamos de manera diferente, entonces en la aviación en general y en la aviación de caza en particular siempre estás aprendiendo. Allí tuve la oportunidad de ver que hacíamos cosas de forma muy parecidas y la ocasión de compartir con ellos tácticas que ellos hacían de una manera y nosotros de otra con lo cual resulta en un constante aprendizaje.
El capitán Galán saludando al otrora Ministro de Defensa de la República Argentina, Agustín Rossi (foto: Esteban Brea)
También aprendes el orden de prioridades, cosas que son prioritarias para ellos y para nosotros no lo son y al contrario en cuanto en lo que es el vuelo de caza y es muy enriquecedor.
(GA): ¿Hay algún “as en la manga” que te dice el EA que no se comparte?
Cap.Galán: No especialmente, lo único que yo no podía compartir eran los procedimientos OTAN por cuestión obvia, esto ellos lo comprendían perfectamente. Ellos lo entendían perfectamente y sabían lo que había. El trato era de respeto exquisito por las dos partes, entonces yo estaba encantado de aprender muchísimo y hacer todo lo que pudiese por ayudarles. Los temas confidenciales tanto OTAN como de una fuerza aérea o de la otra es algo que en los ejércitos profesionales está a la orden del día, es algo que las dos partes entienden con total naturalidad.
Ellos también tenían sus temas nacionales que no podían compartir conmigo y todos lo comprendíamos por estar en unas circunstancias similares. Ni es el fundamento del intercambio además es intercambio entre capitanes y ese no es el objetivo.
(GA): ¿Se cumplieron tus expectativas?
Cap.Galán: Mis expectativas se superaron ampliamente, nunca pude pensar que el
intercambio saliera tan bien como salió. Sabía que iba a aprender mucho y esperaba poder aportar algo, pero no creía que el intercambio me resultaría tan productivo, tanto en el terreno profesional como en el personal.
(GA): Cuando fuiste a la V Brigada estabas destinado en el Ala 12 y a tu retorno al EA te incorporas al Ala 15.
Cap.Galán: Poco antes de salir de Argentina se me informa que he de incorporarme al Ala 15, es una cuestión de manejo de plantillas. Cuando yo me fui a Argentina había unas necesidades y a la vuelta había otras, entonces el mando de personal del EA estimó mi incorporación al Ala 15.
EL capitan Galan en Zaragoza vistiendo un recuerdo de su paso por la V Brigada Aérea (foto: José Luis Lezg).
(GA): Entiendo que las experiencias que traes las compartes con el EA, no solo con la unidad a la que te incorporas.
Cap.Galán: Las experiencias y todo lo que yo pude aprender en Argentina las vuelco en el EA, en principio al Ala 15 que es donde estoy destinado pero luego fluye al resto de unidades.
(GA): ¿Algo que destacar de la operación en Amari?
Cap.Galán: Otra vez lo mismo, otra zona de operaciones a la que voy esta vez con algo más de experiencia en un ambiente diferente y más controlado al que operamos en Libia. En Amari era una misión de paz, realizamos servicios de alarma y de policía aérea.
Otra forma de hacer las cosas pero con responsabilidad, ilusión y ganas de hacerlo bien, de intentar ayudar a las repúblicas bálticas a mantener controlado su espacio aéreo que era para lo que estábamos allí desplegados.
(GA): Para terminar una cuestión comprometida Álvaro ¿paella española o asado argentino?
Cap.Galán: Paella el sábado y asado el domingo.
(GA): No sé por qué, pero por el transcurso de la entrevista era lo que me esperaba…
Cap.Galán: La paella el sábado y sobremesa tranquilamente con un café, y el domingo un asado seguido de un mate.
(GA): Muchas gracias.
Con equipo de vuelo complet en la V Brigada Aérea. Nótese un A-4AR al fondo (foto: via capitán Galán).
Cap.Galán: José Luis, antes de terminar permíteme que aproveche la ocasión para agradecer, directamente a un grupo de personas extraordinario y que no tengo la oportunidad de ver a menudo, tanto la paciencia para enseñarme en el aspecto profesional, como el trato recibido en el personal.
