Noticias de la Fuerza Aérea Argentina

[FerTrucco]

No solo mirando las cartas de navegacion,haciendo las comunicaciones con los centros de control de transito aereo,con las estaciones de seguimiento del vuelo en HF,caculando el combustible para tener claro la alternativa ante una emergencia,el control junto al piloto de los parametros de vuelo de los motores,ejercitándome en tipos de navegacion,etc,etc,el tiempo pasa volando....arriba de un CNBR,eso si con esas horas de vuelo y en una cabina congelada,afuera a-50°C,la calefaccion del CNBR no era muy amigable para no purgar los motores y restarles potencia,se hacia complicado con la miccion.Para eso los ingenieros de la BAC habian inventado en ambos puestos,una vejiga urinaria, que era como una bolsa de agua caliente en su forma y tenia una tapa de acero inoxidable por donde se introducia el pene y se hacia la miccion,se la tapaba y se la volvia a colgar en un soporte que estaba adosado al panel de instrumentos en su parte inferior derecha,tambien al alcance del tripulante del asiento de la derecha si era ocupado.

Más vale que cerraran bien la bolsa... Al menos en el C-130 circula mate.

 

[macielitus]

No solo mirando las cartas de navegacion,haciendo las comunicaciones con los centros de control de transito aereo,con las estaciones de seguimiento del vuelo en HF,caculando el combustible para tener claro la alternativa ante una emergencia,el control junto al piloto de los parametros de vuelo de los motores,ejercitándome en tipos de navegacion,etc,etc,el tiempo pasa volando....arriba de un CNBR,eso si con esas horas de vuelo y en una cabina congelada,afuera a-50°C,la calefaccion del CNBR no era muy amigable para no purgar los motores y restarles potencia,se hacia complicado con la miccion.Para eso los ingenieros de la BAC habian inventado en ambos puestos,una vejiga urinaria, que era como una bolsa de agua caliente en su forma y tenia una tapa de acero inoxidable por donde se introducia el pene y se hacia la miccion,se la tapaba y se la volvia a colgar en un soporte que estaba adosado al panel de instrumentos en su parte inferior derecha,tambien al alcance del tripulante del asiento de la derecha si era ocupado.

A que se refiere con "purgar los motores" al aumentar la calefacción?

Estima de cuanto era la perdida de potencia por aumentar la calefacción? se llegaba a sentir en la performance del avión?

saludos

 

[BIGUA82]

A que se refiere con "purgar los motores" al aumentar la calefacción?

Estima de cuanto era la perdida de potencia por aumentar la calefacción? se llegaba a sentir en la performance del avión?

saludos

El aire caliente proviene de una unica fuente, en un diseño de fines de los años cuarenta e inicios de los cincuenta,de una etapa del motor.No sé si influía tanto en las performances de los motores,sinceramente no le puedo dar cifras,pero en los otros aviones que operé si ,el C-130 obtiene aire caliente para la calefaccion y sistema antihielo y el B-707 otro tanto...es como a al motor de su auto,a la misma potencia entregada le colocamos una polea y correa para el AA,o para otros sistemas,se notará al funcionar esos sistemas.

 

[BIGUA82]

Más vale que cerraran bien la bolsa... Al menos en el C-130 circula mate.

Ya lo expliqué varias veces que en el C-130 hay un urinal a la salida de la cabina e ingreso a la cabina de carga,pegado a la FS245 y otro atras para necesidades mayores,sobre una plataforma que hay que bajar,es un baño quimico,pero con cortina,el urinal de adelante es sin cortina.Mucho mate....todos terminamos en la FS245 o con algo de pudor atras cerca de la rampa.

 

[macielitus]

El aire caliente proviene de una unica fuente, en un diseño de fines de los años cuarenta e inicios de los cincuenta,de una etapa del motor.No sé si influía tanto en las performances de los motores,sinceramente no le puedo dar cifras,pero en los otros aviones que operé si ,el C-130 obtiene aire caliente para la calefaccion y sistema antihielo y el B-707 otro tanto...es como a al motor de su auto,a la misma potencia entregada le colocamos una polea y correa para el AA,o para otros sistemas,se notará al funcionar esos sistemas.

