FerTrucco
Colaborador
Hay que ver el contrato de traspaso de la FMA a LM, y los términos y condiciones de las ventas que se hicieron en su momento.
Fábrica Argentina de Aviones (FADEA)
- Tema iniciado IA52/67
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Hay que ver el contrato de traspaso de la FMA a LM, y los términos y condiciones de las ventas que se hicieron en su momento.
Cierto, yo hablo de la pràctica comercial que es comùn, tambièn habria que ver hasta cuando se extiende el servicio post venta.
Pdata. Por ejemplo los Mirage 2000 se dejaron de fabricar en 2007 y Dassault o alguna de sus subsidiarias aseguran el servicio de venta de repuestos hasta el 2030.
Sobre los Pucará de la FAU algunos apuntes....
-La FAU recibió 6 Pucará entre Mayo y Octubre de 1981. El contrato alcanzó los 9,3 millones de dólares. En Noviembre de 1991 solicitó dos ejemplares más pero la compra no se concretó.
-En Julio de 1993 se accidenta un ejemplar (FAU-225) y se inicia un proceso para reemplazarlo que demoró unos 5 años.
-Recién en Mayo de 1998 se llega un acuerdo por las células A-605 y A-606, a cambio Uruguay entregaba dos T-34A y otros dos Mentor desactivados para ser utilizados como fuentes de repuestos. El A-605 fue completado y realizó su primer vuelo el 14 de Junio de 1998 pasando a convertirse en el FAU-227, pero el A-606 nunca se entregó.
-Entre 1998 y el 2000, la FAA le presta a Uruguay el A-574 (FAU-228) y en el 2002 le presta el A-571 (FAU-226) el cual es devuelto en el año 2003.
-Así el último Pucará en volar de todos los producidos fue el FAU-227 (ex A-605) el cual entre el 20011 y 2012 recibió una pantalla multifunción Santed SN3500 (al igual que el resto de la flota) además de nuevos equipos de comunicaciones y instrumental apto para el uso de gafas de visión nocturna.
-Cuando la FAU desprograma los Pucará, el último ejemplar en volar fue el FAU-227 que de modo alguno era el Pucará con menos horas de todos los producidos.
Los Pucará uruguayos recibieron originalmente un equipamiento más completo que los ejemplares de la FAA. Contaban con un sistema de navegación Litton LTN211-28, otro modelo de equipos de comunicaciones y posteriormente se les incorporó un receptor GPS. Tal como sucedió con el FAU-227, luego recibieron una actualización del sistema de COM, la pantalla multifunción SN3500 y se adaptó el instrumental para el uso de gafas de visión nocturna (NVG).
-La FAU recibió 6 Pucará entre Mayo y Octubre de 1981. El contrato alcanzó los 9,3 millones de dólares. En Noviembre de 1991 solicitó dos ejemplares más pero la compra no se concretó.
-En Julio de 1993 se accidenta un ejemplar (FAU-225) y se inicia un proceso para reemplazarlo que demoró unos 5 años.
-Recién en Mayo de 1998 se llega un acuerdo por las células A-605 y A-606, a cambio Uruguay entregaba dos T-34A y otros dos Mentor desactivados para ser utilizados como fuentes de repuestos. El A-605 fue completado y realizó su primer vuelo el 14 de Junio de 1998 pasando a convertirse en el FAU-227, pero el A-606 nunca se entregó.
-Entre 1998 y el 2000, la FAA le presta a Uruguay el A-574 (FAU-228) y en el 2002 le presta el A-571 (FAU-226) el cual es devuelto en el año 2003.
-Así el último Pucará en volar de todos los producidos fue el FAU-227 (ex A-605) el cual entre el 20011 y 2012 recibió una pantalla multifunción Santed SN3500 (al igual que el resto de la flota) además de nuevos equipos de comunicaciones y instrumental apto para el uso de gafas de visión nocturna.
-Cuando la FAU desprograma los Pucará, el último ejemplar en volar fue el FAU-227 que de modo alguno era el Pucará con menos horas de todos los producidos.
Los Pucará uruguayos recibieron originalmente un equipamiento más completo que los ejemplares de la FAA. Contaban con un sistema de navegación Litton LTN211-28, otro modelo de equipos de comunicaciones y posteriormente se les incorporó un receptor GPS. Tal como sucedió con el FAU-227, luego recibieron una actualización del sistema de COM, la pantalla multifunción SN3500 y se adaptó el instrumental para el uso de gafas de visión nocturna (NVG).
En el caso de Sri Lanka también influyó y bastante el que los insurgentes empezaran a usar MANPADS. Igual cumplió un buen servicio ->
https://deankmiller.com/pucara-aircraft-sri-lanka/
Cordiales Saludos
Es decir el tema mantenimiento de los pucarà uruguayos mientras Fadea era de LM se solucionaba con repuestos que le proveia la FAA y el trabajo de los tècnicos uruguayos , no era servicio postventa ni nada, era por solidaridad entre fuerzas aereas o entre paises.Despuès del 2009 el tema cambiò, creo que Uruguay contratò algùn servicio de Fadea para los pucarà.
