Perdón, no quería hacer un nuevo posteo autocitándome, sino refrescar las fotos de un posteo viejo.
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- Tema iniciado silvio1982
- Fecha de inicio
Acá van fotos de los IA-58 destruidos o capturados, publicadas en fascículos españoles.
El A-515 sobre la plataforma del aeropuerto, un par de días luego de la rendición. Atrás, la avioneta del FIGAS destruida por los ataques británicos.
Dos del A-515, ya rematriculado ZD485, durante las pruebas que se le hicieron sobre la campiña inglesa.
El A-549 en exhibición estática hacia Septiembre de 1982.
Acomodados en las afueras de la entonces base RAF Stanley, tres M.B.339 y siete IA-58 juntan óxido y deterioro. De izquierda a derecha, y subiendo: Aermacchis 4-A-116, 4-A-112 y 4-A-110; Pucarás A-522, A-528, A-536, A-513, A-509, A-532 y A-514. La imagen es un recorte de una panorámica de la bahía de Puerto Argentino tomada desde la península Giachino hacia Agosto de 1982. Para ese entonces, los A-515/533/549 estaban en el Reino Unido o en viaje hacia allá.
El A-515 sobre la plataforma del aeropuerto, un par de días luego de la rendición. Atrás, la avioneta del FIGAS destruida por los ataques británicos.
Dos del A-515, ya rematriculado ZD485, durante las pruebas que se le hicieron sobre la campiña inglesa.
El A-549 en exhibición estática hacia Septiembre de 1982.
Acomodados en las afueras de la entonces base RAF Stanley, tres M.B.339 y siete IA-58 juntan óxido y deterioro. De izquierda a derecha, y subiendo: Aermacchis 4-A-116, 4-A-112 y 4-A-110; Pucarás A-522, A-528, A-536, A-513, A-509, A-532 y A-514. La imagen es un recorte de una panorámica de la bahía de Puerto Argentino tomada desde la península Giachino hacia Agosto de 1982. Para ese entonces, los A-515/533/549 estaban en el Reino Unido o en viaje hacia allá.
Última edición:
pero tampoco es un artefacto alienígena, los tipos saben
Sigo con imágenes de Pucará capturados y destruidos. Todas sacadas de mis fascículos de Malvinas la Guerra Aérea.
El primer IA-58A destruido por acción enemiga fue el A-527. Junto a este aparato perecieron el Ten. Daniel Jukic y siete suboficiales mecánicos de la BAM Cóndor. (Foto: R. MacLeod)
Uno de los Pucará inutilizados por la incursión del SAS en la EAN Calderón, así lucía el A-529 en 07/82. Atras se ven dos T-34C Mentor destruidos.
Recofoto británica del aeródromo de isla Borbón donde están señalados los Pucará (con flechas) y los Mentor (con círculos) destruidos el 15/05/82.
Dos fotos del A-506 capturado en Prado del Ganso, hacia el 04/06/82. (Fotos: Flight Sargeant D. W. Knights, RAF)
El otro Pucará capturado en Prado del Ganso fue el A-517. Al fondo se ve también al A-506. (Foto: R. MacLeod)
Así fueron dispuestos junto a la pista casi todos los IA-58 capturados en la BAM Malvinas, pocos días tras la rendición. A la izquierda, en la primera fila de dos, los A-533 y A-528. 2da fila: A-536 y A-513. 3ra fila: A-522 y A-549. 4ta fila, con las derivas levantadas: A-532 y A-514. En la toma faltan los A-515 (entero y estacionado en la plataforma de descarga del aeropuerto), A-509 (destruido junto a un galponcito de la base) y A-516 (hecho pedazos y quemado en los alrededores, bastante lejos de la pista). Foto: Lt Cdr R. C. Nichol, RN.
Los restos del A-511 que piloteaba el My Carlos Tomba el 21/05 cuando fue derribado por el Sea Harrier de Nigel Ward. (Foto: MoD británico)
Otros restos, esta vez del A-531 que piloteaba el Ten. Benítez el 21/05 y fue derribado por un misil Stinger del SAS sobre los cerros Sussex, al sur de San Carlos.
El Chinook ZA720 del 18 Sqdn RAF iza al Pucará A-522 para llevarlo al Contender Bezant el 06/09/82. En primer plano, el A-528 espera su turno para ser trasladado al mismo buque. (Foto: Simon Van Tromp)
El final del largo viaje marítimo a la metrópoli pirata. Los A-528 (en la eslinga) y el A-522 (ya en tierra firme) siendo descargados del Contender Bezant en Southampton el 24/09/82.