Muchas gracias!
O sea que nunca se hizo insostenible el fro como para aumentar la calefacción.

Saludos

 

[BIGUA82]

La calefaccion no era una de sus virtudes,como que tampoco tenia aire acondicionado.El CNBR referente a la carencia del AA, tenia una limitacion para operacion en verano,sino se despegaba (en el aire) en 20 minutos,no se debia volar,ya que se consideraba que los tripulantes tenian principio de deshidratacion.
Para palear esta limitacion,se inventaron dos cosas,con aires acondicionado de uso domesticos,se los montó en carros y con lonas se confeccionaron ductos que se adaptaban a la puerta de ingreso del avion,una vez sacado el AA,habia que mover las manos para tratar de despegar antes de los veinte minutos.Como complemento se confeccionaron unas sombrillas de quita y pon que cubrian la cabina del piloto,que era lo que generaba mucho calor,el plexiglas era como una lupa.Todo el fuselaje tenia una temperatura altisima.
Una vez despegado e ingresado a la masa fria del aire en unos minutos comenzaba a enfriarse...hasta que....toda esa humedad acumulada en la puesta en marcha,producto del ambiente y del calor corporal comenzaba a congelarse!!!! .

 

[Facundo Rovira]

Ya lo expliqué varias veces que en el C-130 hay un urinal a la salida de la cabina e ingreso a la cabina de carga,pegado a la FS245 y otro atras para necesidades mayores,sobre una plataforma que hay que bajar,es un baño quimico,pero con cortina,el urinal de adelante es sin cortina.Mucho mate....todos terminamos en la FS245 o con algo de pudor atras cerca de la rampa.

Me dio curiosidad si tenia en mi archivo fotos de esto que mencionas pero no, menos mal........ pero aporto 2 fotos curiosas de mi Hercules favorito

Saludos

PD:

Agendo el tema para la próxima ves que vea de cerca un Hercules

 

[BIGUA82]

El Hospital Aeronáutico Central abre la convocatoria de Residencias Hospitalarias 2020.

Para más información ingresar aquí: https://www.argentina.gob.ar/…/educacio…/residencias-medicas

 

[BIGUA82]

 

[BIGUA82]

¡El Escuadrón Lama de la IV Brigada Aérea de Mendoza les desea un excelente viernes! especialmente a Finback...

 

[g lock]

¡El Escuadrón Lama de la IV Brigada Aérea de Mendoza les desea un excelente viernes! especialmente a Finback...

Para vos, Finbyy!!

 

[Finback Ale]

Pero que hermosa aeronave de la industria mundial!


bah x3

 

[Finback Ale]

Se olvidaron de hacer la parte de atrás del helicóptero pero no importa

 

[BIGUA82]

Pero que hermosa aeronave de la industria mundial!


bah x3

Se olvidaron de hacer la parte de atrás del helicóptero pero no importa

Escribile una cartita a Papá Noel para Navidad 2020 que te traiga un Mecano....asi lo llaman los Mecanicos de la IV Brigada a los Lama...

 

[michelun]

Escribile una cartita a Papá Noel para Navidad 2020 que te traiga un Mecano....asi lo llaman los Mecanicos de la IV Brigada a los Lama...

Y los de Aviación de Ejercito, también.