Sería injusto olvidarme de algún nombre así que quiero dar las gracias a la V Brigada Aérea, desde el oficial más antiguo con el que coincidí, Brigadier D. Andrés Hugo Bellocq con el que me une una relación personal muy estrecha, hasta los últimos tenientes que llegaron, “Hacha” y “Duende”. Desde el suboficial más caracterizado con el que coincidí, “Matu”, al último de los soldados, pasando por los “comandos” como dicen allí y de los que tengo colgado en el despacho de mi casa su regalo y los recuerdo todos los días.
No puedo olvidarme del personal civil de la Brigada con el que tuvimos un trato prácticamente familiar tanto mi mujer como yo, representado evidentemente por María Eugenia Toscano Rivas que es toda una institución en la FAA y que se convirtió en nuestra madre mientras estuvimos en Reynolds.
Y por supuesto y de manera muy especial a mis compañeros de escuadrón, compañeros y amigos para toda la vida y a los que me encantaría ver más a menudo pero es imposible. Eso es lo único malo que tiene Argentina, que está demasiado lejos de España.
Nota del autor:
En la amigable conversación que mantuvimos con el capitán Álvaro Galán me ha transmitido su preparación, buen hacer y entusiasmo por el trabajo bien hecho. No me cabe la menor duda de que ha sido un dignísimo representante del EA durante su intercambio. Y se palpa, mucho más allá de las palabras, que siempre llevará en su corazón al pueblo argentino. Mis agradecimientos al capitán Galán por su disposición para realizar esta entrevista, por la amabilidad y cercanía mostradas, al Ala 15 y a la Oficina de Comunicación del Ejército del Aire que como siempre nos brindaron la oportunidad de seguir divulgando la cultura aeronáutica en España. José Luis Lezg.
11/05/2018Texto de Jose Luis Lezg en Defensa y seguridad
El Capitán Galán al mando de su EF-18M rueda por la plataforma del la Base Aérea de Zaragoza (foto: José Luis Lezg).
El capitán Álvaro Galán nació en la ciudad de Toledo en el año 1982, desde niño ya sentía una fuerte atracción por la vida militar y ya a temprana edad quiso ser piloto del Ejército del Aire (EA). Contactamos con él, y en todo momento se mostró dispuesto a realizar la presente entrevista. Tras conseguir los oportunos permisos del Ejercito del Aire (EA) y coordinar con la agenda del capitán Galán, pudimos vernos para disfrutar de una charla distendida y amena.
Gaceta Aeronáutica (GA): ¿Desde qué edad te sentiste atraído por la vida militar?
Cap.Galán: Desde muy pronto, quizá sobre los ocho años, viendo pasar los aviones en el cielo ya quise ser piloto de caza.
GA: ¿Desde el ingreso en la AGA (Academia General del Aire) cómo es el programa de formación y las actividades que se realizan?
Cap.Galán: El primer año es algo genérico como de adaptación a la vida militar, en lo referente al tema académico se estudian asignaturas civiles como ciencias naturales y sociales, y asignaturas puramente militares, con un fuerte espacio para la instrucción física, orden cerrado, pista de obstáculos etc., etc.
El segundo año es el de más estudio tanto de asignaturas civiles como militares, y ya se empiezan a estudiar materias con temática relativa al vuelo como navegación, aviónica, sistemas etc., etc.
En el tercer año ya se empieza a volar en la Enaer T-35C Pillán (E.26 Tamiz según nomenclatura del EA). Se vuelan en cuatro meses sobre 50 horas, en las que se incluye una primera fase de transición (TR), que consiste en un poco de acrobacia y circuitos de aeródromo para comprobar las capacidades para el vuelo. En la segunda fase ya se vuela en visual y formación de dos aviones.
En el cuarto año, si no has causado baja de vuelo, empiezas a volar el C-101 alrededor de 120 horas. Una primera fase de adaptación al nuevo avión, circuitos de aeródromo y acrobacias ya un poquito más exigentes, formación de 2, 3 y 4 aviones y vuelo instrumental. En esta fase se pretende asentar los fundamentos del vuelo visual y formaciones, también se aprende vuelo instrumental y se discrimina quien va a volar caza y del que no va a volar caza por no haber alcanzado notas y objetivos.
El quinto año se cursa en el Ala 23 de Talavera (Badajoz), y aquí ya por primera vez se vuela un caza de verdad que es el F-5 en el que vuelas sobre 100h, y tienes las fases anteriores de TR, formaciones e instrumental muy condensadas y mucho más cortas. Luego hay fases específicas de combate aire-suelo y combate aire-aire claramente más exigentes y puramente de caza.
