Y quien elige?
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Y quien elige?
Trato de elegir muy bien a las autoridades, pero le pongo una auditoría constante una especie de intervención por al menos dos años y si veo que se van encaminando voy liberando las cuerdas. No los dejo solo para nada.
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El F16 realmente sirve para la guerra aeronaval?
más que el SUE/SEM seguro
me permito hablar sin saber, con el fin de que me corrijan:
1-en lo que respecta a sensores y armamentos, entiendo que si.
2-puede ser que haya un problema con la salinidad? Al no ser un avión pensado y preparado para estar de manera prolongada cerca del mar y su atmósfera?
g lock
Colaborador
Habría que ver la capacidad de barrido, detección y búsqueda del APG66V2 en una situación de oleaje y entorno marino.
A partir del Block 20 (o llevados a ese estándar en el MLU, supuestamente) pueden portar misiles AGM-68 Harpoon, lo que sumado a la baja detectabilidad de la Pintura Have Glass V (la cual no sé si se afecta por la acumulación salina y modifica la capacidad de refracción), más los equipos de Guerra Electrónica e interferencia, más los sistemas de autodefensa...
Creo que es un medio más que viable para equipar al COAN, que es una opinión que vengo sosteniendo hace rato.
Mi idea es homogeneizar la aviación de combate en un solo modelo (con la mayor cantidad posible de interoperatividad y comunidad logística) tanto para la FAA (IV, V y VI Brigadas) y el COAN.
Ya me van a salir con que no hay F16 navales, pero no es necesario un avión embarcado, al menos, no en las próximas décadas...
A partir del Block 20 (o llevados a ese estándar en el MLU, supuestamente) pueden portar misiles AGM-68 Harpoon, lo que sumado a la baja detectabilidad de la Pintura Have Glass V (la cual no sé si se afecta por la acumulación salina y modifica la capacidad de refracción), más los equipos de Guerra Electrónica e interferencia, más los sistemas de autodefensa...
Creo que es un medio más que viable para equipar al COAN, que es una opinión que vengo sosteniendo hace rato.
Mi idea es homogeneizar la aviación de combate en un solo modelo (con la mayor cantidad posible de interoperatividad y comunidad logística) tanto para la FAA (IV, V y VI Brigadas) y el COAN.
Ya me van a salir con que no hay F16 navales, pero no es necesario un avión embarcado, al menos, no en las próximas décadas...
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Sparrow
Colaborador
Los primos del Imperio del Sol Naciente son utilizados especialmente en función antibuque.
Me parece injusto meter todo en la misma bolsa. El accionar del COAN modificó en parte la estrategia de la flota británica a partir de un hecho inédito en la guerra que fue el hundimiento de un barco por medio de un misil aire- superficie. Recordemos que los aviadores recién se estaban familiarizando con el avión y los misiles se acababan de recibir, no había casi experiencia de uso. Así y todo se realizó exitosamente una operación de rastreo, detección y fijación del objetivo para ser hundido después. Un hito en la historia de la guerra moderna. Me parece mucho castigo y una injusticia con la historia disolver el COAN. Se podría pensar en una pequeña y especilizada ala naval con medios acordes a su rol, ya sin la pretensión de estar embarcados pero si manteniendo su especialidad en función de los laureles que se supieron ganar y aggiornado a los tiempos que corren.
En Malvinas hubieron muchos errores de todas las partes, empezando por la junta militar que se embarco en una guerra naval teniendo los dos submarinos en mantenimiento. La FAA tenia la responsabilidad principal de lograr la superioridad aérea, donde estuvo la superioridad? No por eso se le van a quitar a la FAA los cazas de superioridad aérea.
Como dije en otro post, la ARA hace rato que viene haciendo cosas mal, pero la solución no es desmembrarla, hay que poner lideres que la hagan funcionar bien y sino fuera y poner otro y fundamentalmente hay que darle los medios. Si se le dan los SUE a la FAA le tenes que dar los fondos para que lo opere ¿por que no se los das directamente al COAN?