 

[Bf 109]

Fernando
Sin lugar a dudas debo responderte primero someramente cuanto combustible disponia un CNBR segun su congiguracion de tanques.
El CNBR tenia tres grandes tanques tipo bolsas de caucho que se alojaban en la parte superior del fuselaje,bien por detras del puesto del Navegador y eran la pared superior del portabombas o bahia de bombas.
Tanque1: 2.365lts (500 gal),Tanque 2: 1.441 lts(317 gal),Tanque 3: 2455lts (540 gal),total en Version Alfa:6.261 lts(1377 gal)
Los dos Tips (tanques de puntera) aportaban 2.218 lts
Para vuelos Long Range se colocaban dentro del portabombas,colgados de los rieles,lo mismo que las bombas dos tipos de tanques ventrales.
Ventral de 300 galones:1364 lts ,Ventral de 650 galones :2515 lts.
Era comun por exigencia trimestral que los tripulantes cumplan vuelos Long Range con los dos tipos de tanques ventrales.
Por eso mis vuelos mas largo fueron realizados con el ventral de 650 galones y los tres tanques ppales,ya que para mi tiempo en el SARM CNBR no habia ya tips.
El vuelo mas largo fue algo mas de 05:30 hs con el ventral de 650 galones,eran vuelos de ejercitaciones y de "presencia" ya que comunmente eran sobrevolando la cordillera a niveles muy altos desde Jujuy a La Rioja para poner proa a Cordoba,Paraná.
Despegué de Paraná directo a San Salvador de Jujuy,La Quiaca,y posterior bordeando la cordillera hasta lateral La Rioja para directo a Cordoba,Paraná.

Esta foto es luego de cumplir ese vuelo,que lo llamé "Expreso al Norte",con el B-105 junto al Mayor Roberto "OSO" Pastran,Jefe del Escuadron CNBR,año 1990.

Hola Biguá:
En este post decís que para tu época de navegador del CNBR ya no quedaban tips de puntera. ¿Tenés idea si alguna vez se pensó en clonarlos localmente? ¿Tienen alguna complejidad especial o es un mero tanque de aluminio?

 

[BIGUA82]

Durante la Batalla Aerea por las Islas Malvinas las tripulaciones recibieron la orden de no eyectar a los tanques de punteras o llamados tips porque la FAA tenia muy pocos juegos de estos.Pero ante situaciones de combate muchos pilotos los eyectaron para lograr mayor velocidad de escape al ser perseguidos por las PACs,otros sobrepasaron la velocidad limite estructural del avion con tips colocado y resguardando a ambos tanques.
Durante el conflicto la FMA produjo tips de fibra de vidrio con novedades en los vuelos de pruebas,las fibras se desprendian y tapaban a los filtros de las bombas de combustible,la FMA solucionó el problema con pintura interior que no permitia la degradacion del tejido de la fibra de vidrio.Algunos se enviaron a Trelew y Rio Gallegos,pero siempre quedó esa impronta de la plantada de motor por fibra en los filtros.Post Malvinas se continuaron fabricando en la FMA pero ya por ese entonces se comenzó a operar al CNBR sin tips.
Cuando en la ESFA realizamos el Proyecto Pelicano,sin lugar a dudas buscamos darle al B-101 la configuracion malvinera,es decir con tips colocados,y hablando ya de amor al CNBR,un CNBR sin tips es como que le falta algo...que no tiene esa majestuosidad de bombardero de la Guerra Fria.
Nos ofrecieron un juego en Australia,Perú y Venezuela,pero no teniamos los recursos financieros para pagar un envio de esta magnitud.
Marcelo Siri se contactó con un entusiasta del CNBR en inglaterra,que muy pronto conoceran por un libro referido al avion,y mediante su gestion nos enviaron los BLUE PRINTS originales de la BAC para construir los tips,los Blue Prints son como los planos de los tips revelados en color azul como se hacía tecnicamente en los años 50.
La Segunda Brigada Aerea mantiene en su museo el unico tip de aluminio que queda,asi que nos lo enviaron para tomar fotografias,medidas y por sobre todo los puntos de anclaje con los planos,por donde se ajustan los tornillos explosivos.Cuando llevabamos un año y medio del Proyecto Pelicano y con el avion terminado de su puesta en valor,aun nos faltaban los tips,teniamos los planos,teniamos un tip izquierdo original hasta que un dia se produjo el milagro....en una barraca abandonada de FAdeA encontramos un tip derecho de fibra de vidrio con sus ajustes para los tornillos,estaba bajo una capa de tierra de mas de treinta años,hojas de arboles y basura,pero entero con algunas miscelaneas faltantes.
Por esos dias se produciría el lanzamiento de un cohete en Chamical y el Comodoro que oficiaba de coordinador le solicitó a la ESFA el camion MB 2626 con su acoplado de tres ejes para transportarlo a Chamical.A cambio de esta gauchada aeronautica,le solicité que sus tecnicos en material compuesto y otros elementos similares nos enseñaran a fabricar un tip derecho con los blue prints de la BAC y el izquierdo de Paraná que debiamos decolver cuanto antes,pues se imaginaban que terminaría en el B-101.
Lanzado el cohete sin novedad y regresado el MB 2626,vinieron dos tecnicos expertos en ojivas ,asi que para ellos esto era un trabajo facil,se aprovechó la ocasion y se dió clases a los Cabos Mecanicos Aeronauticos sobre manejo de fibra de vidrio y sus peculiaridades,la tecnica fue vaciar un tip en fibra de vidrio.Se realizaron las instalaciones electricas para las luces de navegacion,la Segunda Brigada aportó los tornillos de fijacion sin expplosivos y el B-101 PELICANO de la ESFA es el unico CNBR de la FAA que tiene la configuracion de la Batalla Aerea por las Islas Malvinas...un CNBR sin tips es algo que no se entiende,los tips lo hace majestuosamente hermoso!!!
Los tips tienen leyendas dela FMA de junio de 1982,pues asi estaba en el encontrado en FAdeA,el tipo de letra y las medidas no son las que la FAA estableció a la BAC para el SARM CNBR en 1970.