El capitán Álvaro Galán junto a la aeronave insignia del Ala 15 (foto: José Luis Lezg).
(GA): De Talavera pasas al Ala 12 de Torrejón y vas al 153 Escuadrón del Ala 15 de transición operativa al EF-18M ubicado en Zaragoza. ¿Cuáles son tus primeras sensaciones con el Hornet?
Cap.Galán: Cuando empiezas a volar el F-18 la sensación que te produce claramente es que es un avión que te va a exigir antes del vuelo, durante el vuelo y después del vuelo, para poder sacar aprovechamiento del curso de transición operativa al F-18. Rápidamente te das cuenta de que es un avión que ya lleva sistemas modernos, que todos los sistemas que lleva el avión son de verdad y ya no hay ningún tipo de simulador de nada, todos los sistemas de a bordo son reales. Debes estudiártelo todo al detalle y además te das cuenta durante el vuelo de que es un avión que si no te lo has preparado todo muy bien y a conciencia, vas claramente por detrás del avión durante el vuelo.
A los dos o tres vuelos te das cuenta de que es un avión que te va a exigir muchísimo durante mucho tiempo, sobre todo de estudio. Sensación de todo meticulosamente preparado, de ir sin cabos sueltos al avión, que ya de por sí te va a exigir reaccionar en tiempo real a cosas que es imposible preparar en el suelo. Por lo que si aquellas cosas que has podido preparar no las has hecho, vas a tener problemas. El vuelo de caza consiste en la toma de decisiones en tiempo real y al pilotar un avión de este tipo te das cuenta de que es otro nivel.
(GA): Participas en la misión Unifed Protector en 2011 en Libia, ¿alguna experiencia destacable?
Cap.Galán: La experiencia es la participación en misión, nadie quiere tener que desplegar para una misión real, a nadie le gusta tener que participar en estas misiones pero una vez que despliegas la primera sensación es la de responsabilidad.
En el momento que te dicen que vas a desplegar en una operación real lo primero que te pasa por la cabeza es responsabilidad. Recuerdo perfectamente la secuencia de acontecimientos el día que nos íbamos y lo primero que piensas es que esto ya no es ningún ejercicio ni práctica, nos vamos ya, y desplegamos en 48h.
Te pones a trabajar lo mejor que sabes, nadie quiere ir a un escenario de estos, pero desgraciadamente se van a dar y se siguen dando. Una vez que te asignan para la misión lo único que quieres es hacerlo bien.
Recuerdo muy claramente cuando nos dijeron que íbamos nosotros (Ala 12), me llamó el Jefe de Operaciones el fin de semana para que preparara una maleta porque nos íbamos nosotros.
Todos subimos a trabajar básicamente preparando el despliegue, se produce una sensación muy gratificante y que proporciona mucho orgullo cuando ves que la unidad entera que estaba en su casa el fin de semana o de vacaciones dejó todo para incorporarse. La unidad bullía de actividad con trabajo de sobra para todos, podías ver a los armeros y mecánicos preparando los aviones con armamento real, todos los pilotos preparando el despliegue, los que iban a hacer la primera misión preparando zonas de abastecimiento y recopilando información OTAN.
Una vez que pasa todo esto te das cuenta de que la unidad está perfectamente preparada y produce una sensación muy gratificante cuando ves que todo el mundo trabaja en equipo y como un reloj suizo.
El capitan Galán a bordo de un A-4AR Fightinghawk de la FAA (foto: Esteban Brea).
(GA): ¿Con qué armamento volabais las misiones?
Cap.Galán: El armamento que se llevaba era aire-aire, el AIM-120B AMRAAM, el AIM-9L Sidewinder y el cañón Vulcan de 20mm.
(GA): ¿Cómo llegas a volar el A4-AR, es un programa de intercambio, solicitas tú una plaza vacante?
Cap.Galán: Fue una vacante de intercambio que no exista hasta ese momento, me enteré muy poco antes de que saliera publicada. Había que cumplir ciertos requisitos, cierta experiencia, cursos, formación y demás. Salió la vacante y yo cumplía los requerimientos y la pedí, tuve suerte y pude ir yo.
