Todo sobre el Boeing 707
- Tema iniciado Tandil2005
- Fecha de inicio
Se están arrepintiendo en la SAAF?
Mini Cosas en Acción II By Michelun.
Boeing 707 del Ejercito del Aire Español.
La historia del Boeing 707 comienza en 1988 cuando fueron adquiridos dos ejemplares para sustituir a los DC-8-52 (T.15 para el Ejército del Aire) que equipaban al, entonces, 401 Escuadrón y dedicados al transporte VIP; aviones que comenzaban a dar problemas por su antigüedad. El T-15-1, ex EC-BAV de Iberia se había fabricado en 1966, y el T.15-2, ex EC-ATP de Aviaco en 1962.
Además de esta misión, se planteó dotar a los nuevos aviones de capacidad para repostar en vuelo a otros aviones, y para ello se contactó con Boeing que tenía entonces en marcha un programa de conversión de B-707 comerciales a aviones cisterna y transporte militar.
Uno de los aparatos adquiridos era el demostrador de Boeing y que había sido construido originalmente para TWA, el matriculado T17-01 que se adecuó para el transporte VIP, mientras que el T17-02 fue reconfigurado esencialmente como transporte de tropas.
Estos aviones no obstante tenían casi de la misma edad que los DC-8 (el T.17-1 de 1968 y el T.17-2 de 1964), y pronto se descubrió en Madrid que los "nuevos" B-707 tenían tantos problemas como los DC-8.
A raíz de ello se adquirió en 1990 un tercer avión, matriculado T.17-3, ex Saudita y fabricado en 1977. Este 707 se destinó al transporte VIP y evacuaciones médicas.
Con el correr de los años, los aparatos T.17-2 y T.17-3 serían modificados para poder ser usados como cargueros o combis pasaje-carga.
En 1995 se incorporó a la flota del Ejército del Aire un cuarto B-707, ex Olympic, pero fabricado en 1966 para Northwest. Este avión fue adecuado en Israel para llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, de comunicaciones, y óptica.
Todos los 707 del Ejercito del Aire entran en servicio encuadrados en el 401 Escuadrón y al mismo tiempo de complementar las necesidades operativas de reabastecimiento en vuelo de los aviones F-18 y F-1 gracias a los dos pods Sargent Fletcher Corporation SFC 34-0000 y al sistema de HDU flight refuelling 480C que les capacita para servir como cisterna para estos aviones por el sistema de «manguera y cesta» en las dos estaciones alares. Su gran versatilidad, mayor que la de sus antecesores, les permite, cumplir además de las misiones de transporte de personalidades y de reabastecimiento en vuelo.
En noviembre de 2004 estos tres aviones pasaron a formar parte del recién creado 47 Grupo Mixto de FFAA, y al abandonar las misiones VIP (Transporte de personalidades como el Rey o el Presidente del gobierno) pudieron dedicarse a labores de transporte de tropas y personal, y al labores de reabastecimiento en vuelo. Con estos aparatos se obtiene una gran experiencia en repostaje en vuelo, y son usados en es labor principalmente en vuelos intercontinentales de repostaje, como los que han realizado F-18 del EdA para ir a ejercicios Red Flag (Donde ganaron 2 veces) o incluso el curioso traslado de Harrier 2 de la Armada desde Patuxent River a Rota sin escalas.
Durante los años que la flota de Boeing 707 se mantuvo en servicio, la misma ha realizado un total de 35.800 horas de vuelo para el EA, ha transportado más de 200.000 pasajeros, más de 2000 Toneladas de carga, realizó cerca de 1000 misiones de reabastecimiento aéreo, Y ha participado en todas las misiones en las que el EA ha requerido proyectar su fuerza, participar en ejercicios internacionales y Operaciones de mantenimiento de paz, llevar ayuda humanitaria por desastres naturales, repatriar españoles heridos o fallecidos, etc.
Estos son algunos ejemplos:
Participación y apoyo a Operaciones nacionales, de OTAN y Naciones Unidas en Guinea Ecuatorial,
-Crisis del Golfo Pérsico.
-Operación. “UNTAG” en Namibia y Angola.
-Operación “ONUCA” en Centro América.
-Operación “ONUSAL” en El Salvador.
-Operación “UNPROFOR” en la ex Yugoslavia.
-Operación “ISAF” en Afganistán.
-Operación “Libre Hidalgo” en Líbano.
-Operación “Althea” en Sarajevo.
-Operación “Operación Unified Protector” en LIBIA, IRAK y “Atalanta” en Yibuti.
-Ayuda humanitaria a Nicaragua por el Huracán Mitch y terremoto en Colombia ambos en 1999, inundaciones en Mozambique en el 2000, ayuda humanitaria en El Salvador, Colombia y Méjico en 2002, Tsunami en Indonesia 2004, terremoto en China 2008, terremoto en Haití 2010, Terremoto en Nepal 2015.
-Repatriación de ciudadanos españoles o de la UE desde Uruguay, Argelia, Angola, Abu Dabi, Kosovo, Líbano, Tailandia, Bangladesh. Repatriación de las tripulaciones de los pesqueros secuestrados “Playa de Bakio” y “Alakrana” en 2009.
-Multitud de ejercicios nacionales e internacionales, entre los que destacan: Cope Thunder, Red Flag, Green Flag, Anatolian Eagle, Cruz del Sur, Imperial Hummer y Unified Vision.
El 22 de diciembre de 2012 en el 47 Grupo, actual denominación del 401 Escuadrón, hizo el último vuelo del T17-1 después de encontrarse problemas de corrosión (eso si, normales en un avión con sus horas de vuelo).
Algo más de año y medio después, el 17 de julio de 2014 le llegaría el turno al TM.17-04 y el12 de marzo de 2015 le llegó el turno al T.17-2.
Y finalmente el 3 de octubre de 2017 se realizó la última misión operativa del T.17-3,la que consistió en repliegue de parte de las tropas que estaban participando en los ejercicios Tormenta en territorio español.
Programa Santiago*
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA.
La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. A partir de ese entonces, el TM-17 se convirtió en la pieza fundamental de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para sus Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados.
El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y
Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido.
Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, se encontraba la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibía de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubría un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que eran registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utilizaba un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encargaba de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos eran presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integraba las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguían de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se mostraban así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibía también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 operaba con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hacía en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 era el jefe de la sección ELINT y actúaba como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo estaba compuesta por la sección COMINT, que utilizaba una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Disponía de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones pre programadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias pre programadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controlaba el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completaba con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabajaba con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema constaba de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero estába formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorporaba dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
Con estos equipos, el avión “espía” español cuenta con un alcance de detección de señales y emisiones de 450 kilómetros volando a la altura normal de un avión comercial y su sistema de video de largo alcance (estabilizado en una torreta bajo el morro) tiene un alcance efectivo de casi 100 kilómetros.
Según datos de INDRA la programación de los equipos, tanto a bordo del avión como en tierra, contaban con “cuatro millones de líneas de código” (de programación informática) que “conforman los diferentes subsistemas de a bordo (para captación de señales de radar, comunicaciones, ópticas y fusión de datos) y de tierra (para análisis)”.
El resto de estaciones de trabajo estaban ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales podían retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
El B-707-351C podía operar a muy larga distancia del objetivo y tiene una autonomía máxima de unas 13 horas.
La aeronave tenía “capacidad de inteligencia de señales, por lo que sus tripulaciones podían localizar e identificar los sistemas de armas y las unidades militares adversarias, además de controlar las emisiones de los medios de detección electrónicos o radar y de comunicaciones enemigos”.
Durante tres lustros, un Boeing 707 repleto de equipo electrónicos ha volado por cuenta del Gobierno español misiones de acopio de información sobre el N. de África y el Mediterráneo.
El coste del programa completo se estableció en unos 10.000 millones de pesetas, de los que un 54% correspondían a ELTA (división de electrónica de Israel Aircraft Industries) y el 46% a la industria electrónica española INDRA.
