Muy buena foto!Atlas Cheetah E.
Cuesta mucho conseguir fotos nuevas de este modelo.
Monografico: Cheetah
- Tema iniciado michelun
- Fecha de inicio
Cuesta mucho conseguir fotos nuevas de este modelo.
Muchas gracias Michelun.
¿Viste? No se porque hay tan pocas del Cheetah E. Y hacia rato que no veía una.
Esta, me dio un laburo bárbaro limpiarla y dejar que se vea decente y buen tamaño.
¿Viste? No se porque hay tan pocas del Cheetah E. Y hacia rato que no veía una.
Esta, me dio un laburo bárbaro limpiarla y dejar que se vea decente y buen tamaño.
Para mí, es porque sirvieron relativamente poco tiempo en la SAAF.
¡Si tenés más, subilas!
¡Muy buen laburo!
¡Si no me decías que estaba editada, ni cuenta me daba!
Sparrow
Colaborador
Ese es un misil Kukri no?Atlas Cheetah E.
Si si
Si, pero mucho era copia, otro tanto, con mucha ayuda externa, sobre todo de Francia e Israel.
A mediados de la década de 1990, Sudáfrica rediseñó el Mirage F1AZ '216' (que luego se conoció como 'Super Mirage F1') y el Cheetah D 847 con motores RD33 modificados, el SMR95A y el SMR95B respectivamente, en lugar del Snecma Atar 09.
Sudáfrica también integró el misil aire-aire de corto alcance guiado por infrarrojos ruso Vympel R-73 (AA-11) con el Mirage F1CZ. El Mirage F1 voló 70 veces durante las pruebas con el motor SMR95, mientras que el Cheetah voló 10 misiones para "probar el concepto".
Lo que sigue, pertenece a una entrevista que se le hizo a un miembro del grupo de Ingenieros, Técnicos y mecánicos, que trabajaron en ambos aparatos, con respecto a la instalación de los motores SMR-95 en Mirage y Cheetah.
1)-Modificación de las tomas de aire y tomas central de aire.
El SMR 95 (motor modificado del Mig 29m) necesitaba mucho más aire, lo que lo hacía responder a las aceleraciones mucho más rápidamente, lo que por consecuencia lo hacía mucho mejor para el combate aire aire.
Se rediseñó el borde de entrada, recortándolo y cambiando la forma de las tomas central de aire,en forma de D que sube y baja por la entrada para controlar el flujo de aire y la onda de choque. En el Mirage, las viejas tomas centrales de aire eran empujadas hacia adelante y hacia atrás por un tornillo, pero eso resultaba irremediablemente lento. Se Utilizaron arietes hidráulicos de alta velocidad impulsados por una pequeña computadora conectada al sistema de control de combustible y datos de aire.
El motor también es mucho más frío que el Atar, por lo que se pudo reducir el sangrado de la capa límite que se succiona en la entrada y se empuja a través del espacio del túnel entre el motor y el túnel del fuselaje.
Modificación de las tomas centrales de aire.
2) Desplazamiento del SMR a popa con el nuevo disipador.
El motor era más ligero y más corto.
Se extendió y enderezó el postquemador. No se quiso cambiar nada del sistema de combustible (movimiento del centro de gravedad durante el vuelo a medida que se quema el combustible y durante el re abastecimiento en vuelo).
Tampoco se cambió el manejo o la sensibilidad del control, por lo que se optó por colocar el nuevo motor más liviano, la nueva caja reductora con un nuevo motor de arranque, generador, bombas de combustible, aceite y alternadores, de tal manera que se conservó el mismo rango de centro de gravedad que antes.
Esto significó que tuvimos que hacer una extensión de la admisión dentro del fuselaje.
Dado que el aire acondicionado existente nunca puede tener suficiente refrigeración y electricidad para la aviónica moderna, al equipo se le ocurrió la idea de convertir esta extensión en un intercambiador de calor donde se obtenía una gran cantidad de aire de refrigeración adicional para la aviónica sin ningún tipo de arrastre causado por el tipo de radiador, intercambiadores y tomas de entrada, etc.
Las fotos muestran la posición del motor y la longitud del espacio que se pudo convertir en un intercambiador y el intercambiador real.
3)-El nuevo cono de cola.
El nuevo motor tenía una boquilla convergente/divergente mucho más efectiva, impulsada por combustible caliente como fluido hidráulico en comparación con el Atar que usaba aceite de motor para los actuadores.
Si el avión es dañado por un misil IR, el área de la cola normalmente se daña y si el aceite del motor se escapa, por lo que el motor tiende a engranarse.
Si utiliza combustible para los actuadores, tiene la oportunidad de llegar a su propia Base o a territorio seguro porque tiene mucho más combustible a bordo que cualquier otro líquido.
Sudáfrica también integró el misil aire-aire de corto alcance guiado por infrarrojos ruso Vympel R-73 (AA-11) con el Mirage F1CZ. El Mirage F1 voló 70 veces durante las pruebas con el motor SMR95, mientras que el Cheetah voló 10 misiones para "probar el concepto".
Lo que sigue, pertenece a una entrevista que se le hizo a un miembro del grupo de Ingenieros, Técnicos y mecánicos, que trabajaron en ambos aparatos, con respecto a la instalación de los motores SMR-95 en Mirage y Cheetah.