A la ARA le hace falta un lider como Isaac, y la diferencia esta en como se manejo Isaac con los F-16 y como la ARA se manejo con los P-3, con el mismo gobierno y todo, Isaac se movió y cubrió todos los aspectos de la operación, con los P-3 faltan mil detalles.
-No, los SUE/SEM 5, los Turbo Tracker y los Turbo Mentor se dan de baja
-Los P-3 Orion deberían pasar a la FAA para que Argentina no pierda capacidades
-Los B-200 Super King Air y los UC-12 Huron también deberían pasar a la FAA
el COAN se quedaría solo con los Sea King y los Fennec que en realidad es lo único
que tiene hoy en servicio
-Los B-200 Cormoran deberían ir a Prefectura para complementar al B-350 que ya tienen
-Señores, recuerden el presupuesto de defensa del 2024 será el mismo que el del 2023
que a su vez era el mismo que del 2022
Saludosss
Sergio García Pedroche
A partir de las publicaciones vertidas en redes sociales sobre el estado de los aviones SEM, es necesario aclarar ciertos aspectos sobre la falta de conceptos técnicos del estado en general de estos aviones fabricados en Francia, los cuales actualmente forman parte de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque (EA32).El hecho de copiar y pegar conceptos facilitados, tal vez, por algún organismo oficial que no tiene como misión divulgar sus trabajos en desarrollo a usuarios de redes sociales, pone en peligro la seguridad nacional con datos sensibles o reservados sobre el estado de tal o cual sistema de armas. Deberían estar calificados para entender o desarrollar conceptos sobre los temas que tratan de abordar.
Los aviones SEM en toda su etapa, que abarca desde su incorporación a la Armada Argentina hasta la fecha han recibido un magro presupuesto para su mantenimiento y puesta a punto para iniciar operaciones aéreas. Un ejemplo que se puede mencionar es su sistema de oxígeno, el cual fue enviado a un proveedor en Francia hace dos años a fin de lograr una solución sobre este tema para los vuelos de prueba previstos. A la fecha no fue girado el pago por el servicio de mantenimiento. La compra de los SEM fue bien pensada pero los vaivenes económicos demoraron demasiado su puesta en servicio, y el programa se quedó sin apoyo económico. Esto es muy distinto a las cuestiones espurias que algunos tratan de inventar.
En cuanto al tema de la grieta que se menciona, hay registros de la misma desde que se originó cuando los SEM los volaba la Aeronavale francesa. Esta fue siempre controlada, en todo momento, por los mecánicos franceses no mostrando evolución alguna. Para que el público entienda, es una fisura marcada en un sector del avión que, en este caso, mide unos pocos milímetros. Es decir, los aviones se exponen a estudios completos de su estructura con rotoescaner, lo cual permite de alguna manera radiografiar las diferentes partes del fuselaje para la búsqueda de este tipo de detalles. Este estudio se ha efectuado y los resultados obtenidos coincidieron con los aportados por la escuadrilla francesa. Si fuera necesario por una evolución de la fisura, puede ser tratada y eliminada, pero dada sus dimensiones actuales (milímetros) no tiene sentido intervenir esa área mientras la fisura se mantenga en el estado actual. Seguramente varios A-4AR, Tucanos, Fokker F-28, Fokker F-27, incluyendo hasta aviones F-18 de la US Navy u otros tipos de aeronaves presentan este tipo de grietas, y mientras se muestren minúsculas no tiene sentido hacer las respectivas reparaciones.
Con respecto a la corrosión que se menciona, la aviación naval en su totalidad está en contacto diariamente con el ambiente marino, volando sobre el mar, el cual contiene una salinidad que afecta al fuselaje en general, además de los motores. Luego de operar sobre el mar, se acostumbra lavar con agua dulce las aeronaves para evitar que la sal genere corrosión. Este tipo de tareas entre tiempos de mantenimiento es habitual en aeronaves que vuelan sobre el mar. Por lo tanto, los A-4Q en diferentes circunstancias mostraron corrosión, al igual que un F-18 de la US Navy, o un Rafale de la Aeronavale, por citar algunos casos.
