Recordando al destructor ARA BOUCHARD en 1982
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Boletín del Centro Naval 861
Mayo/Dic2023
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Escasos minutos después de las 1600, a bordo se sintió una fuerte detonación/concusión por la
banda de babor, y el buque escoró a estribor. Tal fue la magnitud que, encontrándome descansan-
do desde el mediodía luego de nueve horas de guardia continuadas en el puente, el cimbronazo
producido me despertó de golpe de mi profundo sueño, sin saber qué pasaba. Inmediatamente
sonó el gongo (alarma) de combate y concurrí a ocupar mi posición en el puente.
Era guardiamarina (GU) en mi segundo año de oficial y de veteranía a bordo; me desempe-
ñaba como Jefe de Navegación del destructor ARA Bouchard, y mi puesto de combate era
Oficial Comandante de Guardia (OCG) en el puente.
Al llegar a él, pude sentir un fuerte olor a pólvora en el aire. En el puente, ya se encontraban
el Comandante, Capitán de Fragata (CF) W. Bárcena, y el Jefe de Operaciones, Teniente de
Navío (TN) A. Castrilli. Conmigo llegaron el Segundo Comandante, Capitán de Corbeta
(CC) R. Fontanarrosa, el Jefe de Máquinas, Capitán de Corbeta (CC) G. Gómez, y el Jefe
de Comunicaciones, Teniente de Fragata (TF) E. Facchin.
No voy a explayarme aquí sobre si el tercer torpedo lanzado desde el HMS Conqueror, que
erró el C-4, impactó en el buque sin detonar o en sus proximidades, o si explotó por una falla
o por un dispositivo de autodestrucción. No es el propósito de estas líneas. Es materia de un
análisis técnico y no narrativo e histórico, que sí es el objetivo del presente.
Procederé, entonces, a continuar mi relato, pero antes es preciso aclarar ciertas temerarias
y falsas versiones que alguna vez circularon, y que aún lo hacen, de que los destructores
abandonaron el crucero.
Es obvio para cualquier oficial naval que ningún buque integrante de una fuerza naval,
en este caso el Grupo de Tareas 79.3, puede alejarse de su posición en la formación
que navega o destacarse de ella sin orden o autorización del OCT. Recordemos que
dicho OCT era el Comandante del GT 79.3 y, a la vez, Comandante del C-4, el CN
H. Bonzo.
Esas falaces, temerarias y mal intencionadas versiones inducen a pensar que los destructores
actuaron como en una huida, un sálvese quien pueda, sin pensar que lo dicho mancilla la
honra y el buen nombre de alrededor de seiscientos camaradas tripulantes de los buques escolta (D-26 y D-29) y los encuadra en la peor condición de un militar: la cobardía, la huida,
el abandono del compañero de armas caído.
Dicho esto, sigamos con los hechos:
Luego del gongo de combate, al llegar al puente y tomarle la guardia de OCG al Jefe de
Electricidad Teniente de Corbeta (TC) M. Gardiner, oí que el Comandante ordenaba a la
Central de Averías verificar daños y revisar especialmente las santabárbaras y las taquillas
(lockers) de munición por el fuerte olor a pólvora ya mencionado.
Presumiendo que habíamos sufrido, de algún modo, la detonación o el impacto sin detonar
de un torpedo enemigo, se intentó comunicar la novedad al OCT (C-4). Ni por radiote-
lefonía en el circuito táctico (radio primaria), ni en el de informaciones de combate (radio
secundaria), ni en VHF marino (canal 67 y 16) hubo respuesta. Sí la hubo del D29.