Para mí era muy atractivo en multitud de aspectos, en primer lugar porque siempre es bueno aprender de cómo trabaja la gente fuera, pero además era en un país como Argentina, que es un país muy atractivo que a cualquiera le puede gustar. A mí me parece un país maravilloso en lo social, en las posibilidades que te da el país.
Y por otro lado la Fuerza Aérea Argentina (FAA) tiene una historia reciente muy particular dentro de la aeronáutica y entonces eso para mí suponía un reto, una muy buena posibilidad y una muy buena experiencia para mí.
(GA): ¿Es habitual este tipo de intercambio entre el EA y la FAA?
Cap.Galán: Antes era más habitual, supongo que ahora hay menos porque la situación ha cambiado. Anteriormente había un intercambio bastante fluido. En el año 2000 aproximadamente, iba un piloto español a la escuela de caza argentina y venían varios pilotos argentinos a la escuela de caza (Ala 23) y a la AGA. En estos momentos en la AGA se reciben pilotos argentinos pero no van pilotos españoles a Argentina.
La particularidad de mi intercambio es que fue el primero a una unidad operativa. Hasta entonces habían sido intercambios en las respectivas escuelas.
(GA): ¿Entonces eras conocedor del peso que llevó la V Brigada en la Guerra de Malvinas?
Cap.Galán: Sí, porque ya antes de entrar en la AGA a alguien que le gusta la aeronáutica no se le escapa conocer el papel de la FAA en la Guerra de Malvinas, porque es algo muy particular y por las circunstancias en las que se desarrollaron los acontecimientos. Probablemente la mezcla de conocerlo de antes y estudiarlo en la AGA me hizo decidirme. Ya de antes conocía no todo pero sí bastantes cosas del conflicto, la batalla, aviones implicados, diferencia de medios, como se dio y el contexto histórico del origen de esa disputa territorial.
El Brigadier General Mario Callejo, Jefe del Estado Mayor de la FAA saluda al capitán Galán tras la entrega de despachos en la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, Prov. de San Luis (foto: Prensa FAA).
Evidentemente conocía la participación de la V Brigada, de los A4B, los A4C, los Mirage, pero es al llegar a allí que te das cuenta de lo presente que lo tienen todos los días.
(GA): ¿El sentimiento de la FAA era como de “gloria patria” si se me permite la expresión o existía el sentimiento interno de que las decisiones políticas les habían involucrado en esta guerra?
Cap.Galán: Para nada, yo las sensaciones que tuve dentro de la V Brigada eran de que la gente tenía muy presente el papel que desempeñaron los pilotos que participaron en la guerra, independientemente de los motivos por los que se diese. Este es un tema en el que cada cual puede tener su opinión, pero lo que claramente se nota es en primer lugar la responsabilidad que lleva ser herederos de esa tradición y segundo tener muy claro la entrega de todos los pilotos que volaron. Es ejemplar la manera en que se recuerda todos los días en la V Brigada ubicada en Reynolds que es un lugar pequeño y el allí denominado barrio militar está justo al otro lado de la calle de la base aérea. Y todos los días ves los A4B con los Kill Marks al pasar por sus calles con los nombres de los pilotos caídos, los capitanes Hugo Ángel del Valle Palaver, Manuel Oscar Bustos, Luciano Guadagnini, Fausto Gavazzi y Danilo Bolzán, los primeros tenientes Mario Victor Nivoli, Jorge Rubén Ibarlucea, Juan José Arrarás y el teniente Alfredo Vázquez. Con lo cual resulta imposible no darte cuenta de que lo llevan muy arraigado y además debe ser así y lo llevan con mucha honra.
(GA): Aquí en España el sentimiento popular cuando ven pasar aviones militares no es favorable en algunas ocasiones, se les relaciona con gasto inadecuado, estruendo, ya están con los juguetitos podían invertirlo en otra cosa… Supongo que en Argentina su FAA debe ser muy valorada…
Cap.Galán: La FAA tuvo un papel muy particular en la Guerra de Malvinas y en general es muy respetada, supongo que habrá para todo. Pero yo en el círculo que pude moverme en Reynolds la gente de la calle le tiene siempre muchísima admiración y un gran respeto por el papel que desempeñaron allí.
(GA): Hemos tenido oportunidad de leer historias y ver imágenes de cómo y con qué atacaban y hemos podido darnos cuenta de que los pilotos argentinos se lo dejaban todo en los ataques.
