El Club del Phantom
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Hola:
¿porque exclusivos de la IAE?
en que se diferencian de los RF-4?
yo se que vos tenes la respuesta.....y asi me evito tener que buscarla...es lo que tiene ser muy viejo
¿porque exclusivos de la IAE?
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Es una modificación exclusiva de IAI para la IAF con estas cámaras;Hola:
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The KS-146A Long Range Oblique Photography (LOROP) Camera System
The performance expected from Long Range Oblique Photography (LOROP) sensors will continue to increase in the years ahead. Diffraction-limited optics and advanced subsystems are required to provide maximum resolution at the high altitude and long standoff distances which characterize this...
Para qué preguntás, hay que dejar pasar esas fotosHola:
¿porque exclusivos de la IAE?
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Ud. no aprende verdad?
Hola:
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Exposición especial de aviones F-4E (s) shabloool. Israel
Interesante artículo del historiador israelí Aviación Shlomo Aloni, que, creo, estará interesado en colegas.
Cuando en 1970 se creó en Egipto el sistema de defensa aérea de la Unión Soviética, Israel enfrentó una seria amenaza a su superioridad aérea en la región. Para resistir la amenaza, fue necesario recopilar la inteligencia de la ubicación de los sistemas de misiles antiaéreos, la tarea que solo un avión de gran altura con cámaras de largo alcance podría realizar de manera segura. Como resultado, los tres "fantasmas" de la composición de la fuerza aérea israelí se modificaron en exploradores F-4E (especiales).
La inteligencia no puede ser un evento glamoroso y en muchos casos es mucho más peligrosa que cualquier otra tarea de combate. Esta es también una tarea muy responsable que muestra a los portaaviones más allá de sus regímenes operativos. En muchas opciones para la situación operativa, las tripulaciones de la tripulación vuelan más alto, más rápido y con una contrarrestación del enemigo mucho más seria que sus colegas.
Contenedor Lorop
Siendo, por un lado, un objetivo muy valioso y, por otro lado, sujeto a las limitaciones que le imponen una naturaleza pasiva del vuelo de inteligencia, el avión de inteligencia provoca naturalmente la reacción del enemigo. Desde principios de la década de 1960, el cohete tierra-aire se ha convertido en la principal amenaza para los aviones de inteligencia. La amenaza aumentó con la mejora de los misiles antiaéreos y las baterías previamente dispersas se agruparon para crear un sistema integrado de defensa aérea. Volar y más rápido sobre sectores protegidos por un sistema de defensa aérea integrado, se volvió más peligroso. Los medios de inteligencia que podían fotografiar el territorio enemigo desde una altura por encima de la altura máxima de la derrota de los objetivos de los misiles antiaéreos eran medios valiosos de valor estratégico que podían crear y operar solo unos pocos poderes. En consecuencia, los medios de inteligencia estratégica eran extremadamente costosos, relativamente raros y no siempre accesibles incluso para aquellos pocos países que a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 poseían activos tan valiosos de seguridad nacional. El sistema que superó la brecha entre la inteligencia táctica y estratégica fue el sistema LOROP (Fotografía oblicua de largo alcance - fotografía aérea prometedora de gran altura).
La Fuerza Aérea de Israel dio prioridad a la inteligencia aérea, y los exploradores McDonnell Douglas RF-4E Phantom II se incluyeron en el primer contrato israelí para el suministro de cincuenta aviones tipo F-4E. El suministro de cazas F-4E Phantom II comenzó en septiembre de 1969, mientras que el suministro de aviones de inteligencia RF-4E no se esperaba antes de finales de 1970 o principios de 1971.
Tras la victoria incondicional de Israel en la guerra de los seis días de junio de 1967, no hubo compañía diplomática para la terminación del conflicto árabe-israelí. Por el contrario, el presidente de Egipto, Abdel Gamal Al-Nasser, proclamó el lema
"Lo que ha sido tomado por la fuerza será devuelto por la fuerza",
Y en septiembre de 1967, los líderes árabes en la Cumbre de Khartoume adoptaron la política de los "Tres No": no hay reconocimiento de Israel, no hay negociaciones con Israel y no hay paz con Israel.