 

[BIGUA82]

Como me haces escribir misionero!!! es mucho mejor charlando todo esto....soy muy lento.
Aqui está muy bien explicado todo este asunto de los tips del B-101 PELICANO,uno de los tres CNBR mejor preservados del mundo!!! y está en la ESFA.

https://esfacba.com/noticias/amplia...alor-del-avion-canberra-b-101-05-08-2014.html

 

[BIGUA82]

Fuente: INFOBAE
Fecha: 18/01/2020

DEFENSA Y SEGURIDAD
Pasión y orgullo: ¿cómo se forman los pilotos de caza argentinos?
En la IV Brigada Aérea, en Mendoza, un grupo de hombres se capacitan para ser parte de un exclusivo grupo de aviadores militares. Misiones y desafíos de la élite aeronáutica.

Surcar el cielo y atravesarlo a gran velocidad, combinando adrenalina con decisión y convicción. Desafiar los límites del aire, bajo el juramento defender la patria con la vida. En Las Heras, Mendoza, está la IV Brigada Aérea y es ahí donde se forman a los pilotos de combate argentinos. Entre los sueños y ambiciones de los futuros aviadores y helicopteristas especializados de la Fuerza Aérea Argentina, pasan las horas los instructores capacitando a los hombres que siguen el legado y norte trazado por los héroes de Malvinas.
El mayor Guido Flecha es el jefe de Escuadrón I IA 63 Pampa II y cuando lo dice se le nota el orgullo en la voz y la mirada. Este hombre, que ingresó a la Escuela de Aviación Militar en 1996, supo desde pequeño que su destino estaba atado a esta profesión. “A diferencia de muchos de los que están acá, yo vengo de una familia que no tiene nada que ver con la carrera militar. Vengo de un pueblo muy pequeño (Chillar, provincia de Buenos Aires) en donde no había ningún militar que hubiera salido de ahí”, recuerda y dice que todo nació el día en que de niño vio volar a los Mirages.