Estos aviones SEM que cumplieron funciones con la Aeronavale, presentan refuerzos en áreas en donde se detectó corrosión. Los SUE no tienen corrosión porque gozan de pocas horas de vuelo. Corrosión no significa la baja del avión, para ello se le hacen tratamientos y se controla.
Otro punto a destacar trata sobre la cantidad de horas de vuelo que tienen los aviones. Aquí se puede aclarar que los Super Etendard adquiridos antes de la Guerra de Malvinas cuentan con miles de horas por delante. Sobre los SEM, hay que mencionar que las horas de vuelo de fin de vida de los fuselajes, fueron establecidas por la Aeronavale (Marina de Francia), no por su fabricante (Dassault). Así, la información sensible publicada en redes sobre límites de vida no es concluyente. La Aeronavale tuvo la potestad de hacerlo porque pasó a ser la autoridad técnica en la materia, porque Dassault había cesado la asistencia técnica al concluir el programa Super Etendard Modernizado para ocuparse del programa Rafale. Ello se hizo con la intención única de presionar al gobierno francés para acelerar la puesta en servicio de los Rafale, demorada por lentitud en los pagos. De esta manera se logró que el ministerio de defensa francés cumpla con la entrega de los Rafale M y no siga demorando su entrada en servicio como ocurría por esas fechas. En aeronáutica la cantidad de horas remanentes de fuselaje se pueden variar con estudios de ingeniería. De la misma forma, los intervalos entre inspecciones mayores o el diseño de nuevas inspecciones puede ser modificado mediante estudios de ingeniería (existen ejemplos actuales de ello en muchas fuerzas armadas). En similar situación, la Armada Argentina es entonces el único ente con autoridad técnica sobre los SEM, por no poseer asistencia de Dassault. Ello le otorga la libertad de poder redeterminar la cantidad de horas remanentes luego de un apropiado estudio de ingeniería sobre los fuselajes. Sin ir más lejos, los fuselajes de los SUE argentinos no tienen determinada por manual de mantenimiento una cantidad específica de horas de vuelo de vida útil, lo que demuestra que su vida total es acorde a su estado (“on condition”).
Mucho se ha hablado sobre los cartuchos de los asientos eyectables. Se puede aclarar que hay una cantidad importante de aviones llamados “viejos” que vuelan como agresores en más de cinco compañías privadas. Mirage f1, alphajet, hunter, a4. tienen los mismos sistemas de oxígeno con asientos eyectables similares a los de SUE y SEM. La Armada Argentina, consiente desde el inicio de la compra de este problema, cotizó con una empresa norteamericana un estudio de remplazo de los asientos. El costo de este estudio, de un millón de dólares, nunca pudo ser pagado por la Armada y al ser requerido al Ministerio de Defensa, no se encontró apoyo político para realizarlo. Este estudio y posterior remplazo todavía puede ser efectuado, lo que solucionaría de raíz todos los problemas de pirotecnia. Resumiendo, con apoyo económico del EMCO y del Ministerio de Defensa, los asientos pueden ser remplazados y el problema puede quedar solucionado.
Con respecto a la incorporación de aviones Pampa por parte de la Armada Argentina, se destaca que ante el requerimiento de estos aviones que hizo esa fuerza a FAdeA en 2017, la fábrica respondió que los fuselajes existentes eran de propiedad de la Fuerza Aérea Argentina, agregando que no tenían capacidad para fabricar nuevos fuselajes. De esto se desprende que si FAdeA quiere entregar aviones Pampa a un nuevo usuario, los aviones tienen que salir de los fuselajes remanentes construidos originalmente para la FAA. La Armada siempre estuvo interesada en estos aviones, mencionando que oportunamente existieron proyectos para navalizar las células para su uso para adiestramiento en portaviones, y para reabrir la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque en Punta Indio.
Algunas de estos aspectos mencionados de los aviones aeronavales son similares a los que se enfrentó la FAA en sus trabajos de recuperación de aviones Hércules C-130, Fokker F-27 y F-28, y A-4ar por mencionar algunos casos. La Fuerza Aérea Argentina, con presupuesto, pudo afrontar las diferentes situaciones que se le presentaron y logró poner en vuelo una cantidad importante de aviones.