1)-Modificación de las tomas de aire y tomas central de aire.
El SMR 95 (motor modificado del Mig 29m) necesitaba mucho más aire, lo que lo hacía responder a las aceleraciones mucho más rápidamente, lo que por consecuencia lo hacía mucho mejor para el combate aire aire.
Se rediseñó el borde de entrada, recortándolo y cambiando la forma de las tomas central de aire,en forma de D que sube y baja por la entrada para controlar el flujo de aire y la onda de choque. En el Mirage, las viejas tomas centrales de aire eran empujadas hacia adelante y hacia atrás por un tornillo, pero eso resultaba irremediablemente lento. Se Utilizaron arietes hidráulicos de alta velocidad impulsados por una pequeña computadora conectada al sistema de control de combustible y datos de aire.
El motor también es mucho más frío que el Atar, por lo que se pudo reducir el sangrado de la capa límite que se succiona en la entrada y se empuja a través del espacio del túnel entre el motor y el túnel del fuselaje.
Modificación de las tomas centrales de aire.
2) Desplazamiento del SMR a popa con el nuevo disipador.
El motor era más ligero y más corto.
Se extendió y enderezó el postquemador. No se quiso cambiar nada del sistema de combustible (movimiento del centro de gravedad durante el vuelo a medida que se quema el combustible y durante el re abastecimiento en vuelo).
Tampoco se cambió el manejo o la sensibilidad del control, por lo que se optó por colocar el nuevo motor más liviano, la nueva caja reductora con un nuevo motor de arranque, generador, bombas de combustible, aceite y alternadores, de tal manera que se conservó el mismo rango de centro de gravedad que antes.
Esto significó que tuvimos que hacer una extensión de la admisión dentro del fuselaje.
Dado que el aire acondicionado existente nunca puede tener suficiente refrigeración y electricidad para la aviónica moderna, al equipo se le ocurrió la idea de convertir esta extensión en un intercambiador de calor donde se obtenía una gran cantidad de aire de refrigeración adicional para la aviónica sin ningún tipo de arrastre causado por el tipo de radiador, intercambiadores y tomas de entrada, etc.
Las fotos muestran la posición del motor y la longitud del espacio que se pudo convertir en un intercambiador y el intercambiador real.
3)-El nuevo cono de cola.
El nuevo motor tenía una boquilla convergente/divergente mucho más efectiva, impulsada por combustible caliente como fluido hidráulico en comparación con el Atar que usaba aceite de motor para los actuadores.
Si el avión es dañado por un misil IR, el área de la cola normalmente se daña y si el aceite del motor se escapa, por lo que el motor tiende a engranarse.
Si utiliza combustible para los actuadores, tiene la oportunidad de llegar a su propia Base o a territorio seguro porque tiene mucho más combustible a bordo que cualquier otro líquido.
Hola:
todas estas modificaciones fuera de Dassault me llevan a pensar sobre las tan temidas homologaciones y certificaciones que se citan tantas veces para no modificar localmente un avion,
todas estas modificaciones fuera de Dassault me llevan a pensar sobre las tan temidas homologaciones y certificaciones que se citan tantas veces para no modificar localmente un avion,
Siempre sostuve que Sudáfrica, a pesar del tan mentado embargo, recibía ayuda por debajo de la mesa, no solo de Israel, sino también de otros países como Francia y Gran Bretaña, entre otros.Hola:
todas estas modificaciones fuera de Dassault me llevan a pensar sobre las tan temidas homologaciones y certificaciones que se citan tantas veces para no modificar localmente un avion,
También hay una realidad, ellos, en esos años, no podían recibir abiertamente material de ningún lado, entonces recurrían a estas modificaciones "sin permiso" de los fabricantes para mantenerse al nivel las amenazas que tenían en esos años.
Si el embargo que tenían, no hubiera sido levantado, estate bien seguro que hoy la SAAF hubiera estado volando F-1, Cheetah C y D equipados con motores Rusos.
Che chabón (?) cuándo vas a trabajar los F-1?
Trabajar los F-1?
Un CeA (choreado de nombre) como los que hacés pero de F-1s sudafricanos
En alguna oportunidad, empecé a juntar info de esos aparatos, pero no había demasiado( o no encontré demasiado) como para hacer algo.
Un CeA (choreado de nombre) como los que hacés pero de F-1s sudafricanos
Probaste asociándote con Finback Entrepreneurs?
No era necesario que salga otro avión además del Cheetah
El primer aparato reconstruido del Cheetah D fue el Mirage III DZ biplaza, número de serie 845.
El fuselaje del avión se trasladó a Israel en 1983 para comenzar con las modificaciones.
El avión fue completado en 1985 por IAI y el primer vuelo tuvo lugar en Israel con matrícula IDF-175, siendo entregado a SAAF en 1986. Externamente, era casi un clon del Kfir TC-2/7 biplaza.
El fuselaje del avión se trasladó a Israel en 1983 para comenzar con las modificaciones.
El avión fue completado en 1985 por IAI y el primer vuelo tuvo lugar en Israel con matrícula IDF-175, siendo entregado a SAAF en 1986. Externamente, era casi un clon del Kfir TC-2/7 biplaza.
Si, era re necesario.