Mientras tanto, la Central de Informaciones de Combate (CIC) ya estimaba que el C-4
estaría al garete (sin propulsión) y, desde el alerón de babor del puente, se lo veía ya
pequeño en el horizonte. Uno de los cabos señaleros había informado desde el puente
e señales, segundos antes, que había alcanzado a ver 2 o 3 bengalas blancas lanzadas
desde el C-4 que se apagaron con rapidez. Personalmente, yo miré con binoculares
desde el alerón de babor del puente e informé al Comandante que apreciaba «rara» la
silueta del crucero. Claro, le faltaba una sección de proa, pero no me di cuenta en ese
momento. En el sumario posterior, en 1983, me interrogaron expresamente sobre este
punto varias veces.
Vuelvo al relato de los hechos: En el ínterin, hubo un intenso intercambio de comunicacio-
nes entre mi Comandante y su par del D-29, CF Grassi, quien era el segundo en comando
táctico (relevo del OCT) y debía asumir la conducción del GT 79.3
A las 021635 de mayo de 1982, el D-26 impone un mensaje naval al Comandante del
Teatro de Operaciones Atlántico Sur (TOAS) VL Lombardo, cuyo contenido era aproxi-
madamente el siguiente: «Bouchard acusa impacto de torpedo sin detonar. Belgrano al garete,
posiblemente torpedeado en Lat. 55° 24’ S, Lon. 61° 32’ W».
Siguieron dos o tres mensajes más del D-29 y otro del D-26. Entre ellos, uno de pedido de
apoyo aéreo del D-29 como segundo en comando táctico.
Más allá de que estos datos están en los diarios de guerra y navegación, y en el informe final
de las acciones, en el Archivo General de la Armada se pueden fácilmente consultar los
libros: Hasta la última balsa de Daniel Cavallieri, Instituto de Publicaciones Navales, ISBN
978-950-9899-107-2 y Un buque, dos banderas, mil combates de Eugenio Facchin, ISBN
978-987-28586-0-5.
La orden de operaciones impartida por el CN Bonzo (CGT 79.3) establecía en las Reglas
de Empeñamiento (protocolos de combate) que, si un buque de la formación era atacado y averiado por el enemigo y en ese momento ninguna unidad propia se
encontraba en contacto con la unidad enemiga atacante, el resto de
los buques debía alejarse de la posición hasta clarificar la situación y
luego proceder en función de la evaluación táctica necesaria para el
desarrollo de futuras acciones u operaciones.
Esa era la tremenda presión, sicológica y mental, que sintieron
los Comandantes de los destructores: cumplir las órdenes pre-
viamente establecidas por el OCT —como ya dije el mismo Co-
mandante del C-4— de alejarse por no estar en contacto con el
enemigo o desoírlas, desobedecerlas, ante la posibilidad del hun-
dimiento del crucero, el eventual rescate de sobrevivientes y un
reataque submarino.
Entre la cercana puesta de sol y la meteorología que desmejoraba, el
C-4 se comenzó a perder de vista, pues los buques se alejaban según
las instrucciones fijadas por el OCT que ya cité. Sobre las 1700, se
perdió el contacto radar.
Alrededor de las 1800, los comandantes seguían intercambiando co-
municaciones en claro desde el puente de comando. Comunicacio-
nes que eran oídas por quien escribe.
Finalmente, cerca de las 1815/1830, el CF Grassi (D-29), segundo
en Comando Táctico, tomó la decisión de regresar al Punto Dato
(PD) a investigar en la última posición conocida del C-4. Quiero
dejar constancia que tanto el CF Bárcena como el CF Grassi que-
rían ir adelante en la formación, exponerse al riesgo primero junto
a sus hombres, que también serían arriesgados; eran amigos y com-
pañeros de promoción, y debatían con vehemencia por radio ante lo
intenso y dramático de la situación. Yo oí ese diálogo, pues estaba
presente en el puente de comando; no me lo contaron.
Finalmente, prevaleció la antigüedad, y recuerdo al CF Grassi cuando
le dijo coloquialmente a mi Comandante: «Yo voy primero; si me la
pegan, vos te vas». Y el D-29 puso proa al lugar del hundimiento. El
D-26, por detrás, dentro del alcance de comunicaciones UHF; no recuerdo con exactitud la
distancia, pero era escasa, dentro del horizonte.