No, la FAU logró bastante independencia en cuanto al mantenimiento de sus Pucará y en relación a los Astazou también ya que el representante de Turbomeca tenía su base en Uruguay. En el 2009 obtuvo los tres IA-58 de Colombia y así logró una continuidad en el mantenimiento prescindiendo de nuestro país o la FAA.
El tema se complicó cuando Turbomeca cerró la producción de partes y componentes de los Astazou. Recién ahí la FAU volvió a solicitar las inspecciones a FAdeA. El tema de los intercambios o préstamos de aeronaves fue porque la FAU siempre trató de disponer de 6 aeronaves en servicio.
FerTrucco
Colaborador
Nuevamente, hay que ver los términos y condiciones de las ventas. Cito un caso no tan lejano: cuando Argentina desprograma los SDA Mirage, en Tandil revoloteaban los pakistaníes ávidos de material dado de baja. Por más que el dueño de esos fierros era la Argentina, no se vendió ni un tornillo (porque para ello debía contarse con el Ok del fabricante).
En este caso, el fabricante del Pucará fue la FMA. Hay que ver qué pasó legalmente con el traspaso a LM. Y en esas circunstancias, qué implicancias tenía que un usuario (la FAA) le cediera / vendiera / canjeara material a la FAU.
El Estado Nacional, traspasó la empresa, no sus productos.
Tanto el IA-58, como el IA-63 son productos de la FAA, por ende, del Estado Nacional.
Y si éste último se desentiende de los mismos, una empresa privada no va a hacer nada que no le convenga.
No entiendo que tiene que ver la venta de los mirages con lo que se està hablando , que es servicio de post venta, que es una pràctica habitual en cualquier empresa aeronautica que vende aviones.
Legalmente el servicio post venta es parte de las obligaciones que debe asumir la empresa que compra , no creo que haya algo en el contrato que contradiga esto , que seria ilegal. Es la primera vez que leo que una empresa que compra a otra no se hace cargo de sus obligaciones , con respecto a los productos que la misma producia y que tienen servicios post venta. O es porque es una empresa yanqui y no se puede hablar mal de ella.
No estoy de acuerdo , supongo que es un tema legal y se necesita una opiniòn profesional.
Pdata.: Puede ser que el servicio post venta haya caducado debido a que se finalizò la fabricaciòn del Pucarà en los setentas. Habria que saber hasta cuando se mantiene esa obligaciòn de la empresa.
Última edición:
El "servicio post-venta" del Pucará con la FMA, con LMAASA y con FAdeA siempre fue malísimo.
Y si Uruguay trató de independizarse fue más por una presión política que logística. No te olvides que entre el 2005 y 2010 la cosa se puso muy caliente con el tema de las pasteras sobre el río Uruguay. Por eso fueron por los Pucará colombianos, no por otra cosa.
Otra cosa que se me ocurriò, es hasta cuando hay que mantener un servicio post venta, en el caso de aviones.
Normalmente hasta la última inspección mayor -previa a la vida límite- pero eso es muy variable porque depende del modelo y del fabricante ya que en el caso de los F-5 como de los primeros F-16 ya completaron su ciclo de vida, pero la logística se mantiene precisamente por las extensiones de la vida útil.
En el lado opuesto tenés a los Fulcrum A/B que antes de llegar a la mitad de su vida útil, los proveedores soviéticos ya no se dedicaban más a esa actividad (fabricaban split y equipos de música que era más rentable..!!)
Quiere decir que si el dueño del producto/diseño no autoriza a tocar ni un tornillo, la empresa que sea, está atada de pies y manos.
Osea por ejemplo, en este caso;si la Argentina le dijo a LM, con los puca extranjeros no se hace nada, LM no podía hacer nada.
Bueno.
Eso depende del contrato firmado al momento de la compra.
Y depende si eso se renueva o no.
No diga pavadas, por favor!
En ZM nos cansamos de mencionar las burradas que se mando LM con los C-130 de la FAC, o con los J-52 de los A-4 de la MB.
No es una cuestión de lo que vos estés de acuerdo. Es así.
El diseño de los aviones es propiedad intelectual de la Fuerza Aérea. Su venta y soporte en el extranjero también lo es.
De hecho también es así con los aviones de Estados Unidos vía FMS.
Como ejemplo, las MEKO-140, 360 y los TR-1700 cuyos diseños son propiedad intelectual de la Armada. Por toatno toda producción y venta es potestad total. Si bien las 360 son alemanas y las pueden vender, la Argentina tiene la propiedad de las 360 nuestras y su producción y venta por Argentina.
O como el EA es dueño del TAM, pero los Alemanes podían vender los TH-301.
FerTrucco
Colaborador
Empecemos por el final:
Salió de la cinta asfáltica, pasó la banquina y fue derechito al pasto. No veo a qué viene esa frase.