El nombre en clave de este programa fue Santiago, y con este nombre se conocía comúnmente al avión, aunque las malas lenguas lo llamaban también “la maqueta” ya que volaba poco. Especialmente después de que le cayese un rayo en vuelo que dejó “fritos” gran parte de los sistemas electrónicos de a bordo. Eso sí, también se decía que sus sensores eran tan buenos que no necesitaba despegar de Torrejón para captar las comunicaciones y señales “enemigas”.
*-El programa Santiago, fue un proyecto integral, que no solo equipó al TM-17-4, sino que abarcó a otros aparatos del EDA, así como a la Marina, y al Ejercito de tierra.
Boeing 707 del Ejercito del Aire Español.
La historia del Boeing 707 comienza en 1988 cuando fueron adquiridos dos ejemplares para sustituir a los DC-8-52 (T.15 para el Ejército del Aire) que equipaban al, entonces, 401 Escuadrón y dedicados al transporte VIP; aviones que comenzaban a dar problemas por su antigüedad. El T-15-1, ex EC-BAV de Iberia se había fabricado en 1966, y el T.15-2, ex EC-ATP de Aviaco en 1962.
Además de esta misión, se planteó dotar a los nuevos aviones de capacidad para repostar en vuelo a otros aviones, y para ello se contactó con Boeing que tenía entonces en marcha un programa de conversión de B-707 comerciales a aviones cisterna y transporte militar.
Uno de los aparatos adquiridos era el demostrador de Boeing y que había sido construido originalmente para TWA, el matriculado T17-01 que se adecuó para el transporte VIP, mientras que el T17-02 fue reconfigurado esencialmente como transporte de tropas.
Estos aviones no obstante tenían casi de la misma edad que los DC-8 (el T.17-1 de 1968 y el T.17-2 de 1964), y pronto se descubrió en Madrid que los "nuevos" B-707 tenían tantos problemas como los DC-8.
A raíz de ello se adquirió en 1990 un tercer avión, matriculado T.17-3, ex Saudita y fabricado en 1977. Este 707 se destinó al transporte VIP y evacuaciones médicas.
Con el correr de los años, los aparatos T.17-2 y T.17-3 serían modificados para poder ser usados como cargueros o combis pasaje-carga.
En 1995 se incorporó a la flota del Ejército del Aire un cuarto B-707, ex Olympic, pero fabricado en 1966 para Northwest. Este avión fue adecuado en Israel para llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, de comunicaciones, y óptica.
Todos los 707 del Ejercito del Aire entran en servicio encuadrados en el 401 Escuadrón y al mismo tiempo de complementar las necesidades operativas de reabastecimiento en vuelo de los aviones F-18 y F-1 gracias a los dos pods Sargent Fletcher Corporation SFC 34-0000 y al sistema de HDU flight refuelling 480C que les capacita para servir como cisterna para estos aviones por el sistema de «manguera y cesta» en las dos estaciones alares. Su gran versatilidad, mayor que la de sus antecesores, les permite, cumplir además de las misiones de transporte de personalidades y de reabastecimiento en vuelo.
En noviembre de 2004 estos tres aviones pasaron a formar parte del recién creado 47 Grupo Mixto de FFAA, y al abandonar las misiones VIP (Transporte de personalidades como el Rey o el Presidente del gobierno) pudieron dedicarse a labores de transporte de tropas y personal, y al labores de reabastecimiento en vuelo. Con estos aparatos se obtiene una gran experiencia en repostaje en vuelo, y son usados en es labor principalmente en vuelos intercontinentales de repostaje, como los que han realizado F-18 del EdA para ir a ejercicios Red Flag (Donde ganaron 2 veces) o incluso el curioso traslado de Harrier 2 de la Armada desde Patuxent River a Rota sin escalas.
Durante los años que la flota de Boeing 707 se mantuvo en servicio, la misma ha realizado un total de 35.800 horas de vuelo para el EA, ha transportado más de 200.000 pasajeros, más de 2000 Toneladas de carga, realizó cerca de 1000 misiones de reabastecimiento aéreo, Y ha participado en todas las misiones en las que el EA ha requerido proyectar su fuerza, participar en ejercicios internacionales y Operaciones de mantenimiento de paz, llevar ayuda humanitaria por desastres naturales, repatriar españoles heridos o fallecidos, etc.
Estos son algunos ejemplos:
Participación y apoyo a Operaciones nacionales, de OTAN y Naciones Unidas en Guinea Ecuatorial,
-Crisis del Golfo Pérsico.
-Operación. “UNTAG” en Namibia y Angola.
-Operación “ONUCA” en Centro América.
-Operación “ONUSAL” en El Salvador.
-Operación “UNPROFOR” en la ex Yugoslavia.
-Operación “ISAF” en Afganistán.
-Operación “Libre Hidalgo” en Líbano.
-Operación “Althea” en Sarajevo.
-Operación “Operación Unified Protector” en LIBIA, IRAK y “Atalanta” en Yibuti.
-Ayuda humanitaria a Nicaragua por el Huracán Mitch y terremoto en Colombia ambos en 1999, inundaciones en Mozambique en el 2000, ayuda humanitaria en El Salvador, Colombia y Méjico en 2002, Tsunami en Indonesia 2004, terremoto en China 2008, terremoto en Haití 2010, Terremoto en Nepal 2015.
-Repatriación de ciudadanos españoles o de la UE desde Uruguay, Argelia, Angola, Abu Dabi, Kosovo, Líbano, Tailandia, Bangladesh. Repatriación de las tripulaciones de los pesqueros secuestrados “Playa de Bakio” y “Alakrana” en 2009.
-Multitud de ejercicios nacionales e internacionales, entre los que destacan: Cope Thunder, Red Flag, Green Flag, Anatolian Eagle, Cruz del Sur, Imperial Hummer y Unified Vision.
El 22 de diciembre de 2012 en el 47 Grupo, actual denominación del 401 Escuadrón, hizo el último vuelo del T17-1 después de encontrarse problemas de corrosión (eso si, normales en un avión con sus horas de vuelo).
Algo más de año y medio después, el 17 de julio de 2014 le llegaría el turno al TM.17-04 y el12 de marzo de 2015 le llegó el turno al T.17-2.
Y finalmente el 3 de octubre de 2017 se realizó la última misión operativa del T.17-3,la que consistió en repliegue de parte de las tropas que estaban participando en los ejercicios Tormenta en territorio español.
Programa Santiago*
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA.
La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. A partir de ese entonces, el TM-17 se convirtió en la pieza fundamental de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para sus Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados.
El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y
Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido.
Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, se encontraba la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibía de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubría un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que eran registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utilizaba un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encargaba de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos eran presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integraba las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguían de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se mostraban así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibía también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 operaba con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hacía en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 era el jefe de la sección ELINT y actúaba como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo estaba compuesta por la sección COMINT, que utilizaba una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Disponía de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones pre programadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias pre programadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controlaba el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completaba con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabajaba con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema constaba de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero estába formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorporaba dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
Con estos equipos, el avión “espía” español cuenta con un alcance de detección de señales y emisiones de 450 kilómetros volando a la altura normal de un avión comercial y su sistema de video de largo alcance (estabilizado en una torreta bajo el morro) tiene un alcance efectivo de casi 100 kilómetros.
Según datos de INDRA la programación de los equipos, tanto a bordo del avión como en tierra, contaban con “cuatro millones de líneas de código” (de programación informática) que “conforman los diferentes subsistemas de a bordo (para captación de señales de radar, comunicaciones, ópticas y fusión de datos) y de tierra (para análisis)”.
El resto de estaciones de trabajo estaban ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales podían retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
El B-707-351C podía operar a muy larga distancia del objetivo y tiene una autonomía máxima de unas 13 horas.
La aeronave tenía “capacidad de inteligencia de señales, por lo que sus tripulaciones podían localizar e identificar los sistemas de armas y las unidades militares adversarias, además de controlar las emisiones de los medios de detección electrónicos o radar y de comunicaciones enemigos”.
Durante tres lustros, un Boeing 707 repleto de equipo electrónicos ha volado por cuenta del Gobierno español misiones de acopio de información sobre el N. de África y el Mediterráneo.