Cap.Galán: Eran pilotos que atacaban con valentía y honor, hay innumerables historias de ataques. Yo tuve la gran suerte de coincidir con muchos de los hijos de pilotos de Malvinas. La Guerra fue en 1982, es mi generación entonces muchos de mis compañeros de escuadrón eran hijos de los pilotos que allí combatieron y pude tomar mate y hablar tranquilamente con el comodoro Codrington, fui a conocer al comodoro Carballo, el brigadier Roca que me trató maravillosamente y creo que fue a la guerra como alférez, el brigadier Callejo Jefe de Estado Mayor que también fue combatiente de Malvinas.
El capitán Galán en la plataforma de la V Brigada Aérea de la FAA (foto: Esteban Brea).
Tuve la enorme suerte de compartir con ellos y sus hijos charlas sobre la guerra y la verdad es que yo siempre lo digo que ellos podían combatir con muchas cosas pero fundamentalmente ellos combatían con valor y con honor. La desigualdad de medios era evidente el papel que hicieron y como lo hicieron es para quitase el sombrero como decimos aquí.
Hay historias en las que se te ponen los pelos de punta, los combates de Mirage y Sea Harrier hay algunos que resulta fácil hablarlo, pero hay que vivirlo en el combate aire-aire. Los ataques a la flota por los A-4 son para descubrirse, los pilotos de Pucará además de combatir y de volar con el Pucará estaban viviendo en Malvinas para ellos la guerra no paraba nunca.
El padre de uno de mis mejores amigos allí, el primer teniente Sasone, estuvo en Malvinas volando el Pucará. Estamos hablando de palabras mayores, y son innumerables las anécdotas de la entrega y el sacrificio que supuso el día a día. Tengo que agradecerles muchísimas cosas y entre ellas esa, que compartieran conmigo sus experiencias en la guerra.
El capitán Galán al regreso del ejercicio Frisian Flang 2018 en realizado en Holanda (foto: José Luis Lezg).
(GA): ¿Cómo fue el recibimiento y la integración personal que tuviste en la V Brigada?
Cap.Galán: El pueblo argentino tiene fama de ser muy hospitalario pero nunca me imaginaba que iban a ser tan hospitalarios conmigo, solo con decirte que jefes y compañeros antes de llegar a Argentina ya habían contactado conmigo.
El agregado militar Argentina en Madrid cuando yo salí publicado en el boletín me llamó por teléfono esa misma mañana a la unidad. Esto que te cuento es muy descriptivo de cómo fue la integración allí. Solo tengo palabras de agradecimiento, si hay alguna cosa mayor por la que yo tengo que dar las gracias de cómo me trató la FAA como profesional es de cómo me trató la FAA a nivel personal. Para mí fue espectacular y no solo para mí también para mi mujer que es muy importante.
Nunca olvidaré que cuando llegué allí me recibió el entonces mayor Gerardo Machado que se eyectó 15 días después. Cuando yo puse el pie en la V Brigada me estaban esperando unos pilotos y esa misma noche para que no nos sintiéramos solos mi mujer y yo cenamos en casa de unos compañeros Entonces para mí la integración fue muy sencilla, por la calidad humana que hay allí, a la que reitero mis agradecimientos.
(GA): Seguro tenías a tu espalda cierto nivel de responsabilidad porque al fin y al cabo eras un embajador del EA y de sus procedimientos.
Cap.Galán: Claro una cosa no quita la otra, yo lo que iba a hacer allí era cumplir como profesional.
(GA): Cuando tú vas allí no eres Álvaro Galán como persona, eres un capitán del EA, es tu formación y los procedimientos de nuestra fuerza aérea.
Cap.Galán: Cuando tú vas allí representas a tu fuerza aérea y el principal objetivo es ser buen profesional que para eso has ido y luego además se dio que pude integrarme muy bien a nivel personal, lo que hace que el intercambio en la V Brigada fuese perfecto y solo puedo hablar cosas buenas.
(GA): ¿Vuelas con A4-AR biplaza o directamente pasas a monoplaza?
Cap.Galán: Es más o menos como aquí, una fase de conversión en la que se alterna doble mando y caza.
(GA): ¿Aviónica y armamento con el que está dotado el A4-AR?