El actual jefe de la Armada ha manifestado su apoyo a la aviación naval; si sigue un camino similar, indudablemente se podrán recuperar varias aeronaves que se encuentran esperando presupuesto para su vuelta al vuelo.
Hay que ver que, en los últimos años, el presupuesto de la FAA fue similar al de la Armada Argentina (ARA), con la salvedad de que la ARA se compone de cuatro fuerzas diferentes en sí misma, flota de mar, fuerza de submarinos, infantería de marina y aviación naval, siendo una fuerza con medios que requieren más fondos para su correcto mantenimiento. Supongamos que el COAN (Comando de la Aviación Naval) recibe un 25% del total, que probablemente no sea así, eso lo ocupa en sueldos y mantenimiento parcial de sus bases, no quedando para más.
El mantenimiento de las aeronaves y combustible depende de partidas extras que no se consiguen fácilmente dado el exiguo presupuesto de mantenimiento con que cuenta la Armada. Es una diferencia muy marcada con respecto a la plata que recibe la FAA, que muy bien usa en operar sus aviones y revivir aviones importantes para las tareas que desarrollan.
Por último, con un pensamiento de real conjuntez y alejándonos de las tendencias actuales de algunos medios de generar polémicas inútiles, podemos asegurar que tanto la armada como la fuerza aérea necesitan los SUE/SEM en vuelo. La armada para no perder capacidades y mantener su imprescindible poder naval integrado, lo que intenta permanentemente con enormes esfuerzos y es un concepto rector para todos sus integrantes, desde su jefe hasta los marineros.
La FAA para tener una aeronave para adiestrarse en combate disimilar o vuelo en paquete. El SUE /SEM no es un caza puro, pero su velocidad de 1,3 Mach puede representar un oponente interesante para el adiestramiento de los pilotos de F-16.
Hay que terminar con las polémicas y de pensar siempre en términos de competencia, la existencia de los SUE/SEM daría a ambas fuerzas una sinergia que lamentablemente se perdió cuando se desprogramaron los Mirage.
Para reforzar la idea, pensemos que los SEM pueden portar armamento tan moderno como los F-16, estuvieron en combate exitosamente hasta hace pocos años, y fueron construidos en los mismos años que algunos de los F16 comprados a Dinamarca.
Los pilotos navales se especializan en el ataque contra barcos, los de la Fuerza Aérea en el combate aéreo y el ataque a blancos en tierra, si colaboran todos ganan.
Con el presupuesto actual, cada fuerza usa las horas de vuelo para entrenarse en lo suyo, no alcanzan para otra cosa, entones una fuerza pierde una capacidad, la otra no va a poder cubrirla.
Ni hablar de comprar el armamento específico que usaba la otra fuerza. Hay que terminar con las polémicas, las fuerzas necesitan fondos, y mucho sentido común, lo que seguro no necesitan es que algunos medios sigan desinformando para confundir a los lectores. Si el MINDEF y el EMCO acompañan el esfuerzo de la Armada y obtienen los fondos suficientes, los SUE y SEM pueden volar.
Sergio García Pedroche
A partir de las publicaciones vertidas en redes sociales sobre el estado de los aviones SEM, es necesario aclarar ciertos aspectos sobre la falta de conceptos técnicos del estado en general de estos...
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Se entiende ahora, por que el tipo que defenestra la compra de los SEM, no es creible?
Miche, con todo respeto, lo que escriba Garcia Pedroche sobre la ARA es tan parcial como lo que puede escribir Cimino sobre la FAA, siendo el primero un cronista histórico sobre la aviación naval, lo que hace que su cercanía con el arma lo haga bastante parcial.