El coste del programa completo se estableció en unos 10.000 millones de pesetas, de los que un 54% correspondían a ELTA (división de electrónica de Israel Aircraft Industries) y el 46% a la industria electrónica española INDRA.
El nombre en clave de este programa fue Santiago, y con este nombre se conocía comúnmente al avión, aunque las malas lenguas lo llamaban también “la maqueta” ya que volaba poco. Especialmente después de que le cayese un rayo en vuelo que dejó “fritos” gran parte de los sistemas electrónicos de a bordo. Eso sí, también se decía que sus sensores eran tan buenos que no necesitaba despegar de Torrejón para captar las comunicaciones y señales “enemigas”.
*-El programa Santiago, fue un proyecto integral, que no solo equipó al TM-17-4, sino que abarcó a otros aparatos del EDA, así como a la Marina, y al Ejercito de tierra.
Última edición:
Si ese es,es un B-707 C,con puerta de carga y version combi inicial,cumple los requisitos de IAI..."debe tener puerta de carga para instalar los racks de estaciones de tipo modular,asi las colocaban y asi las sacaban para upgrade o revisarlas.Un rasti...Quizás, y estoy adivinado, antes de su venta, técnicos de IAI colaboraron para retirar todos los elementos que ellos consideran sensibles.
Lo que si le puedo confirmar, que ese es aparato vendido a la empres Star Dynamic Aviationy y que es el ex SAAF AF-615.
Si, ahí está.
Mini Cosas en Acción II By Michelun.
Boeing 707 del Ejercito del Aire Español.
La historia del Boeing 707 comienza en 1988 cuando fueron adquiridos dos ejemplares para sustituir a los DC-8-52 (T.15 para el Ejército del Aire) que equipaban al, entonces, 401 Escuadrón y dedicados al transporte VIP; aviones que comenzaban a dar problemas por su antigüedad. El T-15-1, ex EC-BAV de Iberia se había fabricado en 1966, y el T.15-2, ex EC-ATP de Aviaco en 1962.
Además de esta misión, se planteó dotar a los nuevos aviones de capacidad para repostar en vuelo a otros aviones, y para ello se contactó con Boeing que tenía entonces en marcha un programa de conversión de B-707 comerciales a aviones cisterna y transporte militar.
Uno de los aparatos adquiridos era el demostrador de Boeing y que había sido construido originalmente para TWA, el matriculado T17-01 que se adecuó para el transporte VIP, mientras que el T17-02 fue reconfigurado esencialmente como transporte de tropas.
Estos aviones no obstante tenían casi de la misma edad que los DC-8 (el T.17-1 de 1968 y el T.17-2 de 1964), y pronto se descubrió en Madrid que los "nuevos" B-707 tenían tantos problemas como los DC-8.
A raíz de ello se adquirió en 1990 un tercer avión, matriculado T.17-3, ex Saudita y fabricado en 1977. Este 707 se destinó al transporte VIP y evacuaciones médicas.
Con el correr de los años, los aparatos T.17-2 y T.17-3 serían modificados para poder ser usados como cargueros o combis pasaje-carga.
En 1995 se incorporó a la flota del Ejército del Aire un cuarto B-707, ex Olympic, pero fabricado en 1966 para Northwest. Este avión fue adecuado en Israel para llevar a cabo misiones de inteligencia electrónica, de comunicaciones, y óptica.
Todos los 707 del Ejercito del Aire entran en servicio encuadrados en el 401 Escuadrón y al mismo tiempo de complementar las necesidades operativas de reabastecimiento en vuelo de los aviones F-18 y F-1 gracias a los dos pods Sargent Fletcher Corporation SFC 34-0000 y al sistema de HDU flight refuelling 480C que les capacita para servir como cisterna para estos aviones por el sistema de «manguera y cesta» en las dos estaciones alares. Su gran versatilidad, mayor que la de sus antecesores, les permite, cumplir además de las misiones de transporte de personalidades y de reabastecimiento en vuelo.
En noviembre de 2004 estos tres aviones pasaron a formar parte del recién creado 47 Grupo Mixto de FFAA, y al abandonar las misiones VIP (Transporte de personalidades como el Rey o el Presidente del gobierno) pudieron dedicarse a labores de transporte de tropas y personal, y al labores de reabastecimiento en vuelo. Con estos aparatos se obtiene una gran experiencia en repostaje en vuelo, y son usados en es labor principalmente en vuelos intercontinentales de repostaje, como los que han realizado F-18 del EdA para ir a ejercicios Red Flag (Donde ganaron 2 veces) o incluso el curioso traslado de Harrier 2 de la Armada desde Patuxent River a Rota sin escalas.
Durante los años que la flota de Boeing 707 se mantuvo en servicio, la misma ha realizado un total de 35.800 horas de vuelo para el EA, ha transportado más de 200.000 pasajeros, más de 2000 Toneladas de carga, realizó cerca de 1000 misiones de reabastecimiento aéreo, Y ha participado en todas las misiones en las que el EA ha requerido proyectar su fuerza, participar en ejercicios internacionales y Operaciones de mantenimiento de paz, llevar ayuda humanitaria por desastres naturales, repatriar españoles heridos o fallecidos, etc.
Estos son algunos ejemplos:
Participación y apoyo a Operaciones nacionales, de OTAN y Naciones Unidas en Guinea Ecuatorial,
-Crisis del Golfo Pérsico.
-Operación. “UNTAG” en Namibia y Angola.
-Operación “ONUCA” en Centro América.
-Operación “ONUSAL” en El Salvador.
-Operación “UNPROFOR” en la ex Yugoslavia.
-Operación “ISAF” en Afganistán.
-Operación “Libre Hidalgo” en Líbano.
-Operación “Althea” en Sarajevo.
-Operación “Operación Unified Protector” en LIBIA, IRAK y “Atalanta” en Yibuti.
-Ayuda humanitaria a Nicaragua por el Huracán Mitch y terremoto en Colombia ambos en 1999, inundaciones en Mozambique en el 2000, ayuda humanitaria en El Salvador, Colombia y Méjico en 2002, Tsunami en Indonesia 2004, terremoto en China 2008, terremoto en Haití 2010, Terremoto en Nepal 2015.
-Repatriación de ciudadanos españoles o de la UE desde Uruguay, Argelia, Angola, Abu Dabi, Kosovo, Líbano, Tailandia, Bangladesh. Repatriación de las tripulaciones de los pesqueros secuestrados “Playa de Bakio” y “Alakrana” en 2009.
-Multitud de ejercicios nacionales e internacionales, entre los que destacan: Cope Thunder, Red Flag, Green Flag, Anatolian Eagle, Cruz del Sur, Imperial Hummer y Unified Vision.
El 22 de diciembre de 2012 en el 47 Grupo, actual denominación del 401 Escuadrón, hizo el último vuelo del T17-1 después de encontrarse problemas de corrosión (eso si, normales en un avión con sus horas de vuelo).
Algo más de año y medio después, el 17 de julio de 2014 le llegaría el turno al TM.17-04 y el12 de marzo de 2015 le llegó el turno al T.17-2.
Y finalmente el 3 de octubre de 2017 se realizó la última misión operativa del T.17-3,la que consistió en repliegue de parte de las tropas que estaban participando en los ejercicios Tormenta en territorio español.
Programa Santiago*
Uno de los principales objetivos del Programa Santiago, consistía en la adquisición de un gran avión de reconocimiento electrónico que dotase a España de capacidad estratégica en la materia. Para ello se adquirió, en 1991, un Boeing 707-351C procedente de la compañía griega Olimpic Airways, que fue posteriormente transformado estructuralmente por las empresas españolas ELTSA y ENSA.
La adquisición se llevó a cabo a través de la firma Commodore Aviation, radicada en los Estados Unidos pero con vinculaciones en Israel, por un monto de 7,2 millones de dólares.
Hacia este último país viajó el avión para ser equipado electrónicamente por la compañía israelí IAI, con la estrecha colaboración de la empresa española Indra. Durante tres años el Boeing permaneció en Israel en el más absoluto secreto mientras completaba su transformación y comenzaba sus vuelos de prueba, hasta que el 4 de julio de 1994, durante el sexto vuelo, sufrió un percance durante el aterrizaje con el piloto israelí Menahem Schmul a los mandos y una tripulación española a bordo. Los españoles conocerían la existencia del Boeing a través de los periódicos.