Mientras tanto, la situación hidrometeorológica desmejoró rápidamente, y el viento llega-
ba a rachas de temporal (más de 60 Nds/110 km del NW); el estado de mar estaba entre
6 y 7 (olas de 4 a 9 m); la visibilidad era mala, no se veía bien por la oscuridad reinante, y
el cielo estaba totalmente cubierto; la temperatura superficie era de 4 °C. La velocidad de
los buques se tuvo que disminuir a un máximo de 6/8 nudos, capeando, es decir enfren-
tando las olas.
Los golpes de mar hicieron su daño en los sectores de proa. En el D-29, la torre de
artillería N.º 1 quedó sin servicio por daños estructurales, y en el D-26, algunos vidrios
del puente se rajaron o descalzaron, y el agua de mar ingresaba al recinto, por lo que
hubo que cortar la alimentación eléctrica y apagar el repetidor radar, y quedó la guardia
mínima a oscuras.
Teniendo ya la triste certeza del hundimiento, pensábamos en el sufrimiento de los sobrevi-
vientes a bordo de las balsas, si es que los hubiera habido, en medio de ese temporal.
El tiempo transcurría, y la memoria me falla para precisar estas horas con exactitud, pero
creo recordar que, sobre las 2130/2200, se recibieron novedades:
1. El apoyo aéreo de las aeronaves Neptune, desde la Base Aeronaval Río Grande, no
estaba asegurado y dependía del mejoramiento de las condiciones meteorológicas.
2. Se iban a destacar el aviso ARA Gurruchaga (A-3), CC Vásquez, y el buque polar
ARA Bahía Paraíso (B-1), CF García, en apoyo.
Luego de la medianoche, ambos buques seguían en la búsqueda, pero el estado de mar era
mayor, 7/8, pues las olas ya alcanzaban entre 9 y 12 m. Habían transcurrido solo ocho horas
desde el torpedeamiento del C-4.
Sobre las 0200 del 3 de mayo, el D-29 fue designado por el Comandante del TOAS Co-
mandante de Escena en Acción (CEA), es decir, responsable de coordinar las operaciones
de búsqueda y rescate en el lugar. También se supo que la aeronave Neptune 2-P-112, al
mando del CF Proni Leston, había podido despegar desde Río Grande pese al mal tiempo.
Tras sobrepasar el PD, los destructores invirtieron rumbo y corrieron el temporal (reci-
biendo oleaje de popa), para lograr una mejor estabilidad de los buques e incrementar
las posibilidades de avistaje de los vigías desde el puente de señales y del personal que
no estaba de guardia que, como podía por el mal tiempo, colaboraba desde las cubiertas
exteriores en la búsqueda visual. Se encendieron las luces de navegación y de cubierta,
los reflectores, y se hacían sonar las sirenas en forma regular. Era el fin de la navegación
discreta y en sigilosa.
Sobre las 0300, el D-29 llegó primero al PD y, poco tiempo después, lo hizo el D-26 sin
hallar ninguna balsa ni restos a la vista. Mientras tanto, el avión 2-P-112, ya en el área de
operaciones (AROP), efectuaba un patrón de búsqueda aérea cuadrada expandida con ori-
gen en el PD (como un espiral de ángulos rectos alrededor de un punto de origen).
Debo decir que, en los buques, además del desasosiego de no encontrar a los sobrevi-
vientes, se sumaban el cansancio, la incertidumbre y el miedo también —por qué no decirlo— a la eventual presencia del submarino enemigo. A baja velocidad y con todas las
luces encendidas, sin duda, éramos un blanco fácil si el submarino había permanecido allí
y deseaba atacarnos.
Sobre las 0500, la aeronave 2-P-112 abandonó el AROP y fue reemplazada por la 2-P-111
al mando del CC Pérez Roca. El bajo techo (altura de nubes bajas) obligaba a la unidad
aérea a hacer una búsqueda a muy baja altura, no ideal en cuanto al ancho de barrido visual y
de radar óptimo (lo que puede ver o detectar lateralmente). Mientras tanto, los destructores
seguían con una búsqueda aleatoria en el PD.