Cap.Galán: El A4-AR está dotado de una moderna aviónica debido a la modernización a que fue sometido el A4 para ser convertido en A4-AR. Dispone del radar APG-66 y displays digitales con UFC, bastante parecidos a lo que son nuestros F-18 aunque diferentes en su configuración.
Cómo armamento aire-aire se emplea el AIM-9M Sidewinder y aire suelo se emplean bombas de propósitos generales y el avión tiene integración de bombas laser pero desconozco si las tienen en inventario. Yo no trabajé con ellas allí, tan solo a nivel de entrenamiento.
EL capitán Galan y sus compañeros pilotos y personal de tierra en la V Brigada Aérea (foto: via cap. Galán).
(GA): ¿Se realizan entrenamientos con armamento real de cañón y misiles?
Cap.Galán: En el polígono de tiro se emplea tanto armamento de prácticas como armamento real.
(GA): ¿En qué ejercicios participaste?
Cap.Galán: En los ejercicios nacionales prácticamente en todos Ícaro, Fénix, Integrador y en varios más que hubo y luego tuvimos la suerte de desplegar a Chile durante dos semanas al ejercicio Salitre a nivel internacional en el que participan varias fuerzas aéreas de Suramérica.
(GA): ¿Alguna diferencia significativa entre la V Brigada y el Ala 12?
Cap.Galán: Podría decirte que hay muchas diferencias pero en realidad no hay tantas. Es una unidad de caza que trabaja para que los cazas vuelen. Todas las unidades tienen su idiosincrasia, cosas que trabajen de un modo diferente y otras muy similar pero finalmente es una unidad que trabaja para que sus dos escuadrones vuelen y lo que es la estructura es bastante similar y ciertamente no hay mucha diferencia.
(GA): Diferencias a la hora de volar el A4-AR y el F-18.
Combinación de emblemas de los aviones de caza y ataque volados por el capitán Galan (foto: José Luis Lezg).
Cap.Galán: Pues no sé cómo decirte, hay muchas más similitudes de las que en un principio pudiera parecer, podría decirse que es como el abuelo del F-18, tiene muchas cosas que son muy parecidas pero lo que es el vuelo en sí es otro avión y vuela de forma diferente. Las capacidades del F-18 son mayores por ser un avión más moderno y los sistemas de ayuda a los mandos de vuelo son más complejos, pero nada que no sea fruto los diferentes diseños y de la evolución entre uno y otro.
GA): Diferencias operativas entre el A4-AR y el sistema Mirage.
Cap.Galán: El A4-AR es un sistema más moderno desarrollado con posterioridad, con sistemas de aviónica y de gestión de armamento más modernos y son concepciones de avión diferentes. El Mirage III en su día fue desarrollado como un interceptador puro para volar muy rápido y a gran altura para combate aire-aire y el A4-AR es un caza más ligero que también sirve para eso con algunas performances más limitadas para ese tipo de vuelo. Sin embargo el A4-AR está mucho más capacitado para el combate aire-suelo, con un mejor radar y mejores sistemas futuro de la evolución que se ha ido implementando.
El A4-AR es un avión que sorprende por su maniobrabilidad. De lejos cuesta verlo en el aire, sobre todo si va limpio (sin depósitos ni cargas). La relación peso/empuje es muy buena, maniobrando en combate cerrado es muy bueno, lo que le convierte en un avión con muy buenas características.
En un combate entre el A4-AR y el Mirage III, el Mirage nunca debería meterse en un combate evolucionante con el A4 porque claramente se llevaría la peor parte así como el A4 evitaría a toda costa un combate a gran altura y velocidad con el delta francés.
El capitán Galán junto a los pilotos argentinos el día que recibieron sus despachos como pilotos de A-4AR Fightinghawk (foto: Prensa FAA).
(GA): ¿Dispone la FAA una red de radares similar a la que tiene nuestro EA en cotas altas alrededor de todo el territorio?
Cap.Galán: Supongo que sí pero yo no llegué a manejar esa información en mi estancia en la FAA.
(GA): Impresiones de la FAA en relación al EA.