El avión llegó a España en marzo de 1996, alcanzando su Capacidad Operacional Inicial (IOC) a finales de año, pese a lo cual continuó perfeccionando e integrando sus sistemas hasta que fue oficialmente entregado al Ejército del Aire a principios de 1999. A partir de ese entonces, el TM-17 se convirtió en la pieza fundamental de la Inteligencia española y un elemento imprescindible para sus Fuerzas Armadas.
La tripulación de vuelo del TM-17 consta de dos pilotos, un mecánico de vuelo y un mecánico de electrónica. Para los pilotos, dependiendo del avión del que procedan, la llegada al Boeing supone un paso atrás desde un punto de vista puramente aeronáutico. En caso de volar anteriormente los Falcon del Escuadrón, pasan de un avión relativamente moderno, con un alto grado de integración y automatización, a otro con mandos por cables, indicaciones analógicas sin integración, un piloto automático no tan automático y unos sistemas complicados.
El mecánico de vuelo ocupa la consola situada a la derecha, tras el asiento del copiloto, y desde allí supervisa la operación de los sistemas de combustible, hidráulico, presurización, acondicionamiento, eléctrico, parámetros de motor y APU. El asiento auxiliar, situado tras el asiento del comandante, a la izquierda, suele ir ocupado por un mecánico en período de instrucción. Tras él se encuentra el panel del mecánico de electrónica. El TM-17 ha sido completamente remodelado en cuanto a equipos de comunicaciones y navegación. Las cajas de control, paneles de mando, fuentes de alimentación y antenas han sido acomodados en una disposición que ha hecho inevitable que cientos de metros de cable surquen el fuselaje de un extremo a otro. El mecánico de electrónica controla su buen funcionamiento y supervisa la navegación, dadas las zonas de vuelo "delicadas" que sobrevuelan y para prevenir incursiones involuntarias en espacio aéreo hostil o no autorizado, al tiempo que gestiona las comunicaciones de largo alcance desde el centro de comunicaciones. No es extraño que durante los largos vuelos realizados, el mecánico de electrónica descienda a las entrañas del avión, el estrecho compartimento "lower 41" que se encuentra debajo de la cabina de la tripulación, donde se situan muchos de los equipos mencionados.
La cabina principal se encuentra virtualmente dividida en diferentes áreas de trabajo, dependiendo de la labor que allí se realice e independientemente de que todos funcionen de forma conjunta e integrada para cumplir la misión. Los equipos electrónicos que forman la arquitectura básica de las operaciones SIGINT del TM-17 son de procedencia israelí, fabricados por Elta Electronic Industries Inc., aunque Indra ha ido aumentando con el tiempo su participación en la parcela operativa hasta superar ya el 50% de implicación en la misma.
El sistema Elta L-8300 es sobradamente conocido en todo el mundo, encontrándose operativo en tantos paises, Angola, Australia, Chile, China, España, Indonesia, Israel, Singapur, Thailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, como en plataformas instalado, Boeing 707/737, Hércules, Nimrod, Orion, Electra, Fokker y
Tu-16 Badger, lo que evidencia tanto su calidad como su flexibilidad a la hora de adaptarse a diferentes estructuras físicas y necesidades operativas. En una palabra, no hay dos sistemas iguales y aunque todos tienen el mismo nombre, cada uno cuenta con su propio apellido.
Básicamente, el Elta L-8300 se compone de un segmento aerotransportado formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.
Dejando atrás la cabina de vuelo y una vez cruzado el estrecho pasillo que la enlaza con la cubierta principal, se encontraba la zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibía de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.
Se cubría un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que eran registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utilizaba un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encargaba de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos eran presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integraba las señales recibidas.
Las direcciones de procedencia de las señales se consiguían de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se mostraban así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibía también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 operaba con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hacía en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 era el jefe de la sección ELINT y actúaba como Coodinador Táctico del vuelo.
El área siguiente de trabajo estaba compuesta por la sección COMINT, que utilizaba una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave. Disponía de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.
Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones pre programadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias pre programadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controlaba el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.
La sección COMINT se completaba con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba.
La sección EOPTINT trabajaba con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema constaba de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero estába formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.
La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorporaba dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).
Con estos equipos, el avión “espía” español cuenta con un alcance de detección de señales y emisiones de 450 kilómetros volando a la altura normal de un avión comercial y su sistema de video de largo alcance (estabilizado en una torreta bajo el morro) tiene un alcance efectivo de casi 100 kilómetros.
Según datos de INDRA la programación de los equipos, tanto a bordo del avión como en tierra, contaban con “cuatro millones de líneas de código” (de programación informática) que “conforman los diferentes subsistemas de a bordo (para captación de señales de radar, comunicaciones, ópticas y fusión de datos) y de tierra (para análisis)”.
El resto de estaciones de trabajo estaban ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales podían retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.
El B-707-351C podía operar a muy larga distancia del objetivo y tiene una autonomía máxima de unas 13 horas.
La aeronave tenía “capacidad de inteligencia de señales, por lo que sus tripulaciones podían localizar e identificar los sistemas de armas y las unidades militares adversarias, además de controlar las emisiones de los medios de detección electrónicos o radar y de comunicaciones enemigos”.
Durante tres lustros, un Boeing 707 repleto de equipo electrónicos ha volado por cuenta del Gobierno español misiones de acopio de información sobre el N. de África y el Mediterráneo.
El coste del programa completo se estableció en unos 10.000 millones de pesetas, de los que un 54% correspondían a ELTA (división de electrónica de Israel Aircraft Industries) y el 46% a la industria electrónica española INDRA.
El nombre en clave de este programa fue Santiago, y con este nombre se conocía comúnmente al avión, aunque las malas lenguas lo llamaban también “la maqueta” ya que volaba poco. Especialmente después de que le cayese un rayo en vuelo que dejó “fritos” gran parte de los sistemas electrónicos de a bordo. Eso sí, también se decía que sus sensores eran tan buenos que no necesitaba despegar de Torrejón para captar las comunicaciones y señales “enemigas”.
*-El programa Santiago, fue un proyecto integral, que no solo equipó al TM-17-4, sino abarcó a otros aparatos del EDA, así como a la Marina, y al Ejercito de tierra
Este B707 Español, llamado Santiago, es comparable a nuestro V$-21, o es superior? Veo que tiene una capacidad óptica que no tuvo el VR-21
Cuantos recuerdos...hacía mucho frio por esas zonas,muy para fotografia,habia mucho mas papeles en los mesas,carpetas...y se volaba generalmente con campera por el aire acondicionado
Yo creo, que estaba un poco por arriba que nuestro VR-21.
Es muy posterior al VR-21,el SIGINT del EDA voló por primera vez diez años despues que el VR-21 y diez años en Guerra Electronica es un siglo.El EDA enviaba todos los años al Grupo de Guerra Electronica de la FAA,cuatro Oficiales y seis Suboficiales para el hacer el Curso de Operador Intem Aerotransportado,Jefe de Mision SIGINT y otros.Fui profesor de la materia Navegacion Aerea por varios años y ellos eran mis alumnos.
Cuando nosotros operabamos VR-21 ello operaban FALCON.Hicieron experiencia y lograron el Proyecto Santiago mas mejorado y con otras capacidades que el VR-21 en inteligencia de imagenes.
Ahora bien...el VR-21 fue un desarrollo de IAI con participacion de la Direccion General de Investigaciones de la FAA,una Universidad Nacional y varios profesionales totalmente consustanciados con la FAA.
El resultado fue el Proyecto FAS 240....que asombró a los ingenieros de IAI...por las capacidades obtenidas.
Última edición:
Grupo de Guerra Electrónica de la Fuerza Aérea Argentina
DEFENSA Y SEGURIDADEsteban Brea
14/01/2011
Una versión primigenia de este artículo publicado en el sitio Dintel Grupo de Investigación de Defensa.