Con la sección alar y el fuselaje cargados por separado en sendos acoplados, el A-528 es llevado con escolta policial por la autopista M271 hacia Abington el 30/09/82. (Estas dos últimas fotografías de Michael I. Draper)
El primer IA-58A destruido por acción enemiga fue el A-527. Junto a este aparato perecieron el Ten. Daniel Jukic y siete suboficiales mecánicos de la BAM Cóndor. (Foto: R. MacLeod)
Uno de los Pucará inutilizados por la incursión del SAS en la EAN Calderón, así lucía el A-529 en 07/82. Atras se ven dos T-34C Mentor destruidos.
Recofoto británica del aeródromo de isla Borbón donde están señalados los Pucará (con flechas) y los Mentor (con círculos) destruidos el 15/05/82.
Dos fotos del A-506 capturado en Prado del Ganso, hacia el 04/06/82. (Fotos: Flight Sargeant D. W. Knights, RAF)
El otro Pucará capturado en Prado del Ganso fue el A-517. Al fondo se ve también al A-506. (Foto: R. MacLeod)
Así fueron dispuestos junto a la pista casi todos los IA-58 capturados en la BAM Malvinas, pocos días tras la rendición. A la izquierda, en la primera fila de dos, los A-533 y A-528. 2da fila: A-536 y A-513. 3ra fila: A-522 y A-549. 4ta fila, con las derivas levantadas: A-532 y A-514. En la toma faltan los A-515 (entero y estacionado en la plataforma de descarga del aeropuerto), A-509 (destruido junto a un galponcito de la base) y A-516 (hecho pedazos y quemado en los alrededores, bastante lejos de la pista). Foto: Lt Cdr R. C. Nichol, RN.
Los restos del A-511 que piloteaba el My Carlos Tomba el 21/05 cuando fue derribado por el Sea Harrier de Nigel Ward. (Foto: MoD británico)
Otros restos, esta vez del A-531 que piloteaba el Ten. Benítez el 21/05 y fue derribado por un misil Stinger del SAS sobre los cerros Sussex, al sur de San Carlos.
El Chinook ZA720 del 18 Sqdn RAF iza al Pucará A-522 para llevarlo al Contender Bezant el 06/09/82. En primer plano, el A-528 espera su turno para ser trasladado al mismo buque. (Foto: Simon Van Tromp)
El final del largo viaje marítimo a la metrópoli pirata. Los A-528 (en la eslinga) y el A-522 (ya en tierra firme) siendo descargados del Contender Bezant en Southampton el 24/09/82.
Con la sección alar y el fuselaje cargados por separado en sendos acoplados, el A-528 es llevado con escolta policial por la autopista M271 hacia Abington el 30/09/82. (Estas dos últimas fotografías de Michael I. Draper)
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No soy piloto, pero para eso son los pilotos de prueba no?.
Siempre se han volado aparatos capturados. Prueban controles, instrumental, traducen etiquetas, hacen pruebas de rodaje y luego vuelan pruebas.
Una inestimable ayuda para resolver muchos interrogantes técnicos de su Pucará capturado, fue la visita que el personal de la A&AEE hizo al stand de FMA en Le Bourget en Julio de 1983, donde tuvieron respuesta a cada una de sus consultas, además de según sus protagonistas, una muy amigable actitud por parte del personal argentino.
Digo, para evitar conspiranoiquearnos con nuestros vecinos del otro margen del Río de la Plata.
Saludos!
Digo, para evitar conspiranoiquearnos con nuestros vecinos del otro margen del Río de la Plata.
Saludos!
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Los aviones,sobre todo los de bajas performances como lo son los turbohelices como el IA-58 no ofrecen mayores dificultades de adaptacion para aquellos pilotos que estan volando aeronaves semejantes en lo que respecta a esas caracteristicas.
Para que comprendas,a la misma tarde del 02 de abril la FAA ordenó que tres pilotos de IA-50 Guaraní destinados en la I Brigada Aerea desplegaran a la BAM MALVINAS para volar el Britten Norman Islander de la FIGAS,y pilotos del INAC para volar los Cessna 172 tambien de la FIGAS.
La adaptacion fue muy rapida,una revision tipo inspeccion,pruebas en tierra con potencia y luego despegue.