Cap.Galán: Nos parecemos mucho más de lo que pueda parecer, todos trabajamos con la ilusión y el esfuerzo para hacer efectiva la defensa aérea. Las impresiones que pude sacar son impecables en cuanto a la profesionalidad de sus pilotos, solo tengo palabras buenas en el ámbito personal y en el profesional quedé impresionado de la manera en que realizan su trabajo. Son tremendamente meticulosos y profesionales con una gran ilusión por lo que hacen, realmente se sienten muy identificados con lo que hacen teniendo claro de dónde vienen y de su historia. Nos parecemos mucho en la forma de trabajar aunque evidentemente hay diferencias por eso son útiles estos intercambios y para mí la profesionalidad de la FAA está por encima de toda duda.
Trabajando en el Ala 15 de la Base Aérea de Zaragoza (foto: José Luis Lezg).
(GA): Dejando aparte el lado profesional nos parecemos mucho más a los argentinos que a la gente del norte de Europa.
Cap.Galán: Yo creo que sí, es difícil encontrarte a alguien allí en Argentina que no tuviese algún abuelo gallego o italiano y ciertamente nos parecemos mucho por eso el trato enseguida es muy cercano. Además el pueblo argentino es muy hospitalario así como aquí nos gusta la sobremesa con un café y alargarnos, allí les gusta compartir un mate después del asado y disfrutar de una buena conversación. En esto nos parecemos muchísimo y la verdad es que da gusto.
(GA): ¿Cómo llevan los miembros de la FAA su progresiva pérdida de capacidades? Baja del sistema Mirage, pocos A4-AR para un territorio tan extenso.
Cap.Galán: A cualquier piloto del mundo que le digas que pierde alguno de sus sistemas siempre te va a decir que quiere más. A mí también y a cualquiera, a Estados Unidos si le preguntas también te van a decir que quieren mejores sistemas.
Yo lo que creo que esto es ni más ni menos que algo coyuntural, yo leo mucho la prensa argentina porque la considero como mi segunda casa, y lo que se puede ver ahora es que están en proceso de modernizar las fuerzas armadas por lo que no deja de ser algo coyuntural. Ellos lo llevan como hacemos cualquiera de nosotros, haciendo lo mejor que pueden su trabajo exprimiendo lo que tienen. Hacen lo que pueden y de hecho lo hacen muy bien, pero pasa lo mismo en todos los ejércitos, que a todos nos gusta tener mejores medios pero mientras tanto nos manejamos con lo que tenemos.
(GA): ¿Cuáles son los beneficios operativos de estos intercambios?
Cap.Galán: Los beneficios son claros, si bien nos parecemos mucho trabajamos de manera diferente, entonces en la aviación en general y en la aviación de caza en particular siempre estás aprendiendo. Allí tuve la oportunidad de ver que hacíamos cosas de forma muy parecidas y la ocasión de compartir con ellos tácticas que ellos hacían de una manera y nosotros de otra con lo cual resulta en un constante aprendizaje.
El capitán Galán saludando al otrora Ministro de Defensa de la República Argentina, Agustín Rossi (foto: Esteban Brea)
También aprendes el orden de prioridades, cosas que son prioritarias para ellos y para nosotros no lo son y al contrario en cuanto en lo que es el vuelo de caza y es muy enriquecedor.
(GA): ¿Hay algún “as en la manga” que te dice el EA que no se comparte?
Cap.Galán: No especialmente, lo único que yo no podía compartir eran los procedimientos OTAN por cuestión obvia, esto ellos lo comprendían perfectamente. Ellos lo entendían perfectamente y sabían lo que había. El trato era de respeto exquisito por las dos partes, entonces yo estaba encantado de aprender muchísimo y hacer todo lo que pudiese por ayudarles. Los temas confidenciales tanto OTAN como de una fuerza aérea o de la otra es algo que en los ejércitos profesionales está a la orden del día, es algo que las dos partes entienden con total naturalidad.
Ellos también tenían sus temas nacionales que no podían compartir conmigo y todos lo comprendíamos por estar en unas circunstancias similares. Ni es el fundamento del intercambio además es intercambio entre capitanes y ese no es el objetivo.
(GA): ¿Se cumplieron tus expectativas?
Cap.Galán: Mis expectativas se superaron ampliamente, nunca pude pensar que el
intercambio saliera tan bien como salió. Sabía que iba a aprender mucho y esperaba poder aportar algo, pero no creía que el intercambio me resultaría tan productivo, tanto en el terreno profesional como en el personal.
(GA): Cuando fuiste a la V Brigada estabas destinado en el Ala 12 y a tu retorno al EA te incorporas al Ala 15.