Esta joven unidad de la FAA, cumplió sus primeros 25 años de vida durante junio de 2009. La misma se encuentra físicamente emplazada en la Base Aérea Militar Aeroparque, lindera al Aeroparque Jorge Newbery, mientras que las aeronaves que han revistado en la misma tienen su base operativa en la I Brigada Aérea de El Palomar.
Su misión principal es brindar asesoramiento en la planificación de las operaciones aéreas y mantener actualizado el Orden de Batalla Electrónico, que alimenta las “librerías operativas” de los equipos de autodefensa de los sistemas de armas O/A-4AR Fightinghawk, Mirage V Mara y RACA/Hughes 500D Avispa. Esta unidad también es la responsable de formar a los nuevos “cuervos”, ya que en sus instalaciones se imparten los cursos de Guerra Electrónica Operativa, Operador INTEM (INteligencia de EMisiones) Aerotransportado y Oficial de Guerra Electrónica, a personal cuya especialidad es Comunicaciones o Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, perteneciente a las Fuerzas Armadas de nuestro país, y desde 1995, también del exterior. Para este fin cuentan un simulador que gracias a la pericia de los técnicos e ingenieros del Área de Material Quilmes (AMQ) fue puesto en servicio en 2007.
A lo largo de su carrera operativa este grupo ha contado con dos plataformas para dar cumplimiento a sus misiones, la primera de ellas un Boeing 707-387C (VR-21), y el recientemente incorporado Cessna 210 “Turbo Centurion” (VR-23). Esta unidad cuenta en su haber con más de 300 misiones de reconocimiento efectuadas (ejercicios, exploración, reconocimiento y apoyo operativo) en las que se han registrado más de 2.000 horas de vuelo.
La Inteligencia de Señales SIGINT (SIGnal INTelligence) tiene como finalidad la búsqueda de las emisiones electromagnéticas del adversario para analizarlas, identificarlas y posteriormente confeccionar o actualizar un Orden de Batalla Electrónico (OBE), este último contempla posiciones geográficas, capacidades, alcance y procedimientos operativos de los emisores.
El anterior concepto tiene dos subdivisiones, ELINT (ELectronic INTelligence o Inteligencia Electrónica), que busca las emisiones de radar y de ECM (Electronic Counter Measures o Contra Medidas Electrónicas), para analizar sus características e identificarlas. Y COMINT (COMmunications INTelligence o Inteligencia de Comunicaciones) que es la encargada de captar la información de las comunicaciones radiales para su posterior análisis y decodificación.
Su misión principal es brindar asesoramiento en la planificación de las operaciones aéreas y mantener actualizado el Orden de Batalla Electrónico, que alimenta las “librerías operativas” de los equipos de autodefensa de los sistemas de armas O/A-4AR Fightinghawk, Mirage V Mara y RACA/Hughes 500D Avispa. Esta unidad también es la responsable de formar a los nuevos “cuervos”, ya que en sus instalaciones se imparten los cursos de Guerra Electrónica Operativa, Operador INTEM (INteligencia de EMisiones) Aerotransportado y Oficial de Guerra Electrónica, a personal cuya especialidad es Comunicaciones o Vigilancia y Control del Espacio Aéreo, perteneciente a las Fuerzas Armadas de nuestro país, y desde 1995, también del exterior. Para este fin cuentan un simulador que gracias a la pericia de los técnicos e ingenieros del Área de Material Quilmes (AMQ) fue puesto en servicio en 2007.
A lo largo de su carrera operativa este grupo ha contado con dos plataformas para dar cumplimiento a sus misiones, la primera de ellas un Boeing 707-387C (VR-21), y el recientemente incorporado Cessna 210 “Turbo Centurion” (VR-23). Esta unidad cuenta en su haber con más de 300 misiones de reconocimiento efectuadas (ejercicios, exploración, reconocimiento y apoyo operativo) en las que se han registrado más de 2.000 horas de vuelo.
La Inteligencia de Señales SIGINT (SIGnal INTelligence) tiene como finalidad la búsqueda de las emisiones electromagnéticas del adversario para analizarlas, identificarlas y posteriormente confeccionar o actualizar un Orden de Batalla Electrónico (OBE), este último contempla posiciones geográficas, capacidades, alcance y procedimientos operativos de los emisores.
El anterior concepto tiene dos subdivisiones, ELINT (ELectronic INTelligence o Inteligencia Electrónica), que busca las emisiones de radar y de ECM (Electronic Counter Measures o Contra Medidas Electrónicas), para analizar sus características e identificarlas. Y COMINT (COMmunications INTelligence o Inteligencia de Comunicaciones) que es la encargada de captar la información de las comunicaciones radiales para su posterior análisis y decodificación.
Programa FAS 240
Entre las lecciones que dejó el conflicto de Malvinas se hizo evidente la necesidad de disponer de una plataforma configurada con un equipamiento electrónico que le permitiera cumplir misiones de exploración y reconocimiento lejano. Por ello se comenzó a analizar la conversión de un Boeing 707 para dar cumplimiento a estos requerimientos, lo que finalmente se materializó en el programa FAS (Fuerza Aérea Sistemas) 240 que recibió el nombre de “Sistema SIGINT”.
Es escasa la información disponible sobre este programa, a través de un interesante artículo publicado en la edición correspondiente al período de enero/febrero de 1990 de la revista Aero espacio, tomamos conocimiento de la realización de una exposición que tuvo lugar en el Círculo de la FAA, con el objeto de presentar varios de los proyectos FAS que hasta ese momento eran mantenidos en secreto, entre ellos se encontraba el 240. Según lo informado por esta revista dicho programa habría sido realizado localmente (diseño e integración de chips y paneles que conforman las distintas piezas del sistema y software), exceptuando el instrumental electrónico afectado a los laboratorios. El mismo estaba compuesto por un “controlador COMINT”, desarrollado a partir de 1986, una “estación COMINT integrada”, y una “estación ELINT”, los que tendrían la capacidad de funcionar tanto en tierra como aerotransportados.
Es escasa la información disponible sobre este programa, a través de un interesante artículo publicado en la edición correspondiente al período de enero/febrero de 1990 de la revista Aero espacio, tomamos conocimiento de la realización de una exposición que tuvo lugar en el Círculo de la FAA, con el objeto de presentar varios de los proyectos FAS que hasta ese momento eran mantenidos en secreto, entre ellos se encontraba el 240. Según lo informado por esta revista dicho programa habría sido realizado localmente (diseño e integración de chips y paneles que conforman las distintas piezas del sistema y software), exceptuando el instrumental electrónico afectado a los laboratorios. El mismo estaba compuesto por un “controlador COMINT”, desarrollado a partir de 1986, una “estación COMINT integrada”, y una “estación ELINT”, los que tendrían la capacidad de funcionar tanto en tierra como aerotransportados.
La estación COMINT serviría para efectuar la búsqueda automática de comunicaciones, para posteriormente, determinar sus frecuencias, tipo de modulación y definir la dirección de donde estas provienen. Además se contaría con la capacidad de almacenamiento de estos en cinta magnética para su posterior análisis en tierra.
Por otra parte, la estación ELINT sería la encargada de medir, analizar, procesar, localizar emisores (por triangulación) y presentar las señales radáricas captadas a través de una “antena parabólica unidireccional” encargada de explorar los 360°. Este puesto estaría bajo el mando de un único operador responsable del control de la situación electromagnética de las distintas frecuencias de radar detectadas, que serían presentadas en forma gráfica a través de una “pantalla alfanumérica”. Esta estación presentaría como ventaja, el no tener que recurrir a anotaciones ya que contaría con la capacidad de grabación de la información para un posterior análisis.
De ser necesario, estos equipos podrían ser complementados con la adición de más módulos, los que se encontrarían bajo el control de un solo operador.
Analizando todo esto con detenimiento no podemos dejar de notar las grandes similitudes de estos equipos, supuestamente “Made in Argentina” con los que conforman el sistema SIGINT ELTA EL/L-8300 de manufactura israelí, que efectivamente fueron montados en el VR-21, lo que plantea algunas dudas sobre el grado de intervención nacional en el desarrollo de los mismos.