Ya lo que escribe sobre el interés del Pampa me genera ruido, me es difícil creer que si había interés real por este en todo este tiempo nunca se le hayan asignado alguno al COAN, por más que las cédulas fueran de la FAA, una resolución del Mindef lo puede solucionar fácilmente, o acaso FADEA no se a pasa ofreciendo al Pampa a terceros países, en cuyo caso de donde saldrian dichas cédulas?, después habla de que la ARA ahora es la autoridad técnica en lo referente al SUE / SEM ya que Dassault ya no da soporte, y en base a eso puede decidir si se opera un avion mas alla de cierta cantidad de horas, comparando la situación con la de la FAA y sus grupos técnicos / áreas de material, que queres que te diga, pero no creo que después de años de desinversión, fuga de personal y otras vicisitudes, quede capacidad técnica dentro del COAN para dar ese soporte, cumpliendo además con todas las normas de aeronavegación actuales, salvo tal vez en el caso de los Sea King.
Compara los presupuestos, mencionando que la ARA recibe lo mismo que la FAA, cuando me parece que no es asi, incluso sin contar los fondos que recibio indirectamente para abonar la compra de los OPV me parece que la ARA recibe mas presupuesto, luego le asigna un ficticio 25% del total al COAN, suponiendo que todos estos calculos fuera reales, el COAN deberia tener al menos una cantidad de aeronaves en servicio equivalentes a al menos el 25% de las que opera la FAA, pero la realidad esta bastante lejos de eso
Por ultimo la remata mencionando que el SUE seria una gran herramienta para el adiestramiento de los pilotos de F-16, mencionando una velocidad del SUE que con suerte puede alcanzar en picada, o ahora resulta que teníamos desde hace mas de 40 años un avión con capacidad de supercrucero y no me entere?
Perdon, pero las lineas escritas por Garcia Pedroche me parecen mas una defensa corporativa que otra cosa, tan creibles como lo son las notas de Cimino para otros aqui
Ya lo que escribe sobre el interés del Pampa me genera ruido, me es difícil creer que si había interés real por este en todo este tiempo nunca se le hayan asignado alguno al COAN, por más que las cédulas fueran de la FAA, una resolución del Mindef lo puede solucionar fácilmente, o acaso FADEA no se a pasa ofreciendo al Pampa a terceros países, en cuyo caso de donde saldrian dichas cédulas?, después habla de que la ARA ahora es la autoridad técnica en lo referente al SUE / SEM ya que Dassault ya no da soporte, y en base a eso puede decidir si se opera un avion mas alla de cierta cantidad de horas, comparando la situación con la de la FAA y sus grupos técnicos / áreas de material, que queres que te diga, pero no creo que después de años de desinversión, fuga de personal y otras vicisitudes, quede capacidad técnica dentro del COAN para dar ese soporte, cumpliendo además con todas las normas de aeronavegación actuales, salvo tal vez en el caso de los Sea King.
Compara los presupuestos, mencionando que la ARA recibe lo mismo que la FAA, cuando me parece que no es asi, incluso sin contar los fondos que recibio indirectamente para abonar la compra de los OPV me parece que la ARA recibe mas presupuesto, luego le asigna un ficticio 25% del total al COAN, suponiendo que todos estos calculos fuera reales, el COAN deberia tener al menos una cantidad de aeronaves en servicio equivalentes a al menos el 25% de las que opera la FAA, pero la realidad esta bastante lejos de eso
Por ultimo la remata mencionando que el SUE seria una gran herramienta para el adiestramiento de los pilotos de F-16, mencionando una velocidad del SUE que con suerte puede alcanzar en picada, o ahora resulta que teníamos desde hace mas de 40 años un avión con capacidad de supercrucero y no me entere?
Perdon, pero las lineas escritas por Garcia Pedroche me parecen mas una defensa corporativa que otra cosa, tan creibles como lo son las notas de Cimino para otros aqui
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Coincido con tu post, son dos puntos de vista completamente subjetivos cuando en realidad la situación del COAN requiere de objetividad.
Será que le pidieron que escriba? Tira algunos datos interesantes para ser un excelente fotógrafo, lo mismo que Cimino. Se podría pensar que le bajan info para las notas.
Es la primera vez que leo algo referido al interés del COAN en el Pampa, está bien que se manejan de manera muy hermética los marinos pero con el tiempo algo nos habríamos enterado.