A la luz de este callejón sin salida diplomático, la lucha de escala limitada continuó después del final de la guerra de los seis días. Quizás la lección más importante que los árabes extrajeron de la experiencia de la guerra de los seis días fue que los pilotos-combatientes árabes que usaban técnicas y tácticas soviéticas no podían competir con los israelíes. La respuesta de Egipto y Siria al problema de la superioridad de Israel en el aire no estuvo en el aire, sino en la Tierra. En 1968, se crearon las fuerzas egipcias de defensa aérea (defensa aérea), que asumieron la responsabilidad de la protección del espacio aéreo de Egipto. Mediante el despliegue de una red de sistemas de misiles antiaéreos, superpuestos entre sí, protegidos por artillería antiaérea y apoyados por centros de control, estaciones de radar e interceptores MiG-21,
Confiando en el apoyo de la URSS y confiando en las posibilidades de las Fuerzas Armadas egipcias restauradas, el presidente Abdel Gamal Al-Nasser comenzó la guerra contra el agotamiento, que duró desde marzo de 1969 hasta agosto de 1970. A principios de 1970, Israel ganó la guerra con una línea de frente, sostenida a lo largo de un Canal de Suez de 160 kilómetros. La defensa aérea egipcia se derrumbó y los cazas F-4E israelíes bombardearon casi sin obstáculos objetivos estratégicos en todo Egipto. La capacidad de Egipto para llevar a cabo la guerra por agotamiento se agotó, sin embargo, los líderes egipcios se negaron a detener la lucha sin lograr éxitos militares. Contrarrestar a los cazas F-4E no fue una tarea trivial, y la respuesta de Egipto fue realmente radical. El presidente egipcio Nasser visitó Moscú a fines de enero de 1970 y persuadió a los líderes de la URSS que la única decisión para evitar una derrota más humillante del aliado soviético es la intervención soviética directa.
La información detallada sobre la historia de las operaciones de los exploradores SHABLOOL es escasa, pero se cree que realizó regularmente vuelos de inteligencia más allá de las fronteras de Israel
En ese momento, mil quinientos asesores soviéticos ya estaban en Egipto. De hecho, se enviaron asesores soviéticos a cada parte militar egipcia del regimiento y superior, y varios de ellos murieron durante los combates, pero a principios de 1970, la División soviética WFA de pura sangre fue transferida a Egipto, incluida la Brigada de aviación. en MiG-21. La división soviética, equipada con artillería antiaérea, estaciones de radar, medios de gestión y control, así como las últimas modificaciones de los sistemas de misiles antiaéreos C-75 Dvina y C-125 Neva, asumió inicialmente la responsabilidad de la Defensa de Alejandría, El Cairo y Presa de Asuan, liberando así a la defensa aérea egipcia para participar en la batalla con la Fuerza Aérea Israelí por superar en el aire al oeste del Canal de Suez.
Gradualmente, el péndulo de la guerra osciló a favor de la defensa aérea egipcia apoyada por la Unión Soviética. Para el verano de 1970, los trenes antiaéreos egipcios derrotaron numéricamente a cinco de los F-4E israelíes y dos más resultaron gravemente dañados. Los vuelos sobre la defensa aérea soviética-egipcia al oeste del Canal de Suez se volvieron cada vez más peligrosos en el momento en que la recopilación de datos de reconocimiento en modo, casi en tiempo real, se volvió fundamental para garantizar las operaciones para suprimir el sistema de defensa aérea.
Superioridad de la defensa aérea
A principios de la década de 1990, la nariz del explorador SHABLOOL 499 se pintó en marrón en honor al famoso M-IIICJ (R) de la composición del escuadrón 119, que se pintó con tal camuflaje en la década de 1970.