De ser necesario, estos equipos podrían ser complementados con la adición de más módulos, los que se encontrarían bajo el control de un solo operador.
Analizando todo esto con detenimiento no podemos dejar de notar las grandes similitudes de estos equipos, supuestamente “Made in Argentina” con los que conforman el sistema SIGINT ELTA EL/L-8300 de manufactura israelí, que efectivamente fueron montados en el VR-21, lo que plantea algunas dudas sobre el grado de intervención nacional en el desarrollo de los mismos.
Nace el VR-21
No es de extrañar que a la hora de seleccionar una plataforma para adoptar este sistema SIGINT la decisión haya recaído sobre un Boeing 707-387C, debido a la gran flexibilidad de estas confiables aeronaves que cuentan con amplios antecedentes favorables en lo que respecta al empleo en misiones de inteligencia electrónica, pudiendo soportar diversas configuraciones que cubren una amplia gama de equipos diseñados para tal fin.
Una de las grandes ventajas ofrecidas por estos 707s radica en el gran volumen interno de cabina. Esta permite ser configurada tanto para el transporte de pasajeros como de carga, lo último es posible gracias a un amplio portalón situado en la sección delantera izquierda del fuselaje, y a un piso y tren de aterrizaje reforzados, lo que lo hace apto a la hora de configurar la aeronave con el pesado y voluminoso equipamiento electrónico. Al espacio físico para estos sistemas hay que sumarle la correspondiente área de descanso y lugar para alojar a operadores y tripulantes adicionales en el caso de vuelos prolongados.
Otro punto a favor es la gran autonomía que posee este tipo de aeronave, hay que destacar que su homólogo español, el B-707-351C TM.17-4 / 47-04, configurado con un sistema SIGINT similar tiene una autonomía máxima de 13 hs. de vuelo.
En nuestro caso particular se seleccionó como plataforma al c/n19962, esta aeronave fue entregada por su fabricante el 10 de diciembre de 1968, en nuestro país recibió la matrícula LV-JGP con la que prestó servicios en Aerolíneas Argentinas donde es bautizado como “Achernar”, nombre de la octava estrella mas brillante del cielo nocturno, perteneciente a la constelación de Eridanus. En enero de 1982 es incorporado al inventario de la FAA con la matrícula TC-93, pasando a formar parte primero del Escuadrón II y a partir de diciembre de ese mismo año del Escuadrón V de la I Brigada Aérea de El Palomar.
Es mas que interesante la actividad que habría desarrollado la flota de Boeings de la FAA inmediatamente antes de la contienda del Atlántico Sur, allí el TC-93 habría efectuado al menos tres vuelos, todos ellos durante marzo, hacia la ciudad de Stanstedt, situada a 70 Km. al norte de Londres, el primero habría partió el día 2 desde Orly, París hacia esta ciudad británica, continuando al día siguiente, ya con “carga peligrosa” a bordo, hacia Gando, España. El día 8 vuelve a Inglaterra, esta vez proveniente de Brindisi, Italia, trasladándose hacia Gando el día 10. Por último desde Charles De Gaulle, París se trasladan a Stanstedt, donde habría sido visto rodeado por vehículos de la Marina Real británica mientras cargaba suministros militares entre los días 24 y 25, para volar esta última jornada hacia Chateauroux-Deols, Francia.
Si bien varias fuentes coinciden en que esta aeronave formó parte del conflicto, no hemos podido encontrar referencias que nos ayuden a individualizar las misiones que llevó a cabo durante el mismo. Existen varias versiones que hacen referencia al año en que se efectuó la conversión de esta aeronave con el equipamiento SIGINT por Elta Electronics, perteneciente a IAI (Israel Aircraft Industries), que abarcan un período comprendido entre 1984 y 1987, lo cierto es que la aeronave ya modificada llega a nuestro país a fines del año 1984. Durante su permanencia en Israel se conservó el habitual esquema de pintura aunque sin ninguna marca identificativa, al parecer efectuó sus vuelos de prueba con la matrícula 4X-AOV y unas escarapelas israelíes de pequeñas dimensiones.
Una de las grandes ventajas ofrecidas por estos 707s radica en el gran volumen interno de cabina. Esta permite ser configurada tanto para el transporte de pasajeros como de carga, lo último es posible gracias a un amplio portalón situado en la sección delantera izquierda del fuselaje, y a un piso y tren de aterrizaje reforzados, lo que lo hace apto a la hora de configurar la aeronave con el pesado y voluminoso equipamiento electrónico. Al espacio físico para estos sistemas hay que sumarle la correspondiente área de descanso y lugar para alojar a operadores y tripulantes adicionales en el caso de vuelos prolongados.
Otro punto a favor es la gran autonomía que posee este tipo de aeronave, hay que destacar que su homólogo español, el B-707-351C TM.17-4 / 47-04, configurado con un sistema SIGINT similar tiene una autonomía máxima de 13 hs. de vuelo.
En nuestro caso particular se seleccionó como plataforma al c/n19962, esta aeronave fue entregada por su fabricante el 10 de diciembre de 1968, en nuestro país recibió la matrícula LV-JGP con la que prestó servicios en Aerolíneas Argentinas donde es bautizado como “Achernar”, nombre de la octava estrella mas brillante del cielo nocturno, perteneciente a la constelación de Eridanus. En enero de 1982 es incorporado al inventario de la FAA con la matrícula TC-93, pasando a formar parte primero del Escuadrón II y a partir de diciembre de ese mismo año del Escuadrón V de la I Brigada Aérea de El Palomar.
Es mas que interesante la actividad que habría desarrollado la flota de Boeings de la FAA inmediatamente antes de la contienda del Atlántico Sur, allí el TC-93 habría efectuado al menos tres vuelos, todos ellos durante marzo, hacia la ciudad de Stanstedt, situada a 70 Km. al norte de Londres, el primero habría partió el día 2 desde Orly, París hacia esta ciudad británica, continuando al día siguiente, ya con “carga peligrosa” a bordo, hacia Gando, España. El día 8 vuelve a Inglaterra, esta vez proveniente de Brindisi, Italia, trasladándose hacia Gando el día 10. Por último desde Charles De Gaulle, París se trasladan a Stanstedt, donde habría sido visto rodeado por vehículos de la Marina Real británica mientras cargaba suministros militares entre los días 24 y 25, para volar esta última jornada hacia Chateauroux-Deols, Francia.
Si bien varias fuentes coinciden en que esta aeronave formó parte del conflicto, no hemos podido encontrar referencias que nos ayuden a individualizar las misiones que llevó a cabo durante el mismo. Existen varias versiones que hacen referencia al año en que se efectuó la conversión de esta aeronave con el equipamiento SIGINT por Elta Electronics, perteneciente a IAI (Israel Aircraft Industries), que abarcan un período comprendido entre 1984 y 1987, lo cierto es que la aeronave ya modificada llega a nuestro país a fines del año 1984. Durante su permanencia en Israel se conservó el habitual esquema de pintura aunque sin ninguna marca identificativa, al parecer efectuó sus vuelos de prueba con la matrícula 4X-AOV y unas escarapelas israelíes de pequeñas dimensiones.
Los equipos
Lo que sigue es una descripción general del sistema desarrollado por Elta Electronic Industries Inc., si bien varias de sus capacidades coinciden a la perfección con las del programa FAS 240, se desconoce si el VR-21 efectivamente contaba con la totalidad de las mismas o solo con parte de ellas.
El EL/L-8300 es un sistema SIGINT capaz ser empleado tanto en misiones tácticas como estratégicas. El mismo ha sido adoptado, además de nuestro país e Israel, por Angola, Australia, Chile, China, Indonesia, Singapur, Tailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, siendo instalado en plataformas tan disímiles como, Boeing 707 y 737, C-130 Hercules, Nimrod MRA.4, L-188W Electra, P-3 Orion, TU-16 Badger y Fokker F-27, lo que deja en evidencia su gran flexibilidad.
La finalidad de este sistema es proporcionar automáticamente un orden de batalla electrónico al interceptar las diversas emisiones del espectro electromagnético de una determinada zona.