Cap.Galán: Poco antes de salir de Argentina se me informa que he de incorporarme al Ala 15, es una cuestión de manejo de plantillas. Cuando yo me fui a Argentina había unas necesidades y a la vuelta había otras, entonces el mando de personal del EA estimó mi incorporación al Ala 15.
EL capitan Galan en Zaragoza vistiendo un recuerdo de su paso por la V Brigada Aérea (foto: José Luis Lezg).
(GA): Entiendo que las experiencias que traes las compartes con el EA, no solo con la unidad a la que te incorporas.
Cap.Galán: Las experiencias y todo lo que yo pude aprender en Argentina las vuelco en el EA, en principio al Ala 15 que es donde estoy destinado pero luego fluye al resto de unidades.
(GA): ¿Algo que destacar de la operación en Amari?
Cap.Galán: Otra vez lo mismo, otra zona de operaciones a la que voy esta vez con algo más de experiencia en un ambiente diferente y más controlado al que operamos en Libia. En Amari era una misión de paz, realizamos servicios de alarma y de policía aérea.
Otra forma de hacer las cosas pero con responsabilidad, ilusión y ganas de hacerlo bien, de intentar ayudar a las repúblicas bálticas a mantener controlado su espacio aéreo que era para lo que estábamos allí desplegados.
(GA): Para terminar una cuestión comprometida Álvaro ¿paella española o asado argentino?
Cap.Galán: Paella el sábado y asado el domingo.
(GA): No sé por qué, pero por el transcurso de la entrevista era lo que me esperaba…
Cap.Galán: La paella el sábado y sobremesa tranquilamente con un café, y el domingo un asado seguido de un mate.
(GA): Muchas gracias.
Con equipo de vuelo complet en la V Brigada Aérea. Nótese un A-4AR al fondo (foto: via capitán Galán).
Cap.Galán: José Luis, antes de terminar permíteme que aproveche la ocasión para agradecer, directamente a un grupo de personas extraordinario y que no tengo la oportunidad de ver a menudo, tanto la paciencia para enseñarme en el aspecto profesional, como el trato recibido en el personal.
Sería injusto olvidarme de algún nombre así que quiero dar las gracias a la V Brigada Aérea, desde el oficial más antiguo con el que coincidí, Brigadier D. Andrés Hugo Bellocq con el que me une una relación personal muy estrecha, hasta los últimos tenientes que llegaron, “Hacha” y “Duende”. Desde el suboficial más caracterizado con el que coincidí, “Matu”, al último de los soldados, pasando por los “comandos” como dicen allí y de los que tengo colgado en el despacho de mi casa su regalo y los recuerdo todos los días.
No puedo olvidarme del personal civil de la Brigada con el que tuvimos un trato prácticamente familiar tanto mi mujer como yo, representado evidentemente por María Eugenia Toscano Rivas que es toda una institución en la FAA y que se convirtió en nuestra madre mientras estuvimos en Reynolds.
Y por supuesto y de manera muy especial a mis compañeros de escuadrón, compañeros y amigos para toda la vida y a los que me encantaría ver más a menudo pero es imposible. Eso es lo único malo que tiene Argentina, que está demasiado lejos de España.
Nota del autor:
En la amigable conversación que mantuvimos con el capitán Álvaro Galán me ha transmitido su preparación, buen hacer y entusiasmo por el trabajo bien hecho. No me cabe la menor duda de que ha sido un dignísimo representante del EA durante su intercambio. Y se palpa, mucho más allá de las palabras, que siempre llevará en su corazón al pueblo argentino. Mis agradecimientos al capitán Galán por su disposición para realizar esta entrevista, por la amabilidad y cercanía mostradas, al Ala 15 y a la Oficina de Comunicación del Ejército del Aire que como siempre nos brindaron la oportunidad de seguir divulgando la cultura aeronáutica en España. José Luis Lezg.
Última edición:
Allá en el Norte Argentino...
RESISTENCIA? O Tartagal?
Los AR pueden llevar Sparrow?
Si, pero me parece que no los puede disparar.
La Republica Argentina no está en el listado de naciones que pueden recibir ese misil.
Hubiesen servido para la cumbre del G-20!
Bueno pero ahora que vienen todos los presidentes podrían habilitarlos un rato
Pero si ese misil tiene la misma valides que un Matra 530...
Che cómo, no es mejor el Sparrow?
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