La guerra hasta el agotamiento terminó en agosto de 1970 por el cese del fuego a través de la mediación de los Estados Unidos. Los éxitos de la defensa aérea soviético-egipcia permitieron a los líderes egipcios adoptar el acuerdo de alto el fuego. Sin embargo, el alto el fuego era frágil y ambos bandos estaban preparados para la reanudación de las hostilidades, ya que ninguno de los principales problemas que llevaron en 1969 a la guerra de agotamiento quedó sin resolver. Por lo tanto, la observación israelí del despliegue de la defensa aérea egipcia fue crucial, pero solo pudo llevarse a cabo desde lejos, lo cual es un caso clásico para el sistema Lorop.
La Fuerza Aérea de Israel tenía más de veinte años de funcionamiento del sistema Lorop. Los israelitas usaron aviones de transporte modificados para vuelos a lo largo de las fronteras para "picar" a sus vecinos árabes. Inicialmente, en la Fuerza Aérea de Israel, el portador del sistema Lorop era el omnipresente Douglas C-47 equipado con una recámara K-17. Desde finales de 1961, las tareas de fotografía aérea prometedora a gran altitud se asignaron al avión de transporte militar NORD 2501 NORATLAS. El uso del sistema Lorop en aviones de transporte solo fue posible en vuelos a lo largo de las fronteras "pacíficas", pero inaceptable en el sistema de defensa aérea del enemigo.
Opción RB-57F HIAC-1
La guerra de los seis días se ha convertido en un punto de inflexión no solo en la historia moderna de Oriente Medio, sino también en las relaciones aliadas de Israel. Hasta 1967, Francia fue el principal proveedor de armas de Israel, pero después de la guerra de los seis días, Francia cambió a Estados Unidos. Como resultado de esta transición de los franceses a los estadounidenses, las estimaciones de que los israelíes fabricaron el bombardero de largo alcance Dassault Mirage IV como un potencial avión de transporte del equipo de reconocimiento ya eran irrelevantes. Haciendo un repaso de los medios de inteligencia estadounidenses, los israelíes chocaron con el problema de la elección: táctica o estratégica. Los sistemas de inteligencia táctica estaban disponibles para exportar a Israel, pero no pudieron resistir la amenaza de los partidos árabes de defensa aérea, mientras que los sistemas de inteligencia estratégica, como el U-2 y el SR-71,
El avión de reconocimiento ShabloLool 492 aterrizó en la base aérea Tel-NOF; 1990. F-4E (S) SCHEABLOOL APLICACIONES fueron equipados con los llamados. "Ala dura", que no tenía predoseles maniobrables. Desde el punto de vista de la aerodinámica, esta vela era más limpia, lo que a velocidades superiores a M = 1,5 era de especial importancia.
La posible excepción a la política de exportación de EE. UU. podría ser el RB-57F. La Fuerza Aérea de EE. UU. adoptó los bombarderos Martin B-57 Night Intruder, que fueron autorizados bajo las Licencias de la compañía británica de bombarderos ligeros ENGLISH ELECTRIC Canberra. General Dynamics RB-57F Scout era una versión modernizada y reequipada del bombardero Martin B-57, que podía elevar la carga útil más de dos veces más que la carga beneficiosa del Spy Lockheed U-2, pero casi a la misma altura. 21 Planeador modificado servido desde 1963 hasta la salida terminal temprana en 1974 debido a la detección de grietas. Para los israelíes, la parte más importante del avión de reconocimiento RB-57F era la prometedora cámara de fotografía aérea de gran altitud General Dynamics HIAC-1. La cámara HIAC-1 con una distancia focal de 1680 mm a una distancia de 35 kilómetros tenía una resolución de 0,25 metros, que a una distancia de 125 kilómetros se deterioró a 1 metro. Estas características sorprendentes se lograron aumentando la masa del sistema Lorop. La masa inicial de HIAC-1 fue impresionante 1600 kg.