El mayor Guido Flecha, jefe de Escuadrón I IA 63 Pampa II, recuerda que su vocación nació el día en que vio de niño volar a los Mirages por sobre su cabeza. Foto: Fernando Calzada.
Ser un cazador en el aire no es para cualquiera y Flecha, internamente, lo sabe bien. Comenta que cuando se metió en la escuela ni siquiera tenía la certeza de saber si le iban a gustar o no los aviones, pero que cuando se subió a uno supo que estaba en el lugar correcto: “Primero me movió el deseo de hacer esto y, de ahí en más, fue la carrera la que me fue llevando por diferentes lugares. Hice un camino maravilloso y apasionante, del que no me arrepiento”.

El IA3 Pampa es un avión de entrenamiento avanzado y, según los instructores, es el ideal para el entrenamiento de los pilotos. Foto: Fernando Calzada.

-¿Qué sensaciones te atraviesan cada vez que te subís al avión?
-Varias. Estoy en una etapa en la que puedo decir que estoy en el límite superior de mi carrera, entonces me encuentro en un momento en el que quiero disfrutar cada vuelo que hago. Es una mezcla de sensaciones muy linda. Siempre digo que estoy muy agradecido de poder ser piloto de combate porque no todos pueden hacer esto que hacemos y, la verdad, siento un enorme placer y privilegio por el hecho de poder volar.

‘Estoy muy agradecido de poder ser piloto de combate porque no todos pueden hacer esto que hacemos y, la verdad, siento un enorme placer y privilegio por el hecho de poder volar’, dice el mayor Guido Flecha.​

El jefe de Escuadrón I IA 63 Pampa II es uno de los instructores del Curso de Estandarización de Procesos para Aviadores de Combate (CEPAC), tradicionalmente conocido como CB2. En él, se busca que los egresados de la Escuela de Aviación Militar que posean las mayores y mejores aptitudes, y que hayan obtenido los mejores promedios de su promoción, adquieran capacidades que los formen y los perfeccionen como pilotos caza.
Volar pareciera ser la misión en la vida de estos hombres, en la que los requisitos para poder sumarse a esta escuadra de élite son capacidad, destreza mental, instinto y voluntad. Flecha insiste todo el tiempo en que no es un objetivo imposible de alcanzar, pero sí algo que tiene niveles de dificultad que requieren de un alto nivel y un gran compromiso para poder ser llevado adelante.

El jefe del Escuadrón LAMA, el mayor Diego Fernando Almirón, es el responsable de formar a los helicopteristas de alta montaña. Foto: Fernando Calzada.

Escuadrón de rescate
Aviones no es lo único que se enseña a tripular en esta fábrica de hombres del aire: aquí, también se forman helicopteristas. El jefe del Escuadrón III Búsqueda, Rescate y Tareas Especiales, también conocido como LAMA, es el mayor Diego Fernando Almirón. Nació en la ciudad de Buenos Aires, ingresó a la Escuela de Aviación Militar en 1999 y transmite su pasión cuando le toca el turno de explicar su labor en la brigada. No es para menos: desde 1977, aquí se forman a los pilotos de alta montaña, esos que –entre otras cosas– son los responsables de llevar adelante los rescates más riesgosos. “Para mucha gente, es un orgullo venir a este Escuadrón, porque las tareas que realizamos acá están muy ligadas a todo lo que es apoyo a la comunidad”, cuenta Almirón, al tiempo que también deja en claro que su deber principal es el de cuidar y proteger el espacio aéreo de la República Argentina.

‘Para mucha gente, es un orgullo venir acá porque las tareas que realizamos acá están muy ligadas en todo lo que es apoyo a la comunidad’, cuenta el jefe del Escuadrón LAMA.​

Uno de los desafíos que tienen los encargados de manejar estos helicópteros es poder controlar las aeronaves por encima de los 3500 m de altura. El instructor de esta división explica que, por encima de los 10.000 pies de altura, el comando de la nave puede tornarse un poco más difícil que no normal y que, debido a esto, buscan que todos los alumnos del curso puedan realizar rescates y maniobras sin poner en riesgo su integridad ni la del resto.