El mismo se encuentra conformado por distintas estaciones distribuidas en el interior de la cabina de carga, las que están asociadas con las múltiples antenas montadas en la parte inferior de la aeronave. A continuación se detalla cada una de estas estaciones:
El EL/L-8300 es un sistema SIGINT capaz ser empleado tanto en misiones tácticas como estratégicas. El mismo ha sido adoptado, además de nuestro país e Israel, por Angola, Australia, Chile, China, Indonesia, Singapur, Tailandia, Sudáfrica y el Reino Unido, siendo instalado en plataformas tan disímiles como, Boeing 707 y 737, C-130 Hercules, Nimrod MRA.4, L-188W Electra, P-3 Orion, TU-16 Badger y Fokker F-27, lo que deja en evidencia su gran flexibilidad.
La finalidad de este sistema es proporcionar automáticamente un orden de batalla electrónico al interceptar las diversas emisiones del espectro electromagnético de una determinada zona.
El mismo se encuentra conformado por distintas estaciones distribuidas en el interior de la cabina de carga, las que están asociadas con las múltiples antenas montadas en la parte inferior de la aeronave. A continuación se detalla cada una de estas estaciones:
- EL/L8312A, correspondiente a la sección ELINT, receptora de la información captada a través de diversas antenas omnidireccionales dispuestas en el fuselaje y alas de la aeronave (según IAI, dos en las punteras alares, una en la nariz y otra en la sección de cola), estas cubren un espectro comprendido entre los 0,5 a los 18 GHz, capacidad que sería extensible para cubrir desde los 70 MHz a los 40 GHz. Las mismas actúan en forma conjunta, siendo su función determinar la proveniencia de las emisiones, lo que es posible mediante triangulación, que se logra por medición de la diferencia en el tiempo en que las señales arriban al equipo a través de ellas. Estos datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza e identifica las señales recibidas. Esta sección puede ser controlada por uno o dos operadores.
- Otra estación es la de supervisión y control, que requiere de dos operadores para su uso.
- EL/K-7032, conforma la sección COMINT. A través de scanners controlados por microprocesadores se barren las frecuencias (HF (High Frequency), VHF (Very High Frequency) y UHF (Ultra High Frequency)), comprendidas en un rango que se encuentra entre los 20 a los 500 MHz., este equipo, que generalmente requiere de cuatro operadores, tiene la capacidad de manejar simultáneamente mas de 300 señales, tres de ellas en la misma banda de frecuencia. Estas emisiones son recogidas por una batería de antenas de hoja dispuestas en el vientre de la aeronave.
- La sección de operaciones la compone el EL/L-8350, que es un una estación análisis y comando que posee dos receptores V/UHF EL/K-1150 y un control por computadora. En este puesto se fusionan los datos ELINT y COMINT, y en el caso de contar con ella, reporta en tiempo real a la estación terrestre EL/L-8353.
- Suite de Comando y análisis.
- Unidad colectora de tráfico, alimentada hasta por cuatro receptores V/UHF EL/K-1150. Las emisiones recibidas por estos son procesadas y clasificadas, pudiéndose identificar la ubicación de los blancos localizados, estos datos pueden ser comparados con una librería de amenazas para un análisis rápido.
El receptor EL/K-1150 es un dispositivo capaz de interceptar señales comprendidas entre los 20 y los 500 MHz. Este puede ser configurado para que opere de dos maneras, la primera es “Local Mode” donde el receptor es operado manualmente, y la segunda es “Remote Operation”, en la que el equipo trabaja en forma automática controlando un número predeterminado de frecuencias. La “Remote Operation” posee cuatro modos, estos son, “Single Channel Search” (SCS) con hasta 16 opciones pre programadas. “Monitor” (M), escaneo automático de hasta 32 sub bandas pre programadas. “Fast Search” (FS) y “Fast Monitor” (FM) estás últimas tienen un espectro de escaneo de hasta 1.000 canales, en ambos modos el equipo controla el espectro preseleccionado deteniéndose al encontrar actividad en uno de estos canales, que pasa a escanear automáticamente mientras reporta la novedad a los operadores.
El EL/K-1250, es un equipo encargado de cubrir las frecuencias comprendidas entre los 20 y los 510 MHz. Opcionalmente se puede disponer de una antena giratoria “Direction Finder”, en el caso particular del VR-21, habría estado montada dentro del radomo dispuesto en la parte inferior delantera del fuselaje, si bien desconocemos la función de la misma, suponemos que puede llegar a ser la “antena parabólica unidireccional” que formaba parte de la estación ELINT del programa FAS 240.
La disposición interna era la siguiente, desde la cola hacia la nariz, en el lateral derecho se encontraban una sucesión de equipos con sus respectivas consolas y un puesto de control que tenía acceso a todas ellas, con los cuales se obtenían las frecuencias y ubicación de equipos terrestres que estuviesen emitiendo tanto en VHF, HF, ayudas terrestres a la navegación (VOR, DME, etc.) y radares. También había habitáculos para pasajeros y lugares de descanso para tripulantes.
Además del equipo citado mas arriba según la evidencia fotográfica disponible, en este Boeing 707 han podido ser identificadas unas 25 antenas, tres en la parte superior del fuselaje, dos de ellas serían las correspondientes a los equipos de comunicaciones VHF, entre estas se encuentra una antena de pequeñas dimensiones de función indeterminada. En la parte inferior encontramos 22 antenas, una de ellas también pertenecería a los equipos de VHF. En la parte trasera del fuselaje se encuentra la antena del equipo de navegación ADF (Automatic Direction Finder), si eliminamos estas, nos quedan unas 20 antenas de hoja que serían las correspondientes a las funciones ELINT y COMINT, las que se pueden agrupar en tres modelos distintos, si nos guiamos por su forma, en uno de estos grupos las antenas se encuentran unidas al fuselaje en lo que parecen ser distintos tipos de soportes.
El alcance de los equipos que conforman el EL/L-8300 permitirían que a una altura de 12.000 m puedan captarse emisiones efectuadas a 400/450 Km. de distancia, teniendo una cobertura espacial que abarca los 360° alrededor de la aeronave, estando en capacidad de manejar unos 500 emisores.
Como complemento de este sistema, encontramos el ELTA EL/L-8351 que es un simulador de guerra electrónica y el EL/L-8352 que es un equipo de análisis post misión. En el caso particular del VR-21 es muy posible que se haya contado con algún equipo capaz de interferir comunicaciones terrestres y aéreas.
Como complemento de este sistema, encontramos el ELTA EL/L-8351 que es un simulador de guerra electrónica y el EL/L-8352 que es un equipo de análisis post misión. En el caso particular del VR-21 es muy posible que se haya contado con algún equipo capaz de interferir comunicaciones terrestres y aéreas.
“Verificando radioayudas”, la historia operativa del VR-21
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A media mañana del 15 de enero de 1985 el segundo Boeing 707 despegó de Ben Gurión, cuando se encontraba próximo al lateral Chipre dos F-4 Phantom de la RAF lo interceptaron siguiéndolo por espacio de 20 minutos, volando a su alrededor en busca de los nuevos equipamientos, cosa que finalmente no sucedió, esta novedad fue notificada al control de la zona que no estaba al tanto de los interceptores, posteriormente el Boeing prosiguió su vuelo hasta Canarias donde se pernoctó y reanudó la navegación al día siguiente arribando a Palomar.
Algo digno de destacar es que esta segunda aeronave además de servir como “señuelo” fue la encargada del traslado de todo el software del equipamiento SIGINT, esto se realizó para evitar cualquier inconveniente ante la posibilidad de un aterrizaje de emergencia en un país fuera de las escalas contempladas, lo que podría generar algún incidente aduciendo que la aeronave se encontraba efectuando tareas de espionaje.
A su regreso al país, tuvieron lugar varios vuelos para probar el funcionamiento de los equipos, al menos uno de ellos tuvo lugar aproximadamente entre las verticales de Jujuy y El Calafate entre los niveles de vuelo 350 y 390, toda la información obtenida fue bajada para su procesamiento en tierra. Con todas las pruebas cumplidas comenzaron los vuelos operativos, ahora con la matrícula VR-21, esta vez, revistando en el Grupo de Guerra Electrónica. El primer vuelo en una misión operativa habría tenido lugar el día 1° de marzo. Durante este período inicial periódicamente se efectuaba el traslado del Boeing a la VI Brigada Aérea, Tandil, a fin de evitar observadores indiscretos que pudieran apostarse fácilmente en las inmediaciones de la I Brigada.