El reabastecimiento de combustible desempeñó un papel destacado en las operaciones de los aviones F-4E (S) SHABLOOL, que tenían una zonda para repostar desde los aviones cisterna Flying KC-130 y un receptor de reabastecimiento para repostar desde aviones Boeing 707 ReaMe
Aunque el RB-57F no era tan "estratégico" como el U-2 o el SR-71, y aunque una vez se concedió un avión para alquilar en Pakistán, la solicitud israelí de compra del RB-57F con HIAC-1 fue rechazada. Fue entonces cuando las tecnologías acudieron en ayuda de los israelíes desesperados. Para 1971, la masa del HIAC-1 cayó de los 1600 kg iniciales (1963) a solo 680 kg, lo que hizo posible instalarlo además del RB-57F en otros aviones portaaviones. La Fuerza Aérea de los EE. UU. aprovechó el salto tecnológico para empacar la cámara HIAC-1 al enorme contenedor de GEENAL DYNAMICS G-139 de 1800 kg. El contenedor G-139, ubicado debajo de la línea axial, el explorador RF-4C, ya no podría designarse como "estratégico". Sin embargo, fue el fracaso de los israelíes lo que enfatizó la superioridad de la defensa aérea soviética y de hecho condujo a la entrega de contenedores G-139 a Israel.
Contenedor de problemas
El 17 de septiembre de 1971, los egipcios demostraron la fuerza con respecto al avión cisterna israelí Boeing KC-97G Stratofreighter. El avión de transporte modificado realizó la habitual y prometedora fotografía aérea a gran altura de la base militar egipcia al oeste del Canal de Suez. Volando de norte a sur a lo largo del Canal de Suez a una altitud de casi 30 000 pies (9 144 m), el lento y grande avión de transporte del sistema Lorop se encontraba dentro del territorio de la Península del Sinaí ocupado por Israel. Sin embargo, las características técnicas inadecuadas de la cámara en combinación con la incapacidad de volar por encima y más rápido llevaron al KC-97G a la zona de defensa aérea egipcia. Sin embargo, el vuelo sobre la península del Sinaí se consideró seguro, y esta creencia se disipó a los 14: 10 hora local cuando el avión de reconocimiento se encontraba en el punto medio de su ruta. Por alguna razón, el misil antiaéreo egipcio C-75 golpeó al israelí KC-97G. Cuando el avión en la espiral cayó, solo un miembro de la tripulación pudo saltar con un paracaídas, y el resto de los siete miembros de la tripulación murieron.Los conflictos regionales de la Guerra Fría fueron un vertedero para probar armas y tácticas, pero también podían conducir a la desestabilización global. La destrucción del avión de inteligencia KC-97G indicó la superioridad de la defensa aérea soviética y podría potencialmente reanudar el conflicto regional, que apenas un año antes, con la mediación de Estados Unidos, terminó con una frágil tregua. Desde el punto de vista de la diplomacia estadounidense, ambas opciones eran inaceptables y, por lo tanto, el contenedor G-139 con el sistema HIAC-1 fue entregado con urgencia a Israel.
El contenedor G-139, suspendido bajo el explorador RF-4E, era HIAC-1 con grandes ventanas ópticas ubicadas en ambos lados. El gran tamaño del contenedor condujo a un espacio libre limitado, y el aumento de la masa y la resistencia del parabrisas condujo a una disminución de las características de vuelo.
Sin embargo, la instalación del contenedor G-139 redujo seriamente las características de vuelo del explorador RF-4E. La resistencia adicional de una cápsula grande redujo la velocidad máxima a M = 1,5, mientras que el indicador más importante para la inteligencia de la aviación La altura del vuelo disminuyó a 50.000 pies (15240 m). A tal altura, la ventaja de la cámara HIAC-1, que consiste en obtener fotos de alta calidad a gran distancia, no se pudo aprovechar al máximo. Una solución obvia fue la inclusión de la cámara HIAC-1 con la composición del equipo estándar del avión reactivo de gran altura. Afortunadamente para Israel, en ese momento la masa de la cámara HIAC-1 disminuyó tanto que fue posible instalarla en un avión a gran altura, mientras que en los Estados Unidos,
Semejanza
Los israelíes no pudieron superar la barrera provista por la defensa aérea egipcia, mientras que los egipcios tuvieron acceso a la inteligencia, recopilada por aviones soviéticos que exploraban MiG-25, que tenían su base en Egipto desde marzo de 1971. Las tripulaciones de los cazas israelíes f-4e que trató de interceptar el avión de inteligencia MiG-25 de gran altitud y alta velocidad, logró arreglar solo unas pocas convergencias. Era obvio que para destruir a los exploradores MiG-25 se requería un interceptor, un F-4E superior, pero en ese momento no existía. La única opción disponible era mejorar las características de velocidad del caza F-4E,
F-4E KURNASS 146 (US Air Force 69-7567) está representado en la exhibición aérea con una variedad de suspensión externa; 1971. Uno de los tres aviones de este tipo se derivó de la composición del escuadrón 119 y se envió a los Estados Unidos para reequiparlo en la versión F-4E (S) de Shablool.