Sigamos:
La comparación fue respecto al comentario de que la hermandad entre las Fuerzas Aéreas de Uruguay y de la Argentina posibilitó -por los datos que aportaron en los comentarios- que esta última envíe repuestos o componentes de Pucará a Uruguay. No fue posventa del fabricante, sino transferencia de repuestos usados (o de un cliente). Para lo cual, el fabricante (o su sucesor) no puso objeciones.
Veo que se pregunta y responde en loop:
Tal como señalé arriba, hay que ver en qué términos se concretaron las ventas de Pucará a otros países, y en qué términos se hizo la transferencia FMA - LM. Allí estarán escritas y firmadas las obligaciones del fabricante y su sucesor en lo que se refiere a soporte post venta.
La obligatoriedad, por otra parte, entre en el período (y bajo las condiciones establecidas) de lo que llamaríamos "garantía" (como ocurrió, por ejemplo, con uno de los Texan que vino de USA recientemente). Una vez finalizada esa etapa, el usuario hace medio lo que se le da la gana con lo que compró. Normalmente, en el ámbito aeronáutico se prefiere hacer todo el mantenimiento técnico recurriendo al fabricante, o a representantes oficialmente autorizados. Eso es para asegurar un mantenimiento acorde a los manuales y con repuestos originales (y mano de obra certificada), lo que permite mantener la aeronavegabilidad de las unidades.
El fabricante, además, suele emitir boletines técnicos a todos los operadores de un modelo de aeronave en el mundo. Si después de todo eso un usuario decide hacer lo que se le canta la gana, el fabricante se desliga (sea legalmente o más no sea a modo de reputación).
Salió de la cinta asfáltica, pasó la banquina y fue derechito al pasto. No veo a qué viene esa frase.
Sigamos:
La comparación fue respecto al comentario de que la hermandad entre las Fuerzas Aéreas de Uruguay y de la Argentina posibilitó -por los datos que aportaron en los comentarios- que esta última envíe repuestos o componentes de Pucará a Uruguay. No fue posventa del fabricante, sino transferencia de repuestos usados (o de un cliente). Para lo cual, el fabricante (o su sucesor) no puso objeciones.
Veo que se pregunta y responde en loop:
Tal como señalé arriba, hay que ver en qué términos se concretaron las ventas de Pucará a otros países, y en qué términos se hizo la transferencia FMA - LM. Allí estarán escritas y firmadas las obligaciones del fabricante y su sucesor en lo que se refiere a soporte post venta.
La obligatoriedad, por otra parte, entre en el período (y bajo las condiciones establecidas) de lo que llamaríamos "garantía" (como ocurrió, por ejemplo, con uno de los Texan que vino de USA recientemente). Una vez finalizada esa etapa, el usuario hace medio lo que se le da la gana con lo que compró. Normalmente, en el ámbito aeronáutico se prefiere hacer todo el mantenimiento técnico recurriendo al fabricante, o a representantes oficialmente autorizados. Eso es para asegurar un mantenimiento acorde a los manuales y con repuestos originales (y mano de obra certificada), lo que permite mantener la aeronavegabilidad de las unidades.
El fabricante, además, suele emitir boletines técnicos a todos los operadores de un modelo de aeronave en el mundo. Si después de todo eso un usuario decide hacer lo que se le canta la gana, el fabricante se desliga (sea legalmente o más no sea a modo de reputación).
Solo de curiosidad spirit, ¿Uruguay entregó los 4 T-34? o quedaron pendientes al igual que el A-606
El acuerdo contemplaba dos ejemplares en condiciones de vuelo y otros dos ya desafectados del servicio para ser utilizados como fuente de repuestos.
Los dos en condición de vuelo se recibieron en el año 2002 y el 2003. Se trató el FAU635 y FAU646, rematriculados al ser incorporados a la FAA como E-097 y E-098 y destinados al CEV. Ambos ejemplares a su vez proveían del Ejercito del Aire Español.
Este es el E-097
Gracias por la respuesta @spirit666
¿ Un loop informàtico? No señor, estoy poniendo como ejemplo la normativa cuando una empresa compra a otra y me llama la atenciòn que se contradiga este concepto .No veo el loop…
¿ Y de se quejaban Uruguay y Colombia cuando decian que no habia servicio post venta del Pucarà ? .Lo decian porque LM no se hacia cargo, por lo tanto :
1) LM debia hacerse cargo de servicio post venta y no lo hacia.
2) Estamos de acuerdo en que es pràctica comùn cuando se adquiere una empresa en actividad hacerse cargo de sus obligaciones , el contrato entre el estado y LM no puede decir otra cosa porque no seguiria las normas y seria ilegal..
Pdta.: Lo ùnico que podria justificar a LM , es que habia vencido el servicio post venta.En el caso de Colombia por las fechas es cierto que los Pucarà estaban FS antes que LM se hiciera cargo.
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