A las 0830, ya con el sol sobre el horizonte, el D-29 y el D-26 comenzaron una búsque-
da de superficie de piernas paralelas con 2000 yardas de separación entre buques, pues
la visibilidad seguía siendo mala, con rumbo SE (sudeste), según la deriva calculada de
las balsas por el efecto viento-corriente registrado desde las 1600 del día anterior. Esa
separación entre buques se fue aumentado luego, al mejorar la visibilidad. El aviso Gu-
rruchaga (A3) ya estaba cerca, para colaborar también.
Cuando eran aproximadamente las 0900, se escucharon emisiones de radio de emergencia
con pedidos de auxilio de los tripulantes de las balsas, pero con posiciones muy inexactas,
era casi imposible que fueran reales. No obstante, el A-3 fue destacado a investigar. Más allá
de ello, lo celebramos a los gritos, nos energizamos todos, pues... ¡había sobrevivientes! No
sabíamos cuántos, ¡pero había!
Poco después de las 0900, el avión 2-P-111 avistó una mancha de aceite de unos 300 m de
ancho que se extendía en dirección SE e inició una nueva búsqueda aérea cuadrada expan-
dida. El D-26 y D-29 se dirigieron hacia allí, y luego lo hizo el A-3.
En ese ínterin, el radar de la aeronave detectó un contacto intermitente, compatible con
un periscopio de submarino, lanzó sonoboyas pasivas, y se escuchó un leve, bajísimo rumor
hidrofónico que no podía ser clasificado apropiadamente más que como posible submarino
(POSSUB) confianza baja (poco posible que sea un submarino, pero no puede descartarse
que no lo sea). Efectuó una táctica de confirmación de contacto con el sensor magnético
MAD (magnetic air detector), denominada trampa MAD hoja de trébol, con resultados negativos (el MAD es un sensor que detecta las alteraciones del campo magnético terrestre
normal ante la presencia de un objeto ferroso, como un submarino).
Los comandantes de los destructores volvieron a intercambiar intensas comunicaciones.
Tenían una gran duda táctica ante la posibilidad de la presencia submarina enemiga nue-
vamente. La misma presión sicológica y mental que antes. Había que decidir si el buque
auxiliar A-3 solamente siguiera la búsqueda y los destructores pasaran a configuración de
combate antisubmarino (AS) y cambiar la misión de la aeronave también a AS o continuar
la búsqueda de las balsas y los sobrevivientes. De esa charla, de esa emocionada conversación
entre compañeros de promoción, salió la decisión. Continuar como hasta ese momento.
Buscar balsas y sobrevivientes, y que ocurriera lo que Dios dispusiera.
El 2-P-111, ya en el límite de su autonomía y habiendo sido autorizado a retirarse del
AROP por el D-29 que efectuaba el control aéreo, decidió, previa consulta con su tripula-
ción y una nueva autorización del CEA, regresar y hacer una última búsqueda de piernas
paralelas, sobre la trayectoria calculada más extrema de la deriva de las balsas. Ya había
sobrepasado el límite de su autonomía de combustible. Solo le quedaba un pequeño margen
para regresar a su base sin caer al mar antes. Primero avistaron un tambor flotando y, a las
1320 del 3 de mayo, fue avistado el campo de balsas. A casi 50 Mn del PD y transcurridas
20 h del hundimiento, ¡por fin aparecieron!
Los destructores y el aviso estaban a poco más de 20 Mn de esa posición, y allí fuimos todos
a máxima velocidad. Fue el fin de la operación de búsqueda.
Gloria y honor a los caídos. Reconocimiento a los sobrevivientes del crucero ARA Gene-
ral Belgrano.
Capitan de Navio VGM (R) Rafael Rey Alvarez
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