El avión de la familia MiG-25 representó el problema no solo para Israel. US Air Force financió General Dynamics, desarrollado por PCC PHANTOM opción. El resultado de la empresa fue el proyecto F-4X PCC, que requirió cambios significativos en las tomas de aire y conductos de aire y agregar dos tanques de agua. Los tanques se montaron con pernos al planificador en el área de la parte superior del fuselaje. Cada uno de los tanques podía albergar 1135 kg de agua y era un sistema autónomo que incluye todas las bombas necesarias para evitar cambios radicales adicionales en el diseño de la aeronave. El agua rociada en las tomas de aire aumentó la tasa de flujo másico con un aumento estimado en el empuje del 150 % a alta velocidad y gran altura. Aunque el sistema PCC ha aumentado la masa y la resistencia del parabrisas, se esperaba que la mejora de las características de vuelo fuera significativa. F4X fue diseñado para overclocking a una velocidad m = 3,2 y vuelo de crucero a una velocidad M = 2,4. Las características excepcionales del F-4X podrían permitirle interceptar el avión de inteligencia MiG-25, pero al mismo tiempo amenazaban el gran proyecto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que también fue diseñado para combatir a las familias MiG-25. Durante el desarrollo del F-4X, el caza McDonnell Douglas F-15 Eagle más nuevo estuvo a solo dos o tres años de la admisión a la Fuerza Aérea de EE. UU. Además, después de la Guerra del Día del Día (del 6 al 24 de octubre de 1973), la Administración del presidente de los EE. UU., Gerald Ford, asumió la obligación de suministrar cazas F-15 a Israel, que deberían ser ingresados por la Fuerza Aérea de Israel en 1975. Los argumentos a favor del "cazador de MiG-25" F-4X se evaporaron, aunque el F-15 no podía volar a una velocidad M = 2.4 Mach o acelerar a la velocidad m = 3.2.
De F-4X a rf-4x
En noviembre de 1975, General Dynamics convirtió los tres "fantasmas" en el avión de inteligencia de Shablool en un edificio secreto 30 (Edificio 30), que se muestra en esta imagen. El avión de la izquierda tiene un número de registro civil N97570 y fue utilizado por la Fuerza Aérea Estadounidense para pruebas de vuelo.
GENERAL DYNAMICS ha determinado el potencial del F-4X, y el 12 de abril de 1973, se envió al Comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. una propuesta para el desarrollo de la versión de inteligencia PCC Phantom. El elemento principal del avión de reconocimiento fue el HIAC-1, que se colocó dentro del morro modificado, del cual se quitaron el radar y el cañón. El RF-4X fue diseñado para vuelos a una altitud de 78 000 pies (23 774 m) con una velocidad de crucero M = 2,4. Las reservas de agua limitaron la duración del vuelo de alta velocidad a gran altitud, durante el cual se debe realizar una fotografía aérea prometedora, diez minutos. El piloto activó manualmente el sistema de inyección de agua y se suponía que la indicación visual notificaría al piloto que el suministro de agua había terminado. Inmediatamente después de detener el suministro de agua,
La parte de la nariz modificada era más larga y más grande, lo que condujo a un aumento de la longitud total del avión de 300 mm. El volumen interno de la nariz era de 1,98 m³. El sistema de aire acondicionado fue diseñado para mantener la temperatura de la nariz seleccionada con una desviación de solo ± 2 ° C. El sistema HIAC-1 se instaló en una sujeción giratoria y estaba en un objetivo usando una mira óptica colocada a bordo de la cabina. Para HIAC-1, se proporcionaron cuatro ventanas rectangulares: dos en los lados y dos en la superficie inferior de la parte de la nariz, y la quinta ventana redonda se diseñó para la cámara vertical KS-87, que estaba ubicada detrás del sistema HIAC-1. . Alternativamente, se podría instalar CAI KA-90 como alternativa a HIAC-1. Con el sistema HIAC-1 instalado, se esperaba que el RF-4X para la sacudida de cuatro minutos a la altura máxima y la velocidad máxima pudiera superar los 400 kilómetros. Las imágenes resultantes cubrieron el territorio de más de 60.000 km².