El moderno equipamiento adoptado le conferiría a la FAA capacidades sin precedentes hasta ese momento, esta inversión rápidamente comenzó a ser amortizada escudriñando las, en ese entonces, “zonas calientes” de nuestra región para recabar las emisiones que servirían para conformar los primeros OBE.
Estos vuelos que no tenían similitud con aquellos de transporte de carga o pasajeros de rutina eran programados en el Comando de Operaciones, la Tripulación Técnica determinaba los detalles específicos de la operación, mientras que las tripulaciones de vuelo cumplían con lo planificado. Al menos durante los años iniciales de operación no existía una coordinación previa entre ambas tripulaciones para efectuar la misión. Todos los pilotos, navegadores, mecánicos y auxiliares de carga que revistaban en el Escuadrón V estaban habilitados para volar el VR-21.
Un hecho recientemente confirmado por la FAA demuestra el alto riesgo afrontado en este tipo de operaciones. El mismo tuvo lugar el día 13 de Junio de 1986 sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur, (más precisamente en la Latitud 48° 34´ Sur, Longitud 60° 46´ Oeste) cuando volando a 42.000 ft. de altura se confirma la detección por parte de los sistemas de adquisición de dos F-4 FGR.2 Phantoms del No 1435 SQN de la RAF que operaban desde las islas Malvinas, los que se acercan al B-707 ostentando su armamento, obligando al VR-21 a efectuar una maniobra para evadir la amenaza.
Existen algunas versiones que hablan de situaciones de características similares con aeronaves de la Fuerza Aérea de Chile y Brasil, que hasta el momento no han podido confirmarse.
Del 5 al 27 de marzo de 1988 se llevó a cabo la operación “Grifo” que tenía como objetivo efectuar tareas de inteligencia y custodia de las unidades británicas que se encontraban efectuando en Malvinas el ejercicio “Fire Focus”, (FIRE es el acrónimo de Malvinas Islands Re-inforcement Excercise) en ella el Electra Wave 0792/6-P-14 participa activamente relevando las emisiones del adversario, algunas fuentes afirman que en esta operación también habría formado parte el VR-21.
El 23 de enero de 1989 se produce el ataque al Regimiento Mecanizado 3 de La Tablada por parte de un grupo de subversivos pertenecientes al “Movimiento Todos por la Patria”, hecho que no es ajeno a esta unidad, ya que este Boeing 707 tiene una discreta pero decisiva participación en las acciones bloqueando las comunicaciones de los insurgentes por espacio de alrededor de doce horas.
Aunque no se ha podido determinar si en ambos o uno y en ese caso en cual de ellos, también se habría tenido que operar inmediatamente después de los atentados ocurridos en la Embajada de Israel y la AMIA (Asociación Mutual Israelita Argentina).
Durante estos primeros años hay constancia de esta aeronave operando con el habitual esquema de pintura blanco y gris con cheat line celeste sin los filetes dorados dentro y con su matrícula VR-21 pintada en la sección trasera del fuselaje en dimensiones similares a las de las versiones cargueras. En un período no determinado la matrícula fue aplicada dentro del cheat line celeste justo por delante de las puertas traseras, en una dimensión bastante discreta, mientras que por detrás de las mismas llevaba los títulos “Boeing 707” en letras blancas. Otra característica de este esquema era la total ausencia de los títulos de la FAA y la bandera nacional en pequeñas dimensiones aplicada a ambos lados de la deriva.
En 1997 vuelve a Israel para ser sometida a una Inspección de Ciclo Mayor y, según algunas fuentes, recibir nuevo equipamiento electrónico, afirmación que es falsa, ya que en forma previa a su traslado se desmontaron completamente las estaciones ELINT y COMINT por parte del personal del Área de Material Quilmes (AMQ), para su recorrida general, puesta en marcha y calibración. Como dato de color cabe destacar que con anterioridad esta unidad diseñó, construyó e instaló un sensor de temperatura de cabina para esta aeronave.
En las instalaciones de IAI Bedek Aviation, además de los trabajos de mantenimiento se le aplica un esquema “Low Viz” con los títulos “Fuerza Aérea Argentina” y las escarapelas en un tono más claro de gris, volviendo a aplicarse la matrícula TC-93 en negro sobre un rectángulo en gris claro de grandes dimensiones en la parte trasera del fuselaje, donde posteriormente sería pintada la matrícula VR-21, que también sería aplicada en menores dimensiones en la sección frontal del mismo y debajo del plano derecho. El regreso a nuestro país se produce en junio de 1997.
Ese mismo año se produce un hecho poco común para una aeronave de estas características, y que contrasta totalmente con el absoluto hermetismo que hasta el momento se mantenía, la exposición en forma estática de este B-707 durante las Jornadas de puertas abiertas que se llevaron a cabo en la I Brigada Aérea entre los días 14 y 17 de agosto, donde el público pudo acercarse al mismo casi sin ninguna restricción.
El 10 de agosto de 1999 el B-707 formó parte del display estático de aeronaves durante la conmemoración del 87 aniversario de la creación de la FAA en la I Brigada Aérea, el 5 de octubre, también en la I Brigada, fue expuesto estáticamente para la presentación oficial del sistema de armas A-4AR, donde fueron presentados 19 de estos cazabombarderos. Algunas publicaciones aeronáuticas afirman que con la finalidad de recibir entrenamiento en el uso de los equipos electrónicos de los A-4AR Fightinghawk los pilotos de estas aeronaves habrían efectuado varias salidas a bordo del VR-21.
El 10 de agosto del año 2000 este 707 es el encargado de encabezar el desfile aéreo de la ceremonia efectuada en la I Brigada Aérea por el 88 Aniversario de la creación de la FAA, ese año registró 109 hs de vuelo. Esta aeronave tuvo su último vuelo registrado con salida y arribo a Palomar el 15 de mayo de 2001, cerrando ese año con 40 hs de vuelo. El total de hs acumuladas por esta aeronave a lo largo de su carrera es de 49.363:25. En una fecha desconocida sus antenas y equipos fueron removidos, embalados y almacenados. Para comienzos del año 2006 esta aeronave debería haber entrado en un D-Check. Al igual que los restantes Boeing 707 de la FAA desde hace años se encuentra depositado en plataforma de la I Brigada a merced de los elementos, en una virtual baja, ya que es casi imposible que este sistema de armas pueda retornar nuevamente al vuelo.
FerTrucco
Colaborador
Perdón que cambie de tema con una bolupregunta. En este video del desfile de 1983, en el minuto 5:58 las turbinas del 707 comienzan a dejar una estela oscura. ¿Es una simple cuestión óptica de la filmación y las condiciones de luz cuando los enfocaron, o es algo generado por los motores al momento del pasaje?
No,no es ni ilusion optica ni ninguna generacion de humo en los motores.
Simplemente el avion sale de una capa de nubes y luego se ven los chorros de los motores,para el lado del rio estaba mas cerrado,esos aviones vienen de Quilmes.El avion vuela en ese momento a 300 kt de TAS,media potencia,el efecto de la humedad o particulas humedas hace que el humo se concentre aun mas y no se disipe facilmente.
Simplemente el avion sale de una capa de nubes y luego se ven los chorros de los motores,para el lado del rio estaba mas cerrado,esos aviones vienen de Quilmes.El avion vuela en ese momento a 300 kt de TAS,media potencia,el efecto de la humedad o particulas humedas hace que el humo se concentre aun mas y no se disipe facilmente.
Esto se debe a distintos tipos de motores,los C-130 tambien dejan su rastro en el cielo.
El contaminar el planeta hace el mal
Mis dos CeA By Michelun, te hacen mal!
Ay ya callate Michelun un poco
Como así también los asombramos con el Dagger SINT, posterior Finger.