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En respuesta a sus inquietudes podria darle mi opinión,…. solo es mi opinión nuevamente,sin mas valor que la de cualquier Señor Forista bien intencionado en el análisis del tema y sin ningún objetivo encubierto, mas allá de los errores que puedo cometer,solo solicito respeto a nuestros héroes VGM:
1.El ataque al HMS INVINCIBLE R-05,toda su planificacion y ejecucion tienen para la Cancilleria Argentina, y la Armada Argentina,la calificacion de SECRETO,con respecto a la Fuerza Aerea en la Direccion de Estudios Historicos existe documentación,que tiene un trato especial,y la misma no contiene la totalidad de los detalles de la operación,el complemento a estos datos , es decir muchos de los interrogantes aquí planteados también tienen la misma categoría o calificación de seguridad SECRETO mencionada mas arriba.
2.Es decir para que se entienda mejor,los WPT de la operacion,la obtencion de las coordenadas del blanco (R-05),novedades en la navegacion,y resultado del ataque estan abarcados por la calificacion arriba mencionada de SECRETO.
3. Hay motivos muy valederos para darle esta calificacion,y asimismo tienen una salvaguarda muy especifica en caso que se determine la revision del caso u hecho historico.Por la documentación aportada por los Doctores Mariano Sciaroni y Alejandro Amendolara no ocurriría lo mismo en UK con el tratamiento de seguridad de la documentación del hecho historico.
4. Cualquier historiador o investigador que quiera conocer detalles y solicite a estos tres organos del Estado Nacional obtendrá la respuesta de esa calificacion sobre los hechos.La FAA le brindará la información “ pero hasta ahí…..”sin mayores detalles importantes.
5.En el Ministerio de Defensa no hay ninguna documentacion sobre el ataque al HMS INVINCIBLE, toda ella está debidamente preservada en el Ministerio de Relaciones Internacionales y Culto de la Nacion bajo la calificación descripta, esta decisión ya indica un detalle muy importante,no sola la informacion el ataque el HMS INVINCIBLE es negada por el MINREX sino otras también,sobre todo cuando esté involucrada la política exterior de la Nacion.
Ahora bien,me atrevo a describirle lo siguiente, no voy a incluir terminos como ZIPPO,FRENO DE MANO y otros para aclarar mas o confundir en algunos casos con tanto acrónimo o tecnicismo,como tampoco las acciones de los escoltas involucrados,los cuales actuaron defendiendo al nucleo del CBG con empleo de medidas de defensa activas comunes,es decir artilleria antiaerea misilistica y de tubo y doctrina de CME con uso masivo de chaff,si debe estar Usted seguro que ninguna CME proveniente de efecto jamming o cualquier otro ardid de atraer al misil a una estructura ficticia tuvo certeza en la acción,además de un fallo de un ingenio recientemente llegado de UK.
1. No debe Usted apegarse tanto a coordenadas o a informes que se hicieron publicos pues la calificación de seguridad SECRETO impuesta a la operación da por tierra a todo dato tomado como fidedigno .Como asi tampoco de datos de algunos libros y trabajos,pues todos al analizar el ataque chocaron contra las calificaciones de seguridad impuesta en el MINREX como asi también en la ARA y FAA.El Comodoro ® VGM Miguel Angel Silva,elabora su teoría y su publicación no es la información oficial de la FAA,para que quede claro,la posición del Comodoro Silva no es la versión oficial del ataque al R-05 de la Fuerza Aerea Argentina,como tampoco la es la del Comodoro ® VGM Ruben Moro u otro escritor salidos de las filas de la FAA,en La Guerra Inaudita II publicada por la ESGA edición 2007 del Com.Moro,en el anverso de la cuarta hoja dice
:Las ideas expuestas en este trabajo son exclusivas del autor,no reflejan necesariamente el crierio de la Fuerza Aerea Argentina,ni el de la Escuela Superior de Guerra Aerea.Con respecto al libro Diario de Guerra del Radar Malvinas del Com.Silva,fue publicado por Editorial Dunken,por lo tanto no es una publicación oficial de la FAA,por lo tanto su contenido no es oficial.
2.Luego del segundo reabastecimiento y chequeado el ultimo WPT con rumbo Este, los ALA y ZONDA viran por izquierda, con Rumbo 330° . Cada una de las exposiciones de los ALA para analizar al CBG en el rango de 80 a 40 MN del AGAVE daban por resultados un blanco “grande” y otro mas pequeño, esta información en el AGAVE hizo que los ALA corrigieran el Rumbo hacia la derecha,para colocar el Rumbo final de lanzamiento de 360° hacia el “blanco grande” cuyos datos suministró al AM39 el ALA1,e informa por VHF de escuadrilla “ A PROA 20 MILLAS” y regresan por izquierda al reabastecedor que no emplean y luego proa a Rio Grande.El misil para asegurar su vuelo fue lanzado bien adentro de las performances de duración de su vuelo,es decir no fue lanzado a las 39 millas,se aseguró con esto que tenga mas vuelo.