Inicialmente, se dibujaron hadas negras falsas para ocultar sus citas del oponente aéreo para ocultar su cita del oponente aéreo y se dibujaron observadores aleatorios en F-4E (S) SHABLOOL
El 6 de noviembre de 1974, el caza F-4E Kurnass (ורנס; mazo) con un número de a bordo (T/N) de 167 de la composición del 119° Escuadrón Haatalef (העטלף; murciélago) fue llevado a General Dynamics para re -equipar la aeronave - RF-4X-4X. El próximo mes se transformó en un diseño. En el lado derecho del automóvil había un modelo a escala real de un tanque de agua aplicado, una boquilla agrandada y una nariz del fuselaje modificada, mientras que el lado izquierdo conservaba la apariencia de F-4E. Sin embargo, el proyecto no ha avanzado más allá de este humilde éxito. Dado que las características exclusivas de vuelo se transfirieron al área de armas "estratégicas", se prohibió la exportación de RF-4X a los Estados Unidos. En combinación con el compromiso de la Fuerza Aérea de EE. UU. con el programa F-15, esto ha llevado a la finalización de los trabajos de PCC Phantom. A la luz de las objeciones de la Fuerza Aérea de los EE. UU. y las preocupaciones del Departamento de Estado de los EE. UU., Israel no pudo apoyar este proyecto de forma independiente. Sin embargo, desde el punto de vista israelí, el problema principal fue la inclusión de la cámara HIAC-1 en la composición estándar del avión de reconocimiento, mientras que el sistema de refrigeración por aire antes del compresor tenía un valor secundario. Se aceptó un compromiso que se refería únicamente a las cámaras HIAC-1 y al morro del avión RF-4X. El nuevo programa recibió la designación F-4E (S), en la que la letra S era una reducción de Special (especial), aunque en la Fuerza Aérea de Israel se llamó Shablool (שבלול; Caracol) a una nueva versión Phantom. el problema principal fue la inclusión de la cámara HIAC-1 a la composición estándar del avión de reconocimiento, mientras que el sistema de refrigeración por aire antes del compresor tenía un valor secundario. Se aceptó un compromiso que se refería únicamente a las cámaras HIAC-1 y al morro del avión RF-4X. El nuevo programa recibió la designación F-4E (S), en la que la letra S era una reducción de Special (especial), aunque en la Fuerza Aérea de Israel se llamó Shablool (שבלול; Caracol) a una nueva versión Phantom. el problema principal fue la inclusión de la cámara HIAC-1 a la composición estándar del avión de reconocimiento, mientras que el sistema de refrigeración por aire antes del compresor tenía un valor secundario. Se aceptó un compromiso que se refería únicamente a las cámaras HIAC-1 y al morro del avión RF-4X. El nuevo programa recibió la designación F-4E (S), en la que la letra S era una reducción de Special (especial), aunque en la Fuerza Aérea de Israel se llamó Shablool (שבלול; Caracol) a una nueva versión Phantom.
Disposición del explorador RF-4X. En estas tres imágenes, se representa el diseño del explorador RF-4X, creado por la empresa Creado por General Dynamics en Fort Werte en diciembre de 1974. El F-4E israelí (US Air Force 69-7576) recibió cambios de diseño solo en el lado derecho. El más notable fue el diseño del diseño del tanque, que proporcionó inyección de agua para el sistema PCC.