El Britten Norman Islander de la FIGAS voló hasta el 1° de mayo,cuando una esquirla de una bomba Mk-17 le seccionó la cola dejádolo para siempre fuera de servicio.
Atras del A-515 se vé el Britten Norman Islander sin su cola.
Viejos post mios para aclarar el tema:
https://www.zona-militar.com/foros/threads/experiencias-de-la-roa-de-faa-en-la-bam-cóndor.25863/reply?quote=1055757
https://www.zona-militar.com/foros/threads/imágenes-del-conflicto-de-malvinas-fotos.258/reply?quote=2007543
No te confundas son hipotesis.
Y teniendo en cuenta el marco regional todo se debe considerar. Y eventualmente descartar. Les llevo más de un año estar en condiciones maquina y pilotos para volar o más. Yo igual no eliminaría nada. Ni siquiera los quinta columnistas..
Por supuesto los franchutes les dieron una gran manito con los propulsores.
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No, no es confusión. Es solo una necesaria advertencia a nuestros lectores sobre la actitud de repetir, aplaudir y animar conspiranoias y leyendas urbanas por parte de algunos moderadores y/o colaboradores. Aún cuando pasados más de 30 años -desclasificación de archivos mediante- siguen sin tener ni un solo milímetro de prueba/indicio/evidencia.
Volviendo al tema y siguiendo con tus conceptos errados, te cuento por si no lo sabías, que el 515 tenía graves problemas motrices en su unidad izquierda. Había corrosión en el compresor centrífugo, lo que causaba una pérdida de potencia que le impedía un vuelo seguro. El presupuesto de esos días de la A&AEE era escaso y no tenían ningún tipo de repuesto, herramienta específica, manual de mantenimiento o posibilidad de asistencia por parte del fabricante.
Se recurrió, eso si, a consultar al personal técnico que alguna vez operó el avión de diseño británico (en servicio en la RAF) Handley Page Jetstream que empleaba la versión C en vez de la G del conocido Astazou XVI.
Estos técnicos recomendaron un viejo procedimiento de eliminación de dicha corrosión sin emplear ninguna herramienta en especial, ni tampoco que signifique mucho dinero: hacer pasar por la zona afectada en marcha, varios kilos de cáscaras de nuez. El problema fue así solucionado, aunque este motor jamás recuperó su potencia original, permitió la realización de vuelos seguros.
No, no hay cabida para la conspiranoia de asistencia uruguaya, tampoco para la conspiranoia de asistencia “franchute”, según tus propias palabras. Como siempre la realidad es notablemente más sencilla que este tipo de desarrollos mentales retorcidos y fantasiosos.
Saludos!
Volviendo al tema y siguiendo con tus conceptos errados, te cuento por si no lo sabías, que el 515 tenía graves problemas motrices en su unidad izquierda. Había corrosión en el compresor centrífugo, lo que causaba una pérdida de potencia que le impedía un vuelo seguro. El presupuesto de esos días de la A&AEE era escaso y no tenían ningún tipo de repuesto, herramienta específica, manual de mantenimiento o posibilidad de asistencia por parte del fabricante.
Se recurrió, eso si, a consultar al personal técnico que alguna vez operó el avión de diseño británico (en servicio en la RAF) Handley Page Jetstream que empleaba la versión C en vez de la G del conocido Astazou XVI.
Estos técnicos recomendaron un viejo procedimiento de eliminación de dicha corrosión sin emplear ninguna herramienta en especial, ni tampoco que signifique mucho dinero: hacer pasar por la zona afectada en marcha, varios kilos de cáscaras de nuez. El problema fue así solucionado, aunque este motor jamás recuperó su potencia original, permitió la realización de vuelos seguros.
No, no hay cabida para la conspiranoia de asistencia uruguaya, tampoco para la conspiranoia de asistencia “franchute”, según tus propias palabras. Como siempre la realidad es notablemente más sencilla que este tipo de desarrollos mentales retorcidos y fantasiosos.
Saludos!
1985
Buscando otra cosa, encontré esta foto del Pucará A-515 a bordo del Atlantic Causeway durante la llegada del buque al Reino Unido, circa 08-82.
Última edición:
Al menos la ovejita es graciosa, para buscar algo positivo, no sé
Luego que el A-515 recibió la matrícula ZD485 se dispuso que dos pilotos comenzaran todo el proceso para "adaptarse" al avión y volarlo. Fueron asignados el lidear del Escuadrón A de Boscombe Down, Russell Peart y un tal Banfield.