3.El “blanco grande” alertado por sus escoltas de la emision de un AGAVE,proveniente con rumbo general Sur-Norte al principio,luego en la segunda exposicion ya determinado mas fehacientemente por sus escoltas dirigido al nucleo del CBG,el “blanco grande” que navegaba en la zona donde había sido ploteado durante varios dias y cuyas coordenadas fueron actualizadas unos minutos antes del despegue de los aviones,en la confirmacion de inminente ataque con MM39,gira para dar al misil el menor blanco posible de su obra muerta,es decir la aleta de babor.El posicionamiento del CBG ( dos PAL) estaba siendo ploteado desde hacía 10 dias,mediante la confirmación de las PACs, luego de iniciar el descenso se incorporaban a puntos de ingreso a sus PAL,se trabajó mucho,se simuló todos los datos de 10 dias y se determinó el tipo de circuito que realizaban los PALs,con las variaciones propias de enfrentar el viento cuando coincidían con el lanzamiento de SHR armados con bombas.Luego hubo una confirmación de este trabajo (coordenadas) y dio certeza de lo analizado y obtenido con medios propios.
4.El MM39 lo tuvo enganchado siempre y corrigió su vuelo levemente a medida que el “el blanco grande” cambiaba de rumbo como autodefensa ante ataque de misil pues nunca fue certera la CME de origen puramente electronico,el MM39 les fue marcado el Rumbo de ataque a los Zonda, para seguir al misil,hasta que el humo de su combustion les permitió,ya que la velocidad del MM39 era superior a la de los A4C ( 0.93M/ 0.82M) adoptando una formación en línea,1,2,3,4 con la traza de combustible quemado al medio hasta que se pudo.
5.La parte final del ataque es totalmente visual (humo) con la marcacion de la accion del MM39 sobre el blanco en un dia que se podía observar un blanco naval en el horizonte.
6.Los hechos en la fase final del ataque son conocidos y detallados por los sobrevivientes Zonda3 y Zonda4 en innumerables presentaciones, conferencias y en su informe post vuelo,siendo el Rumbo general de ambos Norte con correccion final de Zonda4 que por estar formado a la derecha de la escuadrilla por ser el Numero4,tuvo que corregir a la izquierda,ya que ya no le quedó como a Zonda3 el ultimo tercio de la aleta de babor entre el radome del sistema Sea Dart y la popa,sino casi el castillo de popa para usar cañones y lanzar sus bombas.Ambos debieron elevar a sus aviones,pues el buque era tan alto que aproximaron por debajo de su estructura u obra muerta similar a un portaaviones,destacándose la isla,la proa levantada,y cubierta de vuelo sin corrimiento o angular,es decir cubierta de vuelo recta.
Sin lugar a dudas el buque que habían atacado, que tenia humo en la corrida final producto del impacto del misil , que habían sobrevolado ZONDA3 y pasado por la derecha ZONDA4 ambos luego de lanzar las seis bombas y que en viraje de escape por izquierda,es decir hacia el Oeste,les permitió confirmar que era un portaaviones y que tenia mucho mas humo que lo visto en el ataque,sintéticamente atacaron un portaaviones.
7.En una navegación como la realizada los INS no presentan inconvenientes de errores de navegación,desde 1991 al 2007 utilicé los INS LTN 72-15 y el upgrade lo realizábamos con GPS Bendix KLN91A1,era por norma cada tres horas de navegación y la diferencia eran minimas y despreciables,esto era realizado al operar sobre todo bajo normas RVSM en Eurocontrol.Los INS son confiables para una navegación corta como esta,además los A4C fueron seleccionados para realizar esta misión por la capacidad de oxigeno madatorio por el tiempo de vuelo y por el ONS LTN 211 que los equipaba,también confiables en esas latitudes por coberturas de mas de tres antenas de las ocho disponibles,como también la declinación magnetica de la zona a operar no era un factor importante a tener en cuenta.Ademas los KC-130 contaban con dos INS LTN72-15,es decir cuatro INS entre los dos KC-130 que se autocontrolan,además de operar con dos Navegadores con muchísima experiencia en REV,los dos eran Instructores de Navegadores,mucho mas que Etapa III aptos para el combate.Es decir que en capacidad de navegación en toda la operación había,dos INS de los Sue,cuatro INS de los KC-130 y cuatro ONS LTN 211 de los A4C.
En el regreso de los ALA y ZONDA no hubo errores de navegación acumulada ya que fueron a los Puntos de Reabastecimiento sin ningún problema en la” inmensidad” del Atlantico Sur,los ALA pasaron lateral a los dos RANQUEL e informaron no necesitar combustible y los ZONDA 3 y 4 con el stress del ataque no tuvieron inconvenientes de encontrar a los dos KC-130,sin necesidad de emplear el sistema homming para darles el rumbo al avión reabastecedor,y el WPT del tercer REV estaba cargado en los ONS LTN 211 de los A4C.