-¿Qué es lo que los diferencia a ustedes del resto de los pilotos de helicóptero?
-No siento que haya diferencia con el resto, creo que las capacidades que poseen las Fuerzas Armadas –y la Fuerza Aérea, en particular– son mayores por la simple razón de tener mayor capacitación y que los pilotos tienen más material y herramientas, que las que puede llegar a tener alguien del área civil. Nosotros tenemos las capacidades de operar ante determinadas situaciones y siempre nos va a ser más favorable el escenario respecto a otros que no cuenten con lo que tenemos nosotros. La división que comanda Almirón cuenta con una particularidad: cuenta con perros que realizan tareas de búsqueda y rescate. La idea fue incorporada luego de verla adoptada por otros países y ha mostrado resultados muy positivos. “El entrenamiento de los perros requiere un poco más de tiempo, porque cuesta un poco que se adapten a los ruidos y el movimiento de la aeronave pero, ya tenemos listos a varios caninos y sentimos que hemos incorporado una capacidad más para poder llevar adelante nuestras tareas”.

El SA315B LAMA es el modelo del helicóptero con el que se forman a los alumnos del CEPAC, en la IV Brigada Aérea. Foto: Fernando Calzada.

Malvinas, mucho más que héroes
“La experiencia en el CEPAC es uno de los hechos que cambian la vida de los pilotos”, dice el mayor Flecha. Se trata de la transformación total de los alumnos del curso, en donde se ven los cambios entre la “materia” que ingresa y el “producto” final. Aquí, todos los alumnos son conscientes de que no son los primeros en formar parte de esta institución, pero que tampoco serán los últimos por lo que se refuerza siempre el concepto de tomarlo como a una meta.
“El mayor orgullo de esta escuela es seguir brindando a la Fuerza Aérea la razón de su existir, que son los pilotos de combate. El día que de aquí no salgan más aviadores de combate, ese día la Fuerza Aérea dejará de ser lo que es. Por eso, nuestro mayor orgullo es seguir formando a los aviadores”, suelta el instructor de los caza nacionales y se emociona cuando señala una foto en una de las paredes del lugar: “Esa foto fue tomada acá, esos que están ahí son héroes de Malvinas y, también, formaron parte de esto. Nosotros seguimos alimentando ese espíritu”.

En la IV Brigada Aérea de Mendoza se capacitan a los pilotos de combate y alta montaña. Foto: Fernando Calzada.
El mayor Flecha comenta que Malvinas puso la vara muy alta en materia de capacitación y que son muchos los que elogian la preparación con la que cuentan los argentinos. “En aquella ocasión, el mundo pudo ver de qué madera estaban hechos los aviadores argentinos. Eso nos brindó un gran prestigio a nivel internacional y nos obligó a elevar las exigencias a todos los alumnos que pasan por acá”, afirma.

‘En Malvinas, el mundo pudo ver de qué madera estaban hechos los aviadores argentinos. Eso nos brindó un gran prestigio a nivel internacional y nos obligó a elevar las exigencias a todos los alumnos que pasan por acá’, sostiene Flecha.​

La preparación, el aire, el orgullo y la patria. Todos son elementos clave que pueden sonar vacios para muchos, pero que representan el espíritu y la nobleza de estos hombres que, desde los inicios de su carrera, hicieron un juramento a la bandera en el que expresaron el compromiso de defenderla hasta perder la vida. “Tenemos convicción, decisión. Sabemos para lo que fuimos preparados y sabemos cómo hacerlo”, sostiene con firmeza Flecha, mientras por dentro pareciera solo desear subir a su avión para hacer lo que él mejor sabe.

 

[BIGUA82]

Lo invito a Finback a hacer un vuelo en Lama...es decir Señor Finback...DONDE SOLO EL CÓNDOR SE ATREVE.