El 22 de Febrero de 1983, comenzaron con las pruebas de rodaje y recién el 28 de Abril realizó el primer vuelo. O sea pasaron casi dos meses conociendo y adaptándose al avión antes de irse al aire.
El resúmen de las actividades es el siguiente:
- 28 Abr 83 primer vuelo - evaluación de manejo. (45 minutos).
- 9 de mayo de 83 dos vuelos - manejo asimétrico y reencendido de motor (1.50 hrs)
- 13 de mayo de 83 pruebas de disparo en Larkhill (1.30 hrs)
- 19 de mayo 83 evaluación de manejo (1.15 horas)
- 20 de mayo 83 operaciones sobre pista de hierba. (40 minutos)
- 3 JUN 83 operaciones en pista de hierba; piloto s / LDR ALLEN; vuelo de 40 minutos.
- 7 JUN 83 dos vuelos, incluyendo otras operaciones ena hierba. Total 90 minutos.
- 10 JUN 83 toma y evaluación de aterrizaje. Vuelo de 35 minutos.
- 11 JUN 83 exhibición de aire - día abierto de etps. Vuelo de cinco minutos.
-23 JUN 83 ataques simulado contra el sistema de misiles Rapier. Vuelo de una hora.
-27 JUN 83 ' 1 v1' combate contra el helicóptero Puma. Vuelo de 45 minutos.
-28 JUN 83 ' 1 v1' combate contra el helicóptero Sea King. Vuelo de 45 minutos.
-7 JUL 83 pruebas de bajo nivel. Vuelo de 40 minutos.
-11 JUL 83 exhibición de aire, NAS Yeovilton. Vuelo de 1.10 horas.
-12 JUL 83 evalñuación frente a Phantom F-4. Vuelo de 1.10 hr.
-21 JUL 83 evaluación de rendimiento y entrega a RAF Greenham
-25 JUL 83 regreso a Boscombe Down
- 9 SEPT 83 vuelo hasta museo en Cosford
Sin dudas lo evaluaron al máximo y aunque no figura en el listado también hubo una evaluación frente a los Sea Harrier.
Excelente, como siempre. Gracias.Luego que el A-515 recibió la matrícula ZD485 se dispuso que dos pilotos comenzaran todo el proceso para "adaptarse" al avión y volarlo. Fueron asignados el lidear del Escuadrón A de Boscombe Down, Russell Peart y un tal Banfield.
El 22 de Febrero de 1983, comenzaron con las pruebas de rodaje y recién el 28 de Abril realizó el primer vuelo. O sea pasaron casi dos meses conociendo y adaptándose al avión antes de irse al aire.
El resúmen de las actividades es el siguiente:
- 28 Abr 83 primer vuelo - evaluación de manejo. (45 minutos).
- 9 de mayo de 83 dos vuelos - manejo asimétrico y reencendido de motor (1.50 hrs)
- 13 de mayo de 83 pruebas de disparo en Larkhill (1.30 hrs)
- 19 de mayo 83 evaluación de manejo (1.15 horas)
- 20 de mayo 83 operaciones sobre pista de hierba. (40 minutos)
- 3 JUN 83 operaciones en pista de hierba; piloto s / LDR ALLEN; vuelo de 40 minutos.
- 7 JUN 83 dos vuelos, incluyendo otras operaciones ena hierba. Total 90 minutos.
- 10 JUN 83 toma y evaluación de aterrizaje. Vuelo de 35 minutos.
- 11 JUN 83 exhibición de aire - día abierto de etps. Vuelo de cinco minutos.
-23 JUN 83 ataques simulado contra el sistema de misiles Rapier. Vuelo de una hora.
-27 JUN 83 ' 1 v1' combate contra el helicóptero Puma. Vuelo de 45 minutos.
-28 JUN 83 ' 1 v1' combate contra el helicóptero Sea King. Vuelo de 45 minutos.
-7 JUL 83 pruebas de bajo nivel. Vuelo de 40 minutos.
-11 JUL 83 exhibición de aire, NAS Yeovilton. Vuelo de 1.10 horas.
-12 JUL 83 evalñuación frente a Phantom F-4. Vuelo de 1.10 hr.
-21 JUL 83 evaluación de rendimiento y entrega a RAF Greenham
-25 JUL 83 regreso a Boscombe Down
- 9 SEPT 83 vuelo hasta museo en Cosford
Sin dudas lo evaluaron al máximo y aunque no figura en el listado también hubo una evaluación frente a los Sea Harrier.
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