Patrimonio "Nueve"
Israel, de la composición del escuadrón 119, asignó dos cazas F-4E Kurnass adicionales para el programa Peace Jack para reequipar los aviones de inteligencia F-4E (S). Los tres aviones realizaron tareas de combate en la composición del 119º escuadrón; El primero de estos aviones adicionales llevaba una marca sobre el disparo del MiGA árabe, y el segundo fue entregado a los Estados Unidos con pagos que taparon agujeros por daños de combate. General Dynamics volvió a equipar el primer "fantasma" en F-4E (S) el 17 de diciembre de 1975, y el primer vuelo del automóvil tuvo lugar el 20 de diciembre. El primer avión, reacondicionado como parte del programa Peace Jack, la parte de la nariz modificada se cubrió con seda para el estudio del flujo de aire durante las pruebas de vuelo. En 1976,
El primer F-4E (s) en la planta de la fábrica GENERAL DYNAMICS en Fort Werte; 17 de diciembre de 1975.
Desde 1964, el escuadrón 119 ha sido el primer aquadryli de inteligencia israelí. Como parte del escuadrón, había dos aviones de reconocimiento Dassault Miicj (R) con los números laterales 98 y 99. Cuando en 1971, en el escuadrón 119, los enlaces de los exploradores RF-4E, dos nuevos "fantasmas" recibieron famosos números a bordo fueron transferido. Sin embargo, en ese momento, la Fuerza Aérea de Israel cambió a un sistema de números de a bordo de tres dígitos, y dos polos "fantasmas" fueron renombrados 198 y 199. Revisión adicional del sistema de números de a bordo de la Fuerza Aérea Israelí Los aviones Force llevaron al hecho de que en octubre de 1973, inmediatamente después del día de la guerra, todos los aviones de exploración RF-4E cambiaron en sus números 1 a 4, por lo que los "fantasmas" de las listas llevaban el número 498 y 499 en sus quillas.
La adopción del avión de inteligencia F-4E (S) condujo a una rareza para la Fuerza Aérea de Israel. El escuadrón 119 estaba tan apegado a la tradición de usar los números 98 y 99 a bordo, que su comando pudo convencer al cuartel general de la Fuerza Aérea para que asignara estos números de serie a dos de los tres Shablool recién suministrados. Entonces F-4E (s) 69-7567 se convirtió en ShabloLool 498, y F-4E (S) 69-7576 se convirtió en Shablool 499. Dos RF-4E con los números 98 y 99 fueron renombrados en 488 y 489 transferidos del 119° escuadrón en el 69º escuadrón Patishim (פטישים; martillos). El tercer F-4E (S) 69-7570 se convirtió en ShabloLool 492 para llenar el espacio en la secuencia de reconocimiento a bordo: "nueve".
Operaciones secretas
En la imagen, el SHABLOOL 498 Scout se encuentra en un refugio reforzado para aeronaves en Tel-Novof Air Basket; 1978
La naturaleza del reconocimiento aéreo es tal que una gran secreción es esencial para el éxito de las operaciones. Solo de vez en cuando el avión de expulsión expuesto a la publicidad, y el avión F-4E (S) logró permanecer en sombras profundas. Una extraña excepción ocurrió el 3 de enero de 1982, cuando el MiG-21 se estrelló mientras intentaba interceptar ShabloLool 498, que estaba gobernado por el comandante del escuadrón 119, el teniente coronel Gideon Sheffer (teniente coronel Gideon Sheffer) con el capitán Yuval Naveh como navegante. , Y ShabloLool 492 con una tripulación del Mayor Ran Granot y el Capitán Daniel Grossman (Capitán Daniel Grossman). Un par de "fantasmas" -ders realizaron una misión de reconocimiento sobre Irak y fueron interceptados a baja altura después de completar con éxito la fotografía aérea a gran altitud.