8. Con respecto a sus dudas,porqé no vieron a los escoltas los pilotos,ya se explicó y en particular lo realicé varias veces,se trata del efecto visual llamado “ fascinación del blanco” que también afecta las funciones psicomotrices,es un efecto túnel,la concentración es tan grande que nada lo que sucede en su alrededor es visto o afecta a las decisiones,solo se vé el blanco y se suman factores como stress de combate,que se traduce en “llegar cuanto antes,….que esa parte del vuelo pase rápido,…y poder enfrentarlo al blanco para descargar las armas,el fin,el objetivo de la orden impuesta, y afecta a las acciones psicomotrices,traducidas muchas veces en gritos,agarrarse fuertemente del baston de mando y acelerador,imposibilidad en algunos casos de mover las manos,es el momento cúlmine entre el blanco y quien lo ataca, todo eso a 900 km por hora,todo fue gris en “las paredes de ese túnel” que volaron ZONDA 3 y 4 en la fase final de ataque.
9.El informe preliminar de una Orden Fragmentaria,es muy importante,pues aun en el fragor del stress,el Jefe de Escuadrilla o quien lo reemplaza informaba al avión retransmisor muy sintéticamente las novedades del cumplimiento de la misión,en este caso no había avión retransmisor para asegurar el velo de la operación y fue el Cte del Ranquel 1 quien solicitó ese informe preliminar para informar al Estado Mayor de la Fuerza Aerea Sur,y fue sintéticamente expresado ATACAMOS UN PORTAAVIONES Y DOS PILOTOS FUERON DERRIBADOS.
9.Para realizar el informe post vuelo,con la información preliminar enviada en HF por el KC-130 TC-69 “RANQUEL 1” al EM de la FAS y copiado en Operaciónes de la BAM RIO GRANDE,los pilotos ZONDA 3 y ZONDA4 fueron llevados a lugares por separado e interrogados por personal de la ARA y algunos de la FAA,pero las preguntas especificas fueron formuladas por personal naval,tuvieron que relatar las novedades de la misión,muy especialmente la corrida final de ataque,se les hizo dibujar lo obsevado,se les mostró las siluetas desde distintos angulos de fragatas,destructores y hasta de un petrolero de flota y obviamente del R-12 y R-05,los pilotos sobrevivientes coincidieron en describir al HMS INVINCIBLE como el buque atacado,todo fue grabado y fotografiado,el informe fue realizado en un ambiente de mucho stress como es lógico y tomó todo el tiempo necesario que solicitaron los especialistas.Finalizado el mismo ambos junto al Jefe de Escuadron A4C fueron llevados a la BAM San Julian,esa misma noche cenaron con sus amigos y camaradas del Escuadron A4C y Dagger.
10. De igual forma observo como se analizan las capacidades del MM39 empleando datos seguramente obtenidos en internet,en enciclopedias virtuales, en paginas dedicadas a la defensa o en libros no oficiales.Esos datos que insumen paginas y paginas del tema con angulos de barrido,capacidad navegacional stand off con apoyo de datos suminitrados por el vector y capacidad de cambio de blanco ante CME o físicas.Pues bien, estoy muy seguro que nadie en la ARA les suministraría esos datos,como tampoco el fabricante ni otro usuario del misil.Esos datos de los portales o enciclopedias,son simples ensayos técnicos de capacidades totalmente amateur,como las hay de aviones,tanques,buques etc,etc.Un solo dato,el 25 de mayo los dos AM39 iban al HMS HERMES,y para salvarlo,hubo que ordenarle al Cte del Atlantic Conveyor,”un viejo lobo de mar” que se dio cuenta enseguida de su final,que vire a su gran portacontenedores dando toda una banda y asi atraer a los dos misiles,colocarlo perpendicular al rumbo que llevaba el portaaviones,el HMS HERMES dio una figura menos visibible colocándose de proa,con esto le digo que ni los Corvus lanzados por cientos que regaron de laminillas de aluminio al Atlantico pararon a los misiles,una vez que lo reengancharon al A.C. no lo soltaron más.
Por ultimo una reflexión,en dos o mas posts se escribió sobre el Vicealmirante Benito Rotolo ,la conferencia en la Escuela Superior de Guerra Aerea,su relacion o dialogo con el Comandante del HMS INVINCIBLE y otros conceptos. El Vicealmirante Rotolo fue Jefe de la Tercera Escuadrilla de Ataque en 1988,en el año 2003 Secretario General del EMGARA y tiempo después en el año 2005 fué Subjefe del Estado Mayor de la Armada,”el numero dos”…y conociendo los dichos del Cte del R-05 podría haber ordenado entonces,hacer borrar la figura del R-05 con una línea roja cruzada de el SUE matricula 3-A-202 y del portón del hangar que los cobija en la Base Aeronaval Cte Espora,tenía mas que sobrada autoridad…pero no lo hizo,y ahí sigue el 3-A-202 con el HMS INVINCIBLE cruzado con una línea roja,kill mark de buque averiado…
Es mi opinión y sujeta a cometer errores como todo forista…