La FAA para eso tiene al A4 o a los Pampa, un SUE lo único que aportaría seria una imagen diferente en el HUD, es mas, diría que sería mas provechoso para los pilotos del COAN que de la FAA.
Me llama la atención que los SUE/SEM no tengan un limite de hrs de vida útil establecido por el fabricante, siempre se habló que nuestros SUE están tan subvolados que tienen mas de la mitad de vida remanente, entonces si hay un limite.
Panoramix, sobre la vida útil de los SUE / SEM, Cimino menciona que es de 4000 / 6500 horas respectivamente, a la vez que sube un gráfico con las horas voladas por cada SEM recibido, que mostraría que algunos estan al limite de uso (70 hs remanentes) de ahi es que viene el comentario de Garcia Pedroche (a la vez que critica que se hayan publicado al ser para el información reservada), diciendo que nos es un limite definido por Dassault sino por la Aeronavale, como indicando que este no seria tan rígido y que las aeronaves, con las inspecciones correspondientes, podrían volar una vez superadas las mismas, mi gran duda esta en la capacidad técnica del COAN para certificar esto, ya que aun teniendo el herramental, no creo que tenga tecnicos calificados y habilitados para ello, no luego de mas de 10 años del ultimo vuelo de los SUE, no creo que hayan podido retener a la gente calificada para ese tipo de verificaciones, es mas pienso que las mismas de ser posibles deberian ser realizadas por personal contratado a tal fin, lo que aumentara aún mas el monto global necesario para recuperar a los SEM / SUE, es mas, en la nota admite el costo de un millon de dolares solo por el estudio de reemplazo de los asientos (que ni siquiera se pudo pagar), lo que te da la pauta que al monto pagado por los aviones hay que sumarle mucho mas para tenerlos plenamente operativos, ni hablar si los queres tener por al menos una decada en operaciones, lo que implicaria si o si extenderles la vida util remanente segun el estandar de la Aeronavale
Hablas de la IMARA en combate? porque es generalizar demasiado con toda la controversia que hay alrededor del BIM5 y demás.
El resto fue pésimo? A Philipi, Crippa, Benítez, Molini y muuuuuuuuuchos más no les gusta eso....
Si Diego, eso lo interpreté como vos mencionás, de la capacidad del COAN para hacer las inspecciones desconozco por completo si es posible o no pero viendo que no quieren poner el gancho por el sistema pirotécnico imagino que tampoco lo harían para volar mas alla del limite de hrs llegado el caso de los SEM, sobre todo porque no creo que sea necesario teniendo SUE con un remanente importante.
Hay una diferencia entre ambos.
Las fuentes. Y en este caso, yo me quedo con las de Pedroche, ya que son de adentro del COAN. No sé si soy claro.
Y te pongo un ejemplo;
Cuando casi nadie sabía cuantos SEM se podían poner a volar, Pedroche acá mismo, dijo que los 5 estaban en condiciones de poder volver a volar, dado el remanente hs disponibles de cada célula, cosa que sin querer, el otro periodista confirmó, al brindar la cantidad de hs que le quedan a cada aparato.
Y cual es el grito que se escucha desde la FAA cada vez que se comenta que FADEA está ofreciendo el PAMPA?
Acá sabemos muy bien, que la FAA, gratis no va a entregar esos fuselajes a medio terminar, así como sabemos, que por lo menos, hasta la (des)administración pasada del mdi, no iban a poner un peso, en comprar esas células, para que el COAN se haga con ellas.
Si hubo interés por parte del COAN en el Pampa, es discutible. Yo tengo entendido que si.
Bueno, los SEM llegaron FS,y hoy tenes dos que ya están listos para volar, más un Sue, que estaría en las mismas condiciones.
O sea, capacidad técnica, toda vía hay.
Las tres FF.AAs reciben la misma guita
Si el presupuesto es de 750 cada una recibe 250. Después, como lo usa cada Fuerza, es problema de cada una.
Y las OPV, las paga el MdD, no la ARA.
No, el Sue, es algo más rápido que el A-4.
Si, puede ser.
Pero te larga información no parcializada ni sesgada.
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