ShabLool 499 ayuda con un contenedor suspendido de la estación REB AN/ALQ-119; Base Aérea Tel-Novof, 1978
El teniente coronel Schaeffer analizó rápidamente la situación cuando un MiG-21 solitario se acercó a dos "fantasmas". Sin tanques colgantes, el MiG-21 voló completamente por plenitud y, probablemente, en este modo, voló desde el despegue mismo; en otras palabras, tenía un poco de combustible. En unos minutos, dos dentistas "fantasmas" lideraron la pelea con MiG-21, asegurando su destrucción sin un solo disparo. Además, el MiG-21 estaba equipado con misiles aire-aire capaces de atacar el objetivo solo en el hemisferio trasero, mientras que el F-4E (s) para la autodefensa estaba armado con misiles Rafael Python 3.
A pesar de que la oportunidad de derribar el "MiG" parecía atractiva, las tripulaciones de los "fantasmas" se concentraron en su tarea: llevar las preciosas películas a casa, manteniendo la mayor cantidad de poder. Por lo tanto, se tomó una decisión lógica, y dos "fantasmas" salieron de la pelea con una maniobra brusca en lugar de usar su excelencia en potencia de fuego.
Un informe de inteligencia confirmó el hecho de que el MiG-21 iraquí realmente se rompió en el desierto por falta de combustible, aunque el piloto catapulta. La victoria fue contada por la tripulación del SHABLOOL 498 y se señaló como una "victoria en una batalla maniobrable", el término que reemplazó al término "sin aplicar armas" . La victoria de la tripulación SHABLOOL 498 fue la última victoria aérea de los "fantasmas" israelíes, la última victoria aérea del escuadrón 119 y la única victoria aérea, que se registró a expensas de los "fantasmas" israelíes fotográficos
Para guiar la cámara HIAC-1, la cabina del piloto se equipó con una mira montada a bordo de la cabina del piloto.
La cabina trasera del F-4E (S) 492. El tablero principal era generalmente estándar para el F-4E, con la pantalla de advertencia en la parte superior de la pantalla . La pantalla sobre el panel reemplazó al indicador RLS, que estaba ubicado en el tablero del caza F-4E.
Terminación de carrera
Durante casi tres décadas, tres aviones de exploración F-4E (S) shablool proporcionaron a Israel capacidades excepcionales de exploración, observación y reconocimiento. En 1988, Israel lanzó el primero de la serie de satélites de reconocimiento OBEQ (אופק; Horizon), que operaba en órbitas bajas cercanas a la Tierra, mientras que los cazas multipropósito F-15 y F-16 recibían contenedores con equipos de inteligencia que transmitían información en tiempo real. Todo este equipo de reconocimiento más nuevo crea imágenes digitales que se transmiten a las estaciones terrestres a través de un canal de datos de banda ancha seguro. Sin embargo, la cámara HIAC-1 que funciona en tiempo real y no citifera aseguró la calidad de imagen con la que solo se pueden comparar unos pocos sistemas de inteligencia, sistemas de observación y reconocimiento modernos. Es la obsoleta cámara portadora-portadora HIAC-1 dictada con la eliminación de los "fantasmas" .
Los tres aviones de exploración F-4E (S) shablool se derivaron de la Fuerza Aérea de Israel el 12 de mayo de 2004, y ese día los "fantasmas" -ders con los números a bordo 498 y 492 realizaron los últimos aterrizajes oficiales.
Última edición:
Malditos SHABLOOL
Si, pero no pude encontrar casi nada del KC-97G EW
Al fin una a favor de Finby
aunque ahora me da ganas de buscar a mí
Es un círculo interno que me corroe
Es un círculo interno que me corroe
No, no debe haber nada, eran épocas que no se sacaban tantas fotos y al parecer no estuvo mucho hasta que lo hicieron papa
Tal vez no difería taaanto de los 3 yankees que convirtió la USAF, aunque en versión ELINTardo
Más atrás, en este mismo hilo, subí una nota sobre el bicho ese.Asombroso lo del tema del F-4X PCC
Según un perfil que vi, él de la IAF tenía más antenas y un blíster debajo del fuselaje.Tal vez no difería taaanto de los 3 yankees que convirtió la USAF, aunque en versión ELINTardo
+Hola:
muy buena historia,muy mala traduccion...me ha matado
muy buena historia,muy mala traduccion...me